充電樁行業(yè)扭虧曙光初現(xiàn)？

　　5月初，青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔在《給特銳德股東的一封信》中稱，其子公司特來電新能源科技有限公司2018年的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。作為排名第二的企業(yè)，特銳德也許是充電樁行業(yè)為數(shù)不多承認自己虧損的企業(yè)，事件自然引發(fā)了廣泛關注。

　　“目前，單純就充電樁業(yè)務來看，沒有一家企業(yè)是盈利的。但是在特來電業(yè)務上我們也看到了一些變化。尤其是2017年以來，全國90多家子公司有一部分已經(jīng)開始盈利，并且數(shù)量增長得很快。這反映了一個問題：充電樁行業(yè)經(jīng)過前幾年的摸索和積淀之后，在一些市場、政策比較好的區(qū)域已經(jīng)到了一個拐點。”對于炒得沸沸揚揚的特來電虧損事件，北汽特來電（北京）新能源科技有限公司副總經(jīng)理李好朋對《能源》記者說。

　　毋庸置疑，充電樁運營企業(yè)虧損已是世人皆知的事實，車樁比高、利用率低、盈利模式單一，這些都是導致虧損的頑疾。但問題在于經(jīng)過幾年的發(fā)展之后，充電樁行業(yè)向扭虧的方向走了多遠，或者是采取了哪些方法來增加盈利？

　　從于德翔的信中可以看出企業(yè)的虧損正在逐漸減少的趨勢。事實上，包含國家電網(wǎng)、特來電、普天和星星充電四家占據(jù)充電樁市場七成份額的巨頭都采取了不同的措施改善盈利狀況，并尋求破解虧損困局的路徑。

　　扭虧的曙光

　　在北京市大興區(qū)亦城科技中心，記者見到了特來電的副總經(jīng)理李好朋，談及充電樁的盈虧問題時，他似乎并沒有受到此前特來電虧損事件的影響，依然興致勃勃地給記者介紹著公司的發(fā)展規(guī)劃。

　　李好朋告訴記者，按照中國目前新能源汽車發(fā)展的速度，預計2020年保有量500萬輛的目標肯定能夠實現(xiàn)，而到2030年達5000-8000萬輛問題應該也不大。一個充電樁按1萬元的成本計算，未來10年到15年充電樁市場將是一個萬億市場。所以我們提出一個共建的思路，把整個行業(yè)的紅利共享出去，讓更多的人參與到這個行業(yè)中。

　　2015年，特來電進入充電樁行業(yè)，并定下了打造全國最大汽車充電網(wǎng)的目標。為保證對整個市場的覆蓋，必須進行超前性布局。目前，特來電已投建的充電樁數(shù)量接近20萬個，市場占有率為46%。

　　“在一些三四線城市，市場還沒有發(fā)展起來，但并不意味著未來沒有機會，在綜合考量相關因素的基礎上，適當超前的投資也是有必要的。”李好朋對記者說。

　　2016年特來電虧損近3億元，2017年虧損1.95億元，結合特銳德董事長于德祥信的內容不難看出，實現(xiàn)扭虧并非天方夜譚。

　　事實上，從特來電對充電樁由投建轉向共建的情況不難看出，其正由重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉型，這無疑會加快扭虧為盈的進程。

　　同樣作為充電樁四大運營商之一的星星充電似乎更得益于其關聯(lián)集團萬幫金之星的汽車經(jīng)銷業(yè)務。“我們整體上是盈利的，充電樁的贏利模式大家都差不多，即便有模式創(chuàng)新，也只有半年的領先優(yōu)勢，但是每個公司在產(chǎn)業(yè)當中縱深發(fā)展的深度、鏈條上面有點差異，這種基因問題很難快速復制。”星星充電副總裁鄭雋一對記者說。

　　而在聚電新能源總經(jīng)理李厚志看來，單純說充電樁盈利與否是一個偽命題，絕大多數(shù)充電樁企業(yè)投放運營的充電樁其實有兩重收益，一重收益是自己賬面上的收益，比如說100萬的充電樁投下去，每個月能收益10萬塊錢；另一重收益則是投放的充電樁對于賣硬件的廠商的案例示范效應，以及對于汽車銷售廠商來說，充電樁鋪下去之后能夠為客戶提供基礎服務。

　　據(jù)了解，聚電新能源已經(jīng)從單純的充電樁運營商拓展了兩塊新的業(yè)務，一塊是充電樁的銷售，另一塊則是新能源汽車的銷售。在這兩個板塊上面，雖然其投放的充電樁運營很難達到盈虧平衡，但是對于充電樁和新能源汽車的銷售可以起到支持作用。

　　利用率低VS用戶體驗差

　　資料顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，而全國充電樁建設數(shù)量僅有45萬，利用率不足15%，其中公共充電樁的數(shù)量僅有21萬。

　　以上數(shù)據(jù)給人的直觀印象是充電樁的數(shù)量少，利用率偏低。毋庸置疑，數(shù)量少是客觀事實，但是對于利用率低的問題，卻有可以商榷之處。

　　“根據(jù)2015年國務院出臺的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，目前主要的充電技術路線是以家庭慢充和單位充電為主，公共樁為輔，這種情況就決定了公共樁的利用率總體不會很高。所以現(xiàn)在大家談及充電樁的利用率百分之十幾，甚至于個位數(shù)，很多情況下會給人造成一種浪費的印象。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東告訴《能源》記者說。

　　此外，從充電設施的布局來看，繁華地區(qū)充電樁的利用率高，但是也有很多地方，比如說景區(qū)、高速公路等地方所布局的充電樁，利用率不可能會高，這顯然也是正常現(xiàn)象。

