純電動汽車平臺化趨勢下的動力電池配套“變局”

　　基于純電動平臺的車型開發(fā)，已經(jīng)成為國際國內(nèi)車企布局電動化的重要路徑，而在此趨勢之下，作為核心零部件的動力電池配套模式可能會發(fā)生一定變化。

　　8月13日，長城寶馬合資的光束汽車項目正式落戶張家港。 根據(jù)此次項目簽約協(xié)議，光束汽車項目主要為寶馬MINI系列的新能源汽車(包括純電動乘用車)、內(nèi)燃機汽車整車研發(fā)與生產(chǎn)及相關(guān)零部件生產(chǎn)，其中，新能源整車規(guī)劃產(chǎn)能為16萬輛。

　　長城汽車透露稱，除了成立合資公司以外，長城與寶馬還將在共同開發(fā)新一代純電動汽車平臺，該平臺不僅用于生產(chǎn)MINI電動汽車，還將為長城汽車生產(chǎn)電動車產(chǎn)品，首款產(chǎn)品將在2021年進行投產(chǎn)。

　　事實上，和長城汽車一樣，純電動汽車平臺正在成為決心在電動化領(lǐng)域布局的一致選擇，包括大眾的MEB、沃爾沃的MEP平臺、吉利的PMA平臺、江淮第六代純電動正向研發(fā)平臺等，都是這些車企為電動車專門打造的專屬平臺。

　　高工鋰電注意到，前幾年，各大車企的電動車策略主要是基于傳統(tǒng)燃油車平臺進行改造，但由于不同動力系統(tǒng)的差異化，其存在多種諸多限制，如續(xù)航里程受限，汽車動力性受限以及內(nèi)部空間和舒適性受限。也因此，開發(fā)新的電動車專屬平臺就顯得尤為必要，可以基于新的平臺進行新的設(shè)計，解決受限問題。

　　以大眾為例，其初期推出的電動車車型e-Golf就是基于燃油車平臺MQB平臺開發(fā)，隨著產(chǎn)業(yè)的推進，大眾也意識到應(yīng)對未來龐大的電動車市場MQB平臺的局限性，MEB平臺就是在MQB平臺的基礎(chǔ)上開發(fā)的適用于電動車的全新的模塊化平臺，該平臺可提供250-500公里的純電形式續(xù)航能力，可對應(yīng)不同車型級別推出對應(yīng)車型。基于該平臺，大眾能夠在打造全球市場標準化平臺的基礎(chǔ)上實現(xiàn)各個地區(qū)市場的定制化生產(chǎn)。

　　吉利和沃爾沃共同打造的PMA平臺架構(gòu)，同樣是一個純電動模塊化平臺，吉利集團董事長李書福提出，未來吉利和領(lǐng)克兩個品牌都會在PMA平臺上推出10余款純電動新車型，不過雙方在產(chǎn)品定位上會有區(qū)別。

　　車企純電動平臺化布局的趨勢下，作為核心三電中最為重要的動力電池配套也在發(fā)生調(diào)整和變化，車企對于動力電池供應(yīng)商的選擇開始將此前的單個車型配套向平臺化方向轉(zhuǎn)變。

　　以寧德時代與大眾今年年初簽訂的合作協(xié)議為例，其就是為MEB平臺進行配套，到2025年，大眾預(yù)計在中國至少投放10款MEB平臺車型，其可能都會選擇寧德時代的電池，此外，大眾MEB平臺的電池供應(yīng)商還包括三星SDI、LG化學(xué)等。

　　吉利同樣也開始了以平臺化的形式來進行動力電池的采購，去年11月，衡遠新能源簽訂銷售協(xié)議，向浙江吉利零部件提供動力電池包，供浙江吉利旗下包括Lynk&Co等CMA平臺各車款配套使用。2018、2019年度上限分別為6億元及9億元。

　　除此之外，高工鋰電獲悉，包括北汽新能源、奇瑞新能源、廣汽新能源等國內(nèi)車企都在逐步開始基于平臺化進行采購。

　　奇瑞新能源副總經(jīng)理倪紹勇此前向高工鋰電表示，平臺化設(shè)計較為突出的優(yōu)勢在于核心零部件的標準化，除了快速降低成本，還可以讓更多的動力電池企業(yè)納入供應(yīng)體系。

　　這意味著，平臺化的配套模式，在動力電池供應(yīng)商的選擇上，可以包容性更強，只要質(zhì)量合格，尺寸符合標準的電池都可以選用，從市場角度而言，這對于國內(nèi)動力電池企業(yè)企業(yè)，意味著新一輪的機會，在車企完成了第一輪的供應(yīng)商選擇配套后，未來還將會有越來越多的動力電池企業(yè)可以憑借自身的產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢進入到平臺化的采購配套體系當中。