新能源物流車“風景獨好”原因何在？

　　在剛剛過去的2017年，新能源物流車驚艷市場，掀起了一股現象級熱潮，和新能源客車的坎坷曲折路形成了鮮明對比，數據顯示，全年新能源專用車銷量達15,萬輛，同比增長152%，而專用車中的物流車是主力車型，占據97%的專用車份額。

　　進入2018年，純電動郵政、物流、快遞用車的需求不斷增加，一方面由于網絡購物以及物流、快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，另一方面純電動車型隨著環(huán)保壓力的加大或迎來需求的井噴。

　　但高速發(fā)展的背后，卻蘊含著行業(yè)“野蠻生長”的印記，良莠不齊的產品品質、用戶運營中生發(fā)的種種困惑等似乎也從一個側面反映出行業(yè)“虛假繁榮”的亂象。

　　那么，新能源物流車爆發(fā)式增長背后 哪些痛點亟待解決?可持續(xù)發(fā)展的路徑又在哪里?

　　新能源汽車網對上述命題略作剖析，僅供業(yè)界評鑒。

　　政策加持 電動物流車市場風景獨好

　　電動物流車主要應用于郵政、快遞、電商和商超配送等短途城市物流配送市場，近 5 年來，我國快遞業(yè)務量年增長率一直保持在 50% 左右的高速增長。城市內短途派送運力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點的電動物流車帶來了巨大的市場機會。據了解，目前我國每年同城配送物流車整體需求約300-500萬輛，預計到2020年，這一市場規(guī)?？蛇_上千億元。

　　除了市場的剛需牽引，新能源物流車利好政策的不斷釋放，更進一步催生了市場的火爆熱潮。

　　2017年9月底，交通部、發(fā)改委、工信部等14個部門聯合發(fā)布《促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃(2017-2020年)》(以下簡稱《計劃》)，其中明確指出，要加強城市配送車輛技術管理，對于符合標準的新能源配送車輛給予通行便利。與此同時，鼓勵各地創(chuàng)新政策措施，推廣標準化、廂式化、輕量化清潔能源貨運車輛，并將由交通部、公安部、工信部負責組織開展城市綠色貨運配送試點。

　　隨后，交通部、公安部、商務部就聯合發(fā)布了《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，明確指出，城市綠色貨運配送示范工程將優(yōu)化城市配送車輛便利通行政策，推廣應用新能源城市配送車輛，實現城際干線運輸和城市末端配送的有機銜接等。屆時，實現更新一批標準化、專業(yè)化、環(huán)保型運輸與物流裝備，新能源和清潔能源車輛占營運載貨汽車比重大幅提升。

　　相關數據顯示， 2017年工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，新能源專用車的占比不斷增多，第1-12批推薦目錄中新能源專用車的比例接近31%。由此可以看出，在政策鼓勵下，車企布局專用車的力度越來越大。2017年全年新能源專用車銷量達15,萬輛，同比增長152%，而專用車中的物流車是主力車型，占據97%的專用車份額。

　　2018年1月2日，國務院又發(fā)布了《關于推進電子商務與快遞物流協同發(fā)展的意見》，要加強大數據、云計算、機器人等現代信息技術和裝備在電子商務與快遞物流領域應用；鼓勵快遞物流領域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標準的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。

　　可以預言，在政策的接力推動和市場的剛需拉動下，2018年，新能源物流車市場有望持續(xù)向好。

　　野蠻生長 行業(yè)痛點亟待破除

　　雖然無論是從單位運營成本，還是綜合運營成本來看，電動物流車相對于燃油物流車都有顯著的優(yōu)勢，而且電動物流車規(guī)模化應用，推廣數量可觀，市場前景廣闊。

　　但行業(yè)一直存在劣幣驅逐良幣的現實困境，"野蠻生長"更是行業(yè)抹不去的標簽，主要體現為市場低質低價競爭、產品同質化嚴重、續(xù)駛里程不足、電池衰減嚴重、售后服務不完善、車輛故障率高等問題，在用戶心中，這樣的產品能否持續(xù)運營都要打一個大大的問號。除上述問題之外，終端用戶同樣關心載貨空間、爬坡能力、制動情況、百公里耗電量等關鍵性能質量。

　　因此，電動物流車對燃油物流車的替代，需要以品質可靠的電動物流車產品作為前提，但是，如果對當下的市場稍加留意，就不難發(fā)現除了少數品牌企業(yè)的可靠產品外，當前市場上的絕大多數產品難堪大任。