　　“樁的利用率低可能更多的還是外人的一種觀測。數(shù)據(jù)證明，一個交流充電樁一天有兩三個小時處于工作狀態(tài)，就能回收成本。但是對于很多觀察者來說，看到充電樁大都空著，就會產(chǎn)生一種直觀的感受——充電樁的利用率不高，而我們自己的充電數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)在很多電樁利用效率已經(jīng)達到了我們的回收預期。”李厚志表示。

　　事實上，對于充電樁的利用率大小的說法也是真真假假。“有的企業(yè)說平均能夠達到15%，但是有的企業(yè)可能只有5%~8%。”一位業(yè)內人士告訴記者。

　　利用率低自然將會導致充電樁成本的回收周期的延長，因此，如何提高利用率對于運營企業(yè)來說無疑是一個重要的問題。

　　李好朋說：“在提高利用率方面，我們在做的包括平臺引流、精品場站打造、補貼讓利等，近幾年大家都在講供給側改革，其實充電樁運營商也要重視供給側的問題，目前充電樁利用率不高的一個很重要的原因是運營商自身的問題，比如故障率高、設備老舊、布局不合理等等，所以提高利用率首先要做足自身的功課，真正地實現(xiàn)充電樁技術領先、布局合理、使用方便、價格便宜，這些問題解決了，輔以科學的運營模式，利用率是可以提高的。”

　　除了對充電樁利用率低這個問題的爭議，充電樁故障發(fā)生后，多長時間能夠解決？這也是用戶最為關心的問題。而目前數(shù)量眾多的運營企業(yè)并存，很難保證每家企業(yè)都有固定的運營團隊，所以也會出現(xiàn)服務質量問題。

　　此外，充電費、停車費高、環(huán)境臟亂、充電慢等問題所造成糟糕的用戶體驗也很突出。

　　目前很多充電場站的合作方是擁有場地資源的甲方，很多時候都這些甲方處于主導地位，充電樁運營企業(yè)對他們的約束力不強。而作為甲方，通常并不關心充電樁能賺多少錢，因為不管怎樣都會有固定的收益。但事實上，甲方也應該盡到相應的義務，比如說充電秩序和整個環(huán)境的維護等等，做一些輔助性工作來提高收益。

　　在國外，大型商場為了滿足消費者購物時對電動車的充電需求，規(guī)定其主體責任在甲方，而國內則相反，其主體責任是在運營企業(yè)。

　　針對這種情況，一些地方也出臺了一些配套的政策，商場、居民公園等各種物業(yè)形態(tài)要求必須要達到一定的充電比例才可以驗收合格，逐漸將主體責任扭轉過來。

　　破局之道

　　盡管充電樁市場依舊彌漫著虧損的氣氛，但是不少企業(yè)已經(jīng)開始探索走出困境的方法，而依賴補貼和單一服務費的盈利模式也在慢慢地改變。

　　目前的補貼大概分兩種，一種是投建補貼，一種是運營補貼。但是記者在采訪中了解到，有些地區(qū)的補貼并不容易獲得，比如北京的投建補貼，由于流程相對復雜，備案要滿足很多相關的要求，所以導致了補貼雖然有但是很難拿到的現(xiàn)象。

　　“我們目前還沒有拿到補貼，條條框框比較多，為了拿一點補貼，可能要花費很高的人工成本。綜合來說，聚電新能源非服務費的盈利占比其實比較高。”李厚志表示。

　　目前，電費加服務費仍然是充電樁運營商主要的盈利模式，其中的電力從電網(wǎng)方購買，基本沒有盈利的空間，而服務費遠遠不能支撐整個的充電建設運營成本。雖然北京已經(jīng)放開了服務費的最高限價，但是激烈的競爭之下，服務費仍然不可能很高。

　　除電費、服務費之外，近年來，充電樁增值服務越來越多地被大家提起，但是增值服務的發(fā)展情況怎樣？接下來的發(fā)展方向又在哪里呢？

　　“增值服務為什么沒有迅速發(fā)展起來？一個重要的原因是充電樁的數(shù)量還沒有發(fā)展起來，另一個原因則是目前賣保險、賣車的廣告只是解決了一個初步階段的問題，運營商看重的都是以后的價值，但是現(xiàn)在這一塊還遠遠沒有成熟。”劉永東告訴記者。

　　事實上，所謂的增值服務分為兩個層面，一個是依托線下的場站和網(wǎng)點的增值服務，另一個是依托線上平臺的增值服務。線上層面的操作相對容易，例如特來電目前已經(jīng)擁有60多萬注冊用戶，在活動、廣告等方面可以提供一些增值的服務。但是基于線下的服務很難開展，因為目前充電場站的建設和配套的標準可能還達不到要求。

　　“線下增值服務的探索是未來一個潛在的增長點。充電和加油一個最重要的區(qū)別是‘留店’時間不同，動輒1個小時以上的充電時間蘊藏著商機，所以說如何在這個場景里面提供創(chuàng)新性的增值服務，其實還是很值得探索的”李好朋對記者說。

　　鄭雋一則認為，增值服務APP的體驗只是一方面，最重要的還是站內服務，不論是進了某個商業(yè)體充電樁群，還是進了某個集中充電站，實質上是讓顧客體驗服務細節(jié)，未來這將是一個互相比拼的領域。

　　據(jù)了解，目前星星充電自己投建和運營的充電樁數(shù)量已經(jīng)超過4萬，其中較為特殊的私樁共享有6000多。“小區(qū)里面的車位相對不足，有的車主成功安裝了個人充電樁，我們鼓勵其把個人充電樁升級成智能充電樁，可以在車主不用時對外提供服務，因為私家車基本上一個晚上就能把電全部充滿，可以使用3到5天。”鄭雋一解釋稱。（李帥）