特斯拉的黑色四月 業(yè)內(nèi)：特斯拉今年要么死 要么活

“特斯拉破產(chǎn)了！” 特斯拉創(chuàng)始人伊隆·馬斯克（Elon Musk）在自己的Twitter頁面上一本正經(jīng)地調(diào)侃自己，還附上了一張自己舉著破產(chǎn)硬紙殼兒流浪街頭的照片。

這是馬斯克在今年愚人節(jié)的自嘲式玩笑，也是對華爾街做空勢力的回?fù)簟?/p>

因做空安然公司一戰(zhàn)成名的大空頭吉姆·查諾斯（Jim Chanos）列出了做空特斯拉的諸多理由，并稱它的股票“毫無價值”。Vilas首席投資官約翰·湯普森（John Thompson）是華爾街為數(shù)不多一直跑贏大盤的對沖基金經(jīng)理，他認(rèn)為“特斯拉將在未來3-6個月倒閉。”高盛在4月初的報告中再度看空特斯拉，并在現(xiàn)有股價上將價格下調(diào)36%。

華爾街的確有足夠的理由做空特斯拉：產(chǎn)能地獄、訂單下滑、穆迪債券評級下調(diào)。比經(jīng)營不善更糟糕的是，湯普森還質(zhì)疑特斯拉涉嫌財務(wù)欺詐，依據(jù)是SEC的85封調(diào)查信和兩名財務(wù)人員離職。所有這一切，最后都?xì)w于特斯拉的負(fù)現(xiàn)金流，湯普森認(rèn)為特斯拉未來18個月需要籌集80億美元。

在過去的一個月中，特斯拉幾乎每隔幾天都在遇到新麻煩。股價從最高點345最大跌幅到257美元，市值縮水幅度高達(dá)25%，下跌幅度遠(yuǎn)超輿論旋渦中心的Facebook。

3月28日，特斯拉發(fā)生嚴(yán)重車禍?zhǔn)鹿?，?lián)邦安全人員調(diào)查它的自動駕駛系統(tǒng)；3月30日，因寒冷環(huán)境下方向盤助力系統(tǒng)失靈隱患，特斯拉宣布召回12.3萬輛車，這是它歷史上的最大召回事故；4月初，接連被華爾街質(zhì)疑與做空，特斯拉股價在月初出現(xiàn)跳崖式暴跌。

正值產(chǎn)能與自動駕駛雙困局之際，馬斯克重新開始睡工廠，而將負(fù)責(zé)Model3量產(chǎn)的副總裁Doug Field束之高閣；4月11日，弗里蒙特工廠停工；4月16日，美國政府開始調(diào)查工廠工人受傷事故；4月25日，自動駕駛負(fù)責(zé)人Jim Keller也宣布離開特斯拉加盟英特爾。

創(chuàng)建特斯拉的15年里，缺錢、缺人、掙扎在破產(chǎn)邊緣，已經(jīng)成為馬斯克創(chuàng)業(yè)生涯的常態(tài)。特斯拉常年在做空榜單的前幾名，他在采訪中說這些做空勢力是“很傷人的”。但每一次，特斯拉都在絕境中活下來了。

“特斯拉今年要么死，要么活！”在一個汽車行業(yè)的聚會中，分析完特斯拉的現(xiàn)金流以后，這是車企們的一致結(jié)論。Model 3的產(chǎn)能爬坡將是特斯拉創(chuàng)建以來最關(guān)鍵的戰(zhàn)役，如果特斯拉突破產(chǎn)能瓶頸與現(xiàn)金流危機(jī)，它將躋身主流車廠；否則，等待著馬斯克的，是真正的破產(chǎn)重組。

破產(chǎn)邊緣

特斯拉正在收緊所有的財務(wù)支出。“所有在未來12個月內(nèi)積累的費用超過100萬美元的項目支出，都應(yīng)該暫停，直到獲得我的明確批準(zhǔn)為止。”馬斯克在4月中旬的內(nèi)部信中寫道。