　　一些運營商在接受記者采訪時就流露出難以掩飾的煩惱和憂愁，有的還吐了不少苦水：

　　一是依據有關政策，新能源物流車要行駛滿3萬公里才能申領補貼，而該政策施行以來，很多商家至今仍感“壓力山大”。假設以一年為期測算，運營車輛平均一天必須高于82公里/天，這道坎如果過不去，補貼也就成了鏡花水月。據悉，一些個體戶和企業(yè)單位平日用車頻率不高且不固定，一臺車一個月行駛幾百公里，達成3萬公里指標需要3-5年以上；同時，一些運營公司貨源并不穩(wěn)定，這同樣使得車輛每天行駛里程不到幾十公里，達標難上加難。

　　二是一直以來很多運營商都是依靠補貼過日子，但日后補貼越來越少的環(huán)境下，生存條件驟然變得惡劣。按照政策規(guī)定，到2020年后，新能源汽車補貼將被“清零”。而當下正值2017和2018“交接”之際，網傳各種補貼新政也是令人目不暇接，補貼退坡力度將有多大實在牽動人心。當補貼不再，車企對于純電動物流車的定價也會調高，運營商采購成本提升，最后就會傳導給終端用戶，進而推動物流費用出現上漲。

　　三是競爭激烈做大難。純電動物流車行情看漲，2017年更被視作該領域的放量元年，而這背后，吸引到了不少企業(yè)加入到了物流車運營商的大部隊中來，甚至一些車企也會視情況組建自己的運營企業(yè)。僅杭州一地，這類運營商數量就在百家以上，北上廣深等一線城市同樣也是運營商集聚重地。運營商多為地方企業(yè)，服務同城配送，所以把業(yè)務做大到本地以外省市，除了資金，更缺人脈等資源。

　　四是產品質量存瑕疵。電池電量、續(xù)航里程、最高車速、載重能力等確實都在提升，但純電動物流車自身的質量問題仍不可避免的出現。一些車的三電系統并不穩(wěn)定，代碼、電路等故障人工很難排除，都需專業(yè)人員借助相應儀器進行檢測處理。還有極端天氣下，如天氣過熱充不滿，天氣過冷充電慢等問題也很突出。

　　另外，諸如服務及時性、資金風險、保險理賠、充電難、路權受限等諸多問題也成為純電動物流車推廣應用中亟待解決的燃眉之急。

　　品質擔當 主流車企競逐市場優(yōu)勢明顯

　　正是由于上述多重因素的影響，客戶將續(xù)航長、空間大、動力強、品質可靠等做為選車用車時最為關注的重點，更青睞具有強大品牌實力的企業(yè)，毋庸置疑，強大的品牌也意味著產品質量可靠，售后服務完善，更值得信賴。

　　以下案例也有力地佐證了上述論點。

　　中通客車憑借悠久深厚的技術沉淀和在新能源客車業(yè)務建立的先發(fā)優(yōu)勢，自2015 年三季度起開始布局物流車，目前已有11 款車型上車型公告，在純電動物流車上形成“輕舟”、“藍迪”雙產品線布局。2017年5月底，中通客車與合作伙伴一次性簽訂了31億元的電動物流車產品買賣合同，更是締造了多年來業(yè)界罕見的大單傳奇。

　　2018年1月25日，京東董事長劉強東宣布：在新能源大力發(fā)展的趨勢下，京東物流將所有進出北京的自營貨車全部換成電動新能源車，并在兩年內普及到全國，把所有的自營貨車都換成新能源車。值得注意的是，京東貨車的采購清單中，珠海銀隆新能源汽車是主要供應商之一。擁有鈦酸鋰電池的珠海銀隆，被董明珠譽為“被埋在沙子里的金子”。銀隆新能源汽車主要是做新能源公交車、新能源貨車、新能源皮卡等大車的，2017年銀隆新能源位居國內新能源客車銷量排名第四位，近年來在業(yè)界有著不錯的口碑。自從董明珠入股銀隆后，品控從嚴，比合資車企都強勢。

　　與此同時，宇通客車、比亞迪、南京金龍等新能源商用車主流企業(yè)紛紛加碼布局電動物流車領域，在產品性能品質上凸現出品牌企業(yè)的技術和工藝水平，諸如，電池系統能量密度均在115Wh/kg以上，續(xù)航里程達到了300公里以上，最高的續(xù)航里程達到350公里。

　　綜上所述，電動物流車已成為新能源產業(yè)鏈中最具爆發(fā)力的細分領域之一。隨著阿里、京東等大型電商平臺的大力推動，以及國家相關扶持政策不斷出臺，相信電動物流車市場將迎來更加規(guī)范、健康的發(fā)展，由可靠產品主導的繁榮市場值得期待。