德國能源—全球背景下的現(xiàn)狀、展望和定位

近日，世界能源理事會發(fā)布《德國能源—全球背景下的現(xiàn)狀、展望和定位》，在此訂閱號小編對報告的執(zhí)行摘要進(jìn)行了翻譯，分享給大家。

報告主要內(nèi)容

全球大約四分之一的碳排放來自于交通運輸業(yè)。1990年之后，社會變革和經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了交通運輸業(yè)不斷增長。1990～2015年，交通運輸業(yè)的二氧化碳（CO2）排放量增長了75％。

歐盟境內(nèi)市場的興起是運輸業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動力，也是碳排放增長的主要原因。此外，1990年柏林墻倒塌之后，東歐交通運輸業(yè)迅速追趕上來。2015年，歐盟28個成員國的轎車碳排放量占交通運輸業(yè)的61％。

未來的挑戰(zhàn)：行業(yè)耦合

巴黎氣候公約旨在限制全球平均氣溫漲幅不超過2℃。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，就必須減少世界各個國家和地區(qū)的溫室氣體排放。到2050年，80％的減排目標(biāo)意味著除農(nóng)業(yè)以外的所有行業(yè)都將實現(xiàn)二氧化碳100％零排放。

在這樣的背景下，交通運輸業(yè)正在轉(zhuǎn)變思維方式，嘗試采用大規(guī)模的無碳能源取代化石燃料。各行業(yè)之間必須加強互動，這就是所謂的“行業(yè)耦合”。

成功的行業(yè)耦合的前提是：1．交通運輸業(yè)配套基建的前期開發(fā)與電力行業(yè)的轉(zhuǎn)換接口；2．設(shè)備全覆蓋的技術(shù)中立的規(guī)章制度體系；3．限制碳排放的統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制。

根據(jù)各個機構(gòu)預(yù)測，行業(yè)耦合可以促進(jìn)電力需求的迅猛增長。電基燃料（以電力為基礎(chǔ)的二次能源）比重越大，電力需求就越旺盛。他們是交通運輸業(yè)未來能源供應(yīng)中不可缺少的組成部分，尤其是現(xiàn)有的供應(yīng)設(shè)施可以繼續(xù)使用。

目前為止，交通運輸業(yè)電力使用的監(jiān)管非常簡單：所有的碳排放都算在電力行業(yè)。電動汽車被認(rèn)為是零排放車輛。但是，使用無碳能源對環(huán)境保護(hù)的貢獻(xiàn)并沒有得到交通運輸監(jiān)管系統(tǒng)的褒獎。

當(dāng)下的監(jiān)管機構(gòu)忽略了決定因素

主要的監(jiān)管手段是基于標(biāo)準(zhǔn)檢測環(huán)境下的新車排放量，例如某批次中一小部分車輛的理論測量排放量。但是對現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，交通堵塞或者行車?yán)锍痰纫蛩貐s完全視而不見。為了加強道路交通監(jiān)管，必須拓寬視野，想方設(shè)法綜合盡可能多的碳排放影響因素，最終形成一個清晰的整體性概念。

歐盟燃料稅起不到引導(dǎo)作用

世界上普遍接受的氣候監(jiān)管政策是對燃料征收所謂的“礦物油稅”。每升柴油、汽油燃燒分別產(chǎn)生2．64kg、2．33kg二氧化碳。如果2018年5月份歐盟燃料稅開始實行（每升柴油和汽油分別征稅71．8分和85．6分），那么歐盟將開始對每噸柴油和汽油分別征稅272歐元和368歐元。

制造商，歐盟的主要手段

從2021年開始，歐盟將境內(nèi)新注冊的乘用車碳排放限制在每公里95g以下。2021年以后，進(jìn)一步控制新車碳排放量。2025年、2030年再減少15％和30％。未來十年，歐盟減排量將會顯著低于中美日三國。

汽車生產(chǎn)商正在逐漸接近內(nèi)燃機效率的物理極限，因此不得不發(fā)展新型駕駛概念，并且實現(xiàn)市場化。除了動力系統(tǒng)電氣化（例如插電式混動汽車或者純電池汽車）多種形式之外，天然氣汽車和燃料電池也值得一提。汽車生產(chǎn)商期望到2030年，電氣化能夠貢獻(xiàn)70％的利潤。

效率提升，勢在必行

近年來，中國道路交通的碳排放量增長迅速，歐盟與美國則保持穩(wěn)定。需要注意兩個不同的趨勢：一方面，技術(shù)進(jìn)步提升了機動車效能；另一方面，運輸服務(wù)業(yè)仍保持高需求態(tài)勢。在轎車行業(yè)，購車者摒棄效率提升轉(zhuǎn)而選擇SUV等大型車輛。

雖然近幾年電子商務(wù)發(fā)展迅猛，但是2013年以來輕型商務(wù)用車的碳排放持續(xù)下降。事實表明，輕型商務(wù)車輛運輸效率的提升彌補了對交通增長的影響。

電動汽車引領(lǐng)未來

未來，電力將會在道路交通能源供應(yīng)上扮演越來越重要的角色，至少會部分代替汽油和柴油。各國政府嘗試通過扶持措施來加速變革過程，挪威和中國的補貼力度全球領(lǐng)先。

總的來說，得益于強有力的產(chǎn)業(yè)政策，中國已經(jīng)成為世界上最大的電動汽車市場，其次是歐盟和美國?？梢灶A(yù)料，就算沒有補貼，未來十年電動汽車也會實現(xiàn)市場化。但是由于轎車使用壽命較長，電動汽車的市場份額增長不會特別快。

替代存儲技術(shù)E－Fuel

電池替代存儲技術(shù)就是所謂的E－Fuel，例如使用電力生產(chǎn)的氣態(tài)或者液態(tài)燃料。然而，任何物質(zhì)變換都需要消耗能量，并且伴隨著轉(zhuǎn)換損失。

合成燃料的使用顯著提高了交通業(yè)的電力需求。然而，它們也在交通運輸業(yè)能源供應(yīng)中扮演了重要角色。鑒于目前的技術(shù)水平，我們難以預(yù)測電池是否能夠達(dá)到足以支持貨物運輸?shù)哪芰棵芏取?/p>

柴油車銷量下滑導(dǎo)致更高的碳排放

德國道路交通氣候平衡的辯論主要是二氧化氮污染的問題。柴油車碳排放計量的人為操縱丑聞和可能的德國城市柴油車禁令。氮氧化物的話題討論對柴油車的銷量影響巨大。德國柴油車市場份額從2014年12月的47％下降至2017年的33％。

發(fā)動機排量相當(dāng)?shù)那闆r下，柴油車每公里碳排放量比汽油車少15％。而且柴油車每年的行車?yán)锍谈L。柴油車市場份額的下降意味著新車能效狀況更加惡化。因此，關(guān)于氮氧化物的討論對歐洲道路交通的氣候平衡產(chǎn)生了直接而深遠(yuǎn)的影響。歐盟新注冊的高排放汽油車預(yù)期壽命長達(dá)17年，無疑將會對氣候平衡產(chǎn)生難以估量的影響。

各行業(yè)碳排放量變化趨勢

主要國家道路交通碳排放量

歐盟各行業(yè)碳排放

歐盟交通運輸業(yè)碳排放量

2017年五大電動汽車銷售市場

2017年德國能源消費結(jié)構(gòu)

2017年德國能源進(jìn)口依賴度

翻譯：劉影