專注中美汽車產(chǎn)業(yè)家族基金Emerge Venture管理合伙人齊蕾曾經(jīng)與汽車行業(yè)的人算過一筆賬，預(yù)計特斯拉的的現(xiàn)金流將在今年8月份枯竭，進(jìn)入破產(chǎn)重組。“我接觸的所有汽車行業(yè)的人都不看好特斯拉，但是對沖基金持相反態(tài)度——只要馬斯克可以在破產(chǎn)前融到資或者重新發(fā)債，就進(jìn)入安全區(qū)。”齊蕾告訴《財經(jīng)》。

內(nèi)部信顯示，馬斯克正在嚴(yán)格控制所有環(huán)節(jié)的成本：他要求金融團(tuán)隊核實全球項目費用，消減一切不合理的支出。在汽車生產(chǎn)中，承包公司相互拉關(guān)系，需要經(jīng)過承包商、中間商、分包商等種種環(huán)節(jié)，這意味著許多中層管理只是一味做任何事情而不能產(chǎn)生價值。他要求所有經(jīng)理對自己供應(yīng)商的報價熟稔于心，細(xì)到每一個零部件甚至勞動力。

無論對員工還是供應(yīng)商，為馬斯克工作從來都不是一件輕松的事。他要求所有承包商的合同需要有明確的細(xì)節(jié)報價與履行時間，任何未能達(dá)到特斯拉標(biāo)準(zhǔn)的人將在下周一終止合作。

在嚴(yán)格的預(yù)算控制下，特斯拉工廠開始進(jìn)入魔鬼般的生產(chǎn)節(jié)奏——一周7天，每天24小時不間歇生產(chǎn)。此外，接下來弗里蒙特工廠與Gigafactory工廠還將以每周約400人的速度增員。

很多創(chuàng)業(yè)者都敗給了現(xiàn)金流。2017年財報顯示，到去年年末特斯拉還有35億美元的現(xiàn)金，去年每季度消耗現(xiàn)金約10億美元，主要用于Model 3生產(chǎn)線的大額投資。而在過去的9個季度中，特斯拉從未能夠在單個季度盈利。財報顯示其總債務(wù)230億美元，瑞銀稱其中有14億美元債務(wù)將于2018年年底到期。穆迪債券認(rèn)為，特斯拉急需融資20多億美元。

除了Model 3生產(chǎn)線以及生產(chǎn)車廠需要持續(xù)大額的資金投入，去年剛發(fā)布的半掛式卡車、高端運動轎車Model Y SUV，以及談判進(jìn)程模糊的中國工廠，都是特斯拉的大額燒錢項目。

“如果從風(fēng)險評估和經(jīng)濟(jì)回報角度看的話，Space X和特斯拉會是最差的項目，開始建立特斯拉和Space X的時候，我預(yù)估成功率不超過10%。”馬斯克曾這樣公開說道。

這并不是特斯拉第一次面臨財務(wù)危機(jī)。馬斯克自創(chuàng)業(yè)以來就不停面臨資金、人才、生產(chǎn)上的難題。最艱難的一次發(fā)生在2008年的圣誕節(jié)，馬斯克已經(jīng)關(guān)閉了財務(wù)處，準(zhǔn)備在第二天宣布破產(chǎn)。金融危機(jī)時期，戴姆勒的投資、豐田弗里蒙特工廠的轉(zhuǎn)讓與訂單等關(guān)鍵事件都幫助這家電動車新秀驚險過渡到安全區(qū)。

到今年二季度末，Model 3的周產(chǎn)量能否實現(xiàn)5000臺，成為特斯拉現(xiàn)金流危機(jī)的拐點。若按每量Model 3基礎(chǔ)價3.5萬美元，加上一些選配平均每輛車4萬多美元，如果能突破產(chǎn)能瓶頸，這將為特斯拉創(chuàng)造近10億的月現(xiàn)金流。

