新能源車企亟待降低成本

[在政策指揮棒作用下，高續(xù)航里程成為各個車企發(fā)展的重要方向。目前大部分企業(yè)的車型普遍能夠達到300km。]

新能源汽車發(fā)展正酣，但補貼退坡和政策的變化也使新能源汽車企業(yè)面臨挑戰(zhàn)。

2017年，新能源汽車上市公司的凈利普遍比上年大幅減少。中投證券發(fā)布的報告顯示，受新能源汽車補貼退坡以及部分車企大幅計提應(yīng)收賬款壞賬準備金等多因素的影響，2017年新能源汽車板塊整體表現(xiàn)較弱，安凱客車、海馬汽車、福田汽車、中通客車、江淮汽車和長城汽車等車企凈利潤均出現(xiàn)50%以上的下滑，安凱客車、海馬汽車等多個新能源汽車整車企業(yè)2017年業(yè)績甚至出現(xiàn)虧損。隨著2016年和2017年新能源汽車企業(yè)補貼資金的到位，相關(guān)公司現(xiàn)金流以及凈利潤指標(biāo)或?qū)⒚黠@改善。

近年來，補貼政策的門檻逐漸提高。由于各種因素，2016年乘用車補貼完成率較差，而在2017年申報的車型中，北汽、比亞迪等多家車企部分車型因未接入國家監(jiān)管平臺而未通過補貼。全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹近日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，2018年以來，中國新能源汽車發(fā)展的勢頭還是比較好的，但隨著補貼退坡，車企的利潤也會受到影響。

政策影響

崔東樹認為，“雙積分”政策是一個很好的鼓勵，這些新能源車企可以兌換錢，從而在利潤上進行彌補。“目前，國外車企還沒有有效地推動，沒有產(chǎn)品，但并不代表它們技術(shù)不行，我們和它們在技術(shù)上的差距還是有的。合資品牌規(guī)劃基本都是在2020年以后再做，這也是基于政策的穩(wěn)定性來做出的決定。希望塵埃落定以后再做規(guī)劃，這樣就會少考慮一些企業(yè)的負擔(dān)。”崔東樹對記者表示。

不過，雙積分政策對于整個行業(yè)來說也是一把雙刃劍。“大家不要指望著‘雙積分’能帶動這個行業(yè)的發(fā)展。一旦‘雙積分’起作用，一些車企就會以很廉價的代價去拿這個積分，例如拿三萬、五萬元的低價新能源車去銷售，一旦大規(guī)模銷售，低價的產(chǎn)業(yè)又出來了，‘雙積分’發(fā)揮的作用不好的話，就會對行業(yè)產(chǎn)生不好的影響。”廣汽新能源董事長古惠南如此認為。

值得注意的是，盡管新能源汽車在政策支持下，技術(shù)、續(xù)航里程等方面都有進步，但仍然存在不成熟的地方，這主要是政策的不可預(yù)測性。

“很多消費者現(xiàn)在對新能源的感知并不是很深，但實際上，技術(shù)在這幾年進步非常大。從新能源市場來講，我認為它是跟傳統(tǒng)車根本不一樣的市場，傳統(tǒng)車是完全競爭、放開的市場，在全國甚至全球都可以統(tǒng)一規(guī)劃，但新能源必須是一地一策，因地制宜。它是一個被政策割裂的市場，所以需要每一個地方去制訂一個策略，這是它最不成熟的地方。”云度新能源汽車董事、總經(jīng)理劉心文在第十屆中國汽車藍皮書論壇上表示，“從每年退10%到每年退20%，到現(xiàn)在每年退的幅度越來越大。國家根據(jù)情況做一些調(diào)整是正常的，但是技術(shù)要跟上是非常吃力的。”

在政策指揮棒作用下，高續(xù)航里程成為各個車企發(fā)展的重要方向。補貼政策對續(xù)航里程超過300km的車型支持力度更大，因此新能源汽車的續(xù)航里程近年得到有效提高，目前大部分企業(yè)的車型普遍能夠達到300km。“比能量的提高是一種技術(shù)的追求，無可厚非，但都往一個高續(xù)航去走，其實是挺危險的，因為兩年就要退坡。”劉心文表示，政策補貼的影響很大，由于追求高續(xù)航里程，用于城市通勤的車也要背負大量的電池包跑，這也浪費了不少錢。

降低成本

對于企業(yè)來說，面臨補貼退坡，降低成本是最關(guān)鍵的。“現(xiàn)在主要是上游成本太高，電池和原材料的成本比較高。這些上游企業(yè)也在借著補貼退坡來炒作，國家應(yīng)該采取措施來抑制這樣的行為，進行有效的監(jiān)管。”崔東樹對記者表示。

在北汽新能源副總經(jīng)理李一秀看來，由于新能源汽車企業(yè)在發(fā)展初期制造成本、采購成本、開模具等各方面需要大量資金，所以國家給予一定的政策補貼支持。但為了更好地促進新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展，補貼政策一定是在有限的時間內(nèi)要逐步減少。

“補貼政策的退坡勢必會對企業(yè)造成一定程度的影響，但企業(yè)在未來發(fā)展中仍然是有空間和機會的。”李一秀對記者表示，新能源汽車在成本控制上比傳統(tǒng)燃油車要貴，這意味著消費者愿不愿意接受取決于新能源車輛有沒有創(chuàng)造比燃油車產(chǎn)品本身更高的價值體驗機會。“整車人工智能的相關(guān)概念已經(jīng)提出來了，這里面有空間。”

另一方面，新能源車輛比燃油車之所以貴那么多，主要是電池成本較高。“客戶買的電動車50%的成本來自于電池，在3~5年的使用周期內(nèi),這塊電池使用的價值為20%~30%。使用期結(jié)束之后，這塊電池大概就價值10%。事實上，客戶花了百分之百的錢，但是他使用了僅接近30%，70%的電池成本是在浪費，沒有得到體現(xiàn)。”李一秀表示，從這個空間來講，車電的價值分離或者電池的使用模式的改變，也可以把購車成本進行大幅度的降低。

雖然2020年之后的新能源補貼將可能取消，但國家對于新能源汽車的支持熱度仍會繼續(xù)，例如新車購置稅優(yōu)惠政策會傾向于新能源汽車。“非現(xiàn)金補貼也不能忽視掉，包括在限牌城市牌照的切換。地方補貼最好能夠更多地投放到新能源汽車的使用環(huán)節(jié)中和公共充電樁的建設(shè)中。”蔚來資本合伙人張君毅說。