動力電池成本到底能不能降？

　　前不久，臺風“山竹”過境，據(jù)說被臺風吹起大大小小的廣告牌，還有新能源電池的“遮羞布”？

　　這一次輿論的槽點不是續(xù)航，而是電池價格與安全。

　　臺風到來之際，深圳出租車充電站全面關(guān)閉。由于充電服務暫停，深圳的純電動出租車無法上路。全市所有出租車一度全部停運，作為新能源出租車的集中地，深圳地區(qū)傳統(tǒng)燃油出租車已所剩無幾。

　　影響市民出行只是一方面，對于純電動車車主來說更頭疼的是，因為車輛泡水導致的維修費用。

　　誰放大了消費者的期待？

　　早在2001年，我國就已經(jīng)實行了純電動車的相關(guān)標準，并在2015年發(fā)布了《汽車蓄電池行業(yè)規(guī)范》。

　　目前，純電動乘用車，純電動商用車，如電動大巴等不包括在內(nèi))的動力電池防水防塵能力大都已達到IP67級，可以保證在一定時間一定水壓下，純電動車不會進水或因為進水而損壞。

　　IP67級，指的是防塵等級達到6級，可在20毫巴的低壓時不讓灰塵進入；防水等級為7級，在規(guī)定條件下即使浸泡在水中也不會進入到電池組內(nèi)部。所謂規(guī)定條件，指的是在水深不超過一米，半小時內(nèi)電池不出現(xiàn)問題。

　　所以，目前大多數(shù)電動車的確已具備防水的性能，可以在一定程度上“涉水”。但如果是長時間泡在水里，則需要達到IP68或IP69才行。但要達到這一級別，電池成本將大幅增加。另外，還要保障電池組外保護殼不受外力損傷，否則可能存在更大風險。

　　所以，要說因為暴雨侵襲吹走了新能源車的“遮羞布”也并不實際。造成這股輿論的源頭，筆者認為，一定程度是因為部分廠家過渡將“泡水”作為體現(xiàn)自身產(chǎn)品安全的手段。其實，大部分產(chǎn)品都只是只是盡到了本分，廠家將其放大到賣點，也就放大了消費者對電動車不合實際的期待。

　　“買電池送車”的怪象待解

　　我們都知道，燃油發(fā)動機同樣懼怕泡水。當積水高度超過進氣口時，水就會進入到發(fā)動機，同樣會導致發(fā)動機熄火。不僅如此，當水面高過排氣管時只要松油門造成發(fā)動機排氣壓力下降，水就會倒灌入排氣管，進而灌入發(fā)動機，同樣會致使發(fā)動機罷工。

　　但是，我們也知道，燃油汽車發(fā)動機進水導致熄火，如果能正確處理后并不會對車輛造成重大損失，而電動汽車則不然，且不說漏電可能造成的危險，換塊電池的價格就可能要超過這臺車的售價。

　　此前有媒體爆料，河南商丘車主高先生購買了一輛奇瑞EQ電動汽車，扣除補貼后新車價格是65000元。今年夏季由于下了一場，高先生的車放在車庫里泡了水，在發(fā)現(xiàn)汽車已不能啟動后聯(lián)系到4S店。

　　經(jīng)4S店工作人員判斷，高先生的車可能是電池進水了。經(jīng)過檢測后，確認電池已經(jīng)沒有修復的可能性，必須更換電池。

　　更換的電池價格大大超出了高先生的預期，他表示，“更換電池的價格居然比買新車還貴4000元，要69000元。”同時，高先生還了解到，現(xiàn)在再去4S店購買一輛新款同型號電動汽車只要58000元，比換一個電池便宜接近一萬元。