產(chǎn)能地獄

“有兩件事讓我夜不能寐，一是人工智能將毀滅世界，二是Model 3的產(chǎn)能地獄。”馬斯克這樣說道。

他最近一次出現(xiàn)在公眾面前是在CBS的采訪中，看起來因為沒有睡好而面容憔悴。為了提高M(jìn)odel 3的產(chǎn)能，馬斯克又一次把自己的臥室搬到了弗里蒙特工廠。在工廠角落的一個狹小辦公室里，有一個簡單的白板和幾張桌椅，他很主動地展示自己每天睡覺的單人沙發(fā)，那是一個有著很寬靠墊卻難以躺下成人的細(xì)長沙發(fā)。

“現(xiàn)在Model3的問題，肯定比當(dāng)時我們Model X的時候少，那時候也是量產(chǎn)困難，馬斯克在工廠里睡了一個月，每一個環(huán)節(jié)一出來就檢查。”特斯拉前員工陳鵬告訴《財經(jīng)》。馬斯克自己不忘調(diào)侃，上一次睡工廠因為沙發(fā)太小，只好睡在地上。

工廠的液晶顯示屏上，顯示著每一個部分的生產(chǎn)情況。“我可以實時看到白板，哪里有問題，然后實時親自檢查。”馬斯克這樣解釋為什么自己會住在工廠，他參與到全環(huán)節(jié)監(jiān)工并以最快速解決生產(chǎn)中遇到的問題。當(dāng)被問到這周Model 3的產(chǎn)能時，他幾乎脫口而出“2071”。

Model 3的產(chǎn)能困境與馬斯克的跳票已經(jīng)不是新聞。去年7月的Model3新品發(fā)布會上，馬斯克宣布其周產(chǎn)量將在2017年年底達(dá)到5000輛，但整個去年四季度數(shù)量加起來只有2500輛。之后，他又稱今年一季度周產(chǎn)量可以提升至2500輛，一季度結(jié)束之后，周產(chǎn)量僅在1400輛左右徘徊。

在馬斯克連續(xù)睡工廠試壓下，特斯拉的產(chǎn)量經(jīng)歷了一個質(zhì)的提高。“特斯拉周產(chǎn)量突破2000輛了！”盡管周產(chǎn)量并沒達(dá)到跳票之后應(yīng)該達(dá)到的2500輛，但馬斯克一宣布此消息，股價盤前大漲超6%。幾周之后，他又信心十足地在內(nèi)部郵件里寫到，二季度末產(chǎn)量將達(dá)到每周6000輛。

有趣的是，盡管屢次食言，甚至被消費者起訴產(chǎn)能問題的虛假宣傳，馬斯克這種近乎把一切進(jìn)度公開發(fā)在網(wǎng)上的性格也為他贏得一些人的好感。在馬斯克不經(jīng)意“秀”了自己的工廠沙發(fā)時，網(wǎng)友自發(fā)為他眾籌一個新沙發(fā)，一天的時間400人迅速籌集5000美元，完成原定的1000美元的目標(biāo)。

在利好消息宣布的沒幾天時間里，弗里蒙特工廠生產(chǎn)線“再一次”關(guān)閉，在沒有任何警告的情況下停工了4-5天；官方發(fā)言人回應(yīng)，工廠停工是為了提升自動化，系統(tǒng)化解決生產(chǎn)瓶頸。

“人類被低估了。”馬斯克在4月13日的Twitter中寫道，他認(rèn)為特斯拉過度自動化是一個錯誤，他太希望把所有的新技術(shù)一次性用于Model 3的生產(chǎn)中，但事實證明需要一步步來。

齊蕾在參觀特斯拉工廠時發(fā)現(xiàn)，壞損率特別高，工廠里到處堆著一些壞損的門板。這一說法也得到了一名特斯拉員工的證實。在特斯拉電池生產(chǎn)中，手工組裝100組電池，通常只有80組合格，那些不合格的部分就丟棄了，而老牌車廠的次品率僅僅控制在1%以內(nèi)。

“傳統(tǒng)車廠幾十年打造一條生產(chǎn)線，正常情況下，每一次車型的設(shè)計，生產(chǎn)線機(jī)器的校準(zhǔn)都需要六個月以上。”齊蕾說到。在老牌的汽車企業(yè)，90%都是自動化生產(chǎn)的，只是由人工組裝一些零部件及質(zhì)檢。而如今，特斯拉很多零部件還在使用手工組裝。由于很多Model 3的零部件還在使用手工調(diào)試，現(xiàn)在出產(chǎn)的每一輛特斯拉都有細(xì)微的不一樣。

“特斯拉產(chǎn)能瓶頸最大的問題是，生產(chǎn)跟不上設(shè)計。”特斯拉員工透露。通常在做汽車設(shè)計的時候，設(shè)計完成以后會給工廠確認(rèn)是否能夠生產(chǎn)，但是特斯拉內(nèi)部節(jié)奏很快，做事節(jié)奏趕，工廠方并沒有確認(rèn)好。這樣就導(dǎo)致很多環(huán)節(jié)需要手工改裝，尤其是在電池封裝這一塊。

除了生產(chǎn)線的組裝工藝影響產(chǎn)能，另一大引發(fā)產(chǎn)能焦慮的是電池問題。在新的Model 3的生產(chǎn)中，將以前的18650電池更換成為21700款電池，新電池能量密度增大，比以前有更好的性能。但挑戰(zhàn)是，由于Model 3在設(shè)計上比Model S更窄更小，需要有更加窄小的電池封裝技術(shù)。很多封裝的改裝，由于生產(chǎn)線還未及時調(diào)配完畢，因此還在使用手工封裝，其問題是次品率高，以及生產(chǎn)效能低下。

一位曾經(jīng)參觀過特斯拉工廠的電池供應(yīng)商稱，特斯拉的生產(chǎn)流水線，很多已經(jīng)使用機(jī)器人(19.940, 0.00, 0.00%)生產(chǎn)，并且在設(shè)計過程中、材料工藝的使用上有諸多創(chuàng)新。但是工廠工人一天工作12個小時，這位非常熟悉工廠管理的人認(rèn)為，特斯拉在管理、文化上，有太多問題。

據(jù)美國媒體Reveal發(fā)現(xiàn)，特斯拉在弗里蒙特工廠雇傭超過1萬名員工，曾有人被機(jī)器切傷，有人被鏟車意外壓倒，或者被噴濺的融化金屬燙傷。4月18日，加州職業(yè)安全與健康部門開始對特斯拉工廠工人受傷進(jìn)行調(diào)查。

所有這些問題，與馬斯克的個人性格不無關(guān)系。他每周工作100個小時，也一直在創(chuàng)造不可能的事。每次遇到困難時，他都親自上陣，將這種把自己逼到極限的高壓政策用于員工身上，也體現(xiàn)在汽車的設(shè)計、生產(chǎn)等諸多環(huán)節(jié)。

事故不斷

3月23日，在硅谷最繁忙的101高速上，一輛特斯拉撞上高速護(hù)欄，整部車前半部分被撞擊的面目全非，車主被緊急送往醫(yī)院救治，不幸身亡。五個小時的滅火以及慘不忍睹的特斯拉廢棄車輛，把這次事故廣為傳播。

調(diào)查報告顯示，事發(fā)時車輛處于Autopilot狀態(tài)。這次事故再次讓特斯拉的自動駕駛陷入草菅人命的指責(zé)。與之前所有的自動駕駛事故一樣，在這次事故中，車主依然在事故前5秒雙手脫離方向盤，前無視系統(tǒng)的警告。

準(zhǔn)確的說，特斯拉的AutoPilot屬于輔助駕駛功能，雙手并不能脫離方向盤太久，這與谷歌研發(fā)的完全無人駕駛屬于不同的自動駕駛級別。

科技感與炫酷的外形，都是特斯拉的大賣點，自動駕駛也成為不少嘗鮮者選擇特斯拉的一大噱頭。但這也迫使自動駕駛部門不得不經(jīng)常更新升級，已成為每次新品發(fā)布的新賣點。

除了負(fù)責(zé)AI芯片開發(fā)的自動駕駛負(fù)責(zé)人Jim Keller離職，一位接近特斯拉內(nèi)部的投資人透露，AutoPilot部門是特斯拉內(nèi)部離職率最高最忙亂的部門。