　　造車買電池“送車”怪象的根本原因是補貼。4S店工作人員解釋，新能源電動汽車享受國家補貼，但國家只補貼整車，并不單獨補貼電池，所以造成了電池比整車還貴的情況。

　　補貼該如何與電池掛鉤？

　　通過上述案例我們也可以看出，動力電池成本依舊占據(jù)新能源汽車整車成本中占比較大。

　　據(jù)麥肯錫2017年1月發(fā)布的調(diào)研報告顯示，動力電池平均成本為1500元/kwh。據(jù)此推算，以一輛奇瑞EQ為例，按照23.6kwh電池容量來算，該車型動力電池的整體成本為3.54萬元。

　　在電池成本的基礎(chǔ)上，再加上維修費、工時費、4S店運營成本等各項費用，更換一整組動力電池的高昂費用也就不難理解了。

　　另外，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬還提出：“單獨買一個與批量購買的價格肯定不一樣。如果所維修的車型停產(chǎn)了，電池包要按原來的尺寸以及標準進行匹配，部分零配件有可能不是標準件采購，也是推高動力電池價格的因素之一。”

　　有觀點認為，新能源汽車應當降低電池成本。但是電池成本真的能降下來嗎？屢屢爆出的新能源車自燃事件，該怎么解釋？

　　據(jù)統(tǒng)計，截至目前，今年已有近40起新能源汽車起火事件，而多個本土主流新能源汽車品牌紛紛中招。

　　“原因很多，但最主要是電池驗證不足。驗證是企業(yè)開發(fā)過程中的事，但政策總是改補貼指標，企業(yè)追著補貼走，驗證時間自然不夠。”王子冬表示 “研發(fā)一個產(chǎn)品，在所有流程都正常，且不出任何意外的情況下需要兩年多的驗證，正常的都需要三年。而現(xiàn)在只有1年，這不符合客觀規(guī)律”。

　　“很大一部分并沒有建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標注，部分企業(yè)甚至沒有電池安全測試能力，” 電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國工程院院士歐陽明高表示。

　　在業(yè)內(nèi)專家看，電動車屢屢自燃是測試環(huán)節(jié)松動和產(chǎn)品驗證期縮短的結(jié)果。至于為何縮減產(chǎn)品測試，專家認為，是因為由于新能源補貼退坡的周期是一年一次，并且關(guān)鍵指標是能量密度，所以，為了追上補貼變化周期，一些動力電池企業(yè)一方面縮短了電池的測試驗證時間；另一方面選擇物理改進方法，削弱了動力電池的安全性能。

　　因為新能源補貼政策一年一變，對應的電池能量密度標準也一年一變，越來越高。王子冬指出：“不能老變補貼指標，尤其是像現(xiàn)在，一年一變。”

　　“補貼退坡政策周期一年一變，與產(chǎn)品開發(fā)周期也不匹配。”歐陽明高認為，將補貼和動力電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發(fā)展的節(jié)奏一定要穩(wěn)。

　　歐陽明高認為，高能量密度電池的發(fā)展是必然趨勢，這對安全技術(shù)提出更高要求。然而，安全技術(shù)不能只靠材料本身，更要從系統(tǒng)體系入手。他建議，應盡快出臺電動車安全年檢規(guī)范，以及電動車黑匣子、電池包消防安全接口等規(guī)范。

　　從“買電池送車”，到今年集中出現(xiàn)的電動車自燃事件。其實是從兩個側(cè)面說明了當前新能源電池行業(yè)存在的矛盾，如果一味要求廠家降低電池成本，那廠家的利潤如何填補？今年，電池巨頭寧德時代三大主營業(yè)務的營收額大幅增長，增長率分別為35％、124％及1024％，但各業(yè)務的毛利率卻呈持續(xù)下滑的狀態(tài)。

　　實現(xiàn)補貼方式向良性發(fā)展，應當要避免企業(yè)追著補貼走的現(xiàn)狀，補貼應該由消費端向使用端口以及產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。另外，近年來在原材料市場中，鈷、鋰等上游正負極材料等原材料價格暴漲的行情，應當引起重視。