“很多內(nèi)部員工直接向馬斯克匯報，他盯這塊也比較緊。”一位接近特斯拉自動駕駛部門的投資人說到。在硅谷，特斯拉以高強(qiáng)度工作而出名，但收入低于行業(yè)平均水平。由于特斯拉自動駕駛部門的人有實戰(zhàn)經(jīng)驗，因此在硅谷各大自動駕駛陣營各自興起時，特斯拉的員工顯得尤為搶手。

在特斯拉整個公司嚴(yán)格把關(guān)預(yù)算的情況下，由于員工流動性太高，AutoPilot部門的工資漲薪到硅谷平均水平。

核心秘密

如同特斯拉管理文化中一切以馬斯克為核心的運轉(zhuǎn)，馬斯克的這場控制同樣表現(xiàn)在所有的環(huán)節(jié)都自己研發(fā)，重資產(chǎn)的運營模式。

如果特斯拉愿意將電池組裝、底盤、車身這些核心項目外包，可能也不會面臨如今的產(chǎn)能瓶頸，但也不會在經(jīng)歷危機(jī)后成為一家真正手握生產(chǎn)線的“車廠”。

除比亞迪(52.960, 0.00, 0.00%)以外的大部分新能源車公司，只研發(fā)如“三電”等一個或者幾個主要環(huán)節(jié)，剩下的環(huán)節(jié)會交由供應(yīng)商代工，這種輕資產(chǎn)模式，只需要與供貨商合作將汽車各部分組合起來即可。它可以節(jié)約成本控制現(xiàn)金流，但難以控制產(chǎn)品品質(zhì)、價格，受合作伙伴影響大。

2013年，是電動汽車的倒閉潮，與特斯拉先后時間創(chuàng)建的電動車Vogo、Coda都因為資金、量產(chǎn)等問題先后倒閉。如果要對比特斯拉與其他電動車的最大不同，是它采取了重資產(chǎn)模式，巨額投入生產(chǎn)研發(fā)：將電池技術(shù)與松下利益綁定，并且自己組裝；電機(jī)與電控也自己研發(fā)，所有的一級零部件均自己生產(chǎn)，也是率先推出自我研發(fā)輔助駕駛功能的車廠。

“如果傳統(tǒng)廠商來做電動車，特斯拉的電池管理技術(shù)比老牌車廠領(lǐng)先十年。它積累了大量的數(shù)據(jù)，來分析電池的損耗。”一位員工告訴《財經(jīng)》，“它也有世界領(lǐng)先的電機(jī)技術(shù)，好的電機(jī)可以把電池的利用效率提高10%左右。”

完全自營、所有核心一級零部件自己組裝的特斯拉，這種重資產(chǎn)模式對資金量要求巨大。封閉的商業(yè)模式曾經(jīng)在危機(jī)中多次救特斯拉于生死。馬斯克曾4000萬美元買來的豐田前工廠，由于自己生產(chǎn)組裝所有一級零部件，它后來接下豐田的5000萬美元的零部件生產(chǎn)，既挽回了現(xiàn)金流，也積累了實戰(zhàn)經(jīng)驗。

但這種模式同樣帶來了問題。隨著新能源車的崛起，主流動力電池都以軟包和方型為主，是相比于圓形電池更優(yōu)的電動車電池方案。而特斯拉在早期使用松下圓形電池，所有的經(jīng)驗都在圓柱形電池，只能與松下形成相互依賴的利益綁定。

“特斯拉現(xiàn)在能夠?qū)崿F(xiàn)2年完成一輛車的生產(chǎn)流程，根本上是因為它小，所以決策扁平化，執(zhí)行迅速。”齊蕾認(rèn)為，“當(dāng)特斯拉從小廠商躋身大廠商時，很多事情就沒有現(xiàn)在這么簡單了。”

眾多接受《財經(jīng)》采訪的人士認(rèn)為，特斯拉的管理幾乎是馬斯克的個人意志，他成就了特斯拉，與此同時，這家公司最危險的不單單是現(xiàn)金流與產(chǎn)能，而是“只要馬斯克一走，公司就垮了”。