新能源汽車穿上智能化外衣 跑出速度與激情

　　要不是車頂上的各種傳感器，這款銀色的轎車在超跑和越野的扎堆中并不起眼。車牌標示為中興，車前身卻有紅旗的標志。

　　1月21日，在中國電動汽車百人會論壇（2018）會場外，記者看到中興展示的搭載其自主研發(fā)的自動駕駛技術的紅旗樣車。根據其提供的參數表可以看到，該樣車搭載了兩顆自主研制的主控芯片，可以滿足L3、L4級別自動駕駛系統(tǒng)的運行需要。

　　智能化、電動化，成為這場年度盛會中嘉賓們頻頻提及的關鍵詞。電動+智能，將造就一個怎樣的未來？“智能化最合適的載體是新能源汽車。”在20日舉行的高層論壇上，科技部部長萬鋼坦言，新能源汽車的未來，必然是一個智能化、純電驅動的發(fā)展。

　　重塑格局 出行更自由更安全

　　電動化、智能化正引發(fā)全球汽車產業(yè)鏈的新一輪角逐，而這場前所未有的汽車革命，也正成為中國汽車工業(yè)和交通產業(yè)實現彎道超車的歷史機遇。

　　“全球汽車產業(yè)正進入以電動化、智能化為主的轉型升級時代，全球汽車產業(yè)格局正在重塑。”交通運輸部副部長劉小明說，自動駕駛技術是代表全球當前新一輪科技技術和產業(yè)發(fā)展制高點競爭的重要領域，對于提升交通運輸效率、增強交通出行安全、緩解交通擁堵、減少空氣污染、提高駕駛和乘坐的舒適性等具有十分重要的意義，發(fā)展前景廣闊、潛力巨大。

　　不僅如此，自動駕駛也讓出行更自由、更安全。“現代汽車已承諾要不斷邁向一個零事故社會。”現代汽車集團副會長梁雄哲表示，為此公司采取兩個方法，一個是漸進的方法，應用主動智能駕駛輔助系統(tǒng)，另一個是更加綜合的方法，借此可以開發(fā)一個完全的自動駕駛汽車，它能達到SAE（美國汽車工程師學會）定義的四級或四級以上的自動駕駛標準。

　　放眼國際，歐美日等都在積極部署推進自動駕駛的應用和發(fā)展。“自動駕駛時代的到來，會帶來人們出行方式的顛覆性革命。”劉小明表示，交通運輸部高度重視自動駕駛和車路協(xié)同等前瞻性技術的發(fā)展和應用，以智慧交通建設為載體，按照車路協(xié)同發(fā)展的技術路徑，積極推進自動駕駛的發(fā)展。

　　萬鋼認為，要以安全、綠色、高效、共享為原則，及時出臺自動駕駛試運行的發(fā)展規(guī)劃和技術規(guī)范，要明確適應階段和區(qū)域的法定標準。“汽車的自動駕駛是大家的期望，但是它的上市必須以安全為最重要的標準。發(fā)展自動駕駛的目的，第一重要的還是安全駕駛。”

　　在2017年底，Mobileye公司創(chuàng)始人、英特爾市場部總經理、以色列希伯來大學教授阿姆農·沙舒瓦發(fā)表了一篇論文，提到“責任敏感的安全”。文章提到，要想實現完全的安全性或公眾信任，測試的時間要超過上億個小時，測試的公里數或英里數要上億。而如果這樣，會使自動駕駛真正商業(yè)化的時間點大大推后。

　　英特爾（中國）有限公司政府與政策部技術政策總監(jiān)田忠說，根據大量測試來保證安全性，是可以并行的一條路徑，希望能夠和政府多進行交流，在汽車免責方面提出創(chuàng)新性的思想，進一步落實其可行性。

　　開放生態(tài) 推動自動駕駛上路

　　就在2017年11月，科技部宣布將依托百度建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺。事實上，百度早在去年就發(fā)布了Apollo（阿波羅）開放平臺，目前經過了三次的平臺更新，分別是阿波羅1.0、阿羅波1.5，以及本月在美國拉斯維加斯國際消費電子產品展覽會發(fā)布的阿波羅2.0。

　　萬鋼透露，未來要結合新一代人工智能重大項目的實施，來研發(fā)智能網聯、自動駕駛技術平臺，積極穩(wěn)妥地推動自動駕駛上路，逐步進入市場應用的階段。

　　百度集團總裁兼首席運營官陸奇表示，百度希望通過“開放能力、共享資源、加速創(chuàng)新、持續(xù)共贏”的開放創(chuàng)新生態(tài)，與合作伙伴一起來推動自動駕駛技術真正落地。

　　陸奇認為，政策環(huán)境是自動駕駛發(fā)展的核心因素，各地政府對自動駕駛的積極支持，讓中國擁有了更好的自動駕駛政策環(huán)境。就在一個月前，百度與雄安新區(qū)達成戰(zhàn)略合作，致力于將雄安打造成世界領先的智能出行城市。

　　阿波羅的核心是軟件平臺，包含有高清地圖、引擎、自定位、感知技術，感知技術則是整個自動駕駛技術的前沿。“阿波羅2.0從今年1月開始，將整個生態(tài)提升到了一個新的高度和維度。”陸奇說，整個生態(tài)已進入到早期的快速商業(yè)化落地階段，與廈門合作的L4等級商用車會在今年量產?；贚4、L3等級的自動駕駛，百度與江淮、北汽、奇瑞3家合作，將在2019年和2020年實現量產。

　　開放的生態(tài)帶來很多數據，數據就是知識，這些知識包括了市場化的前景、創(chuàng)新的機會、技術發(fā)展迭代的速度。“比如L4等級的自動駕駛，大家認為是很遙遠的事情，其實未必。關鍵是需要考慮在低速的情況下、受限的情況下，哪些場景會產生商業(yè)價值，哪些場景下客戶愿意買單，哪些場景更適合城市運營。”陸奇稱，通過商業(yè)化、產品化落地的速度，來創(chuàng)造社會價值、商業(yè)價值。

　　融合創(chuàng)新 打造自動駕駛產業(yè)鏈

　　萬鋼表示，自動駕駛的汽車產業(yè)鏈正在推進跨產業(yè)的融合，比如從傳感器、地圖、自動駕駛、操作系統(tǒng)、整車制造、通信設備和通信服務等方面已形成前提。不久前，國務院頒布并實施新一代人工智能發(fā)展的規(guī)劃重大項目。

　　“這就需要國家下更多力氣來支持核心共性關鍵技術，同時把現有的重點研發(fā)計劃和供電應用領域，一直到大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新連成一個整體。”萬鋼說，通過開放的知識平臺、開放的軟件工廠、開放的硬件平臺和開放的眾創(chuàng)空間，使新的技術能全方位形成產業(yè)融合發(fā)展的鏈條，能夠更加快速地推動自動駕駛新技術在新能源汽車當中的推廣。

　　“按照美國加州公布的數據，現在的智能汽車、自動駕駛汽車的事故率高于人駕駛的汽車，這是網上公布的數據。我們在推進這項工作的時候該如何考慮？”國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心首席科學家王笑京一席話，為如火如荼的討論降了溫。

　　畢竟，既有道路是根據交通工程學為人駕駛而設計，不是為自動駕駛設計。而車，是為了人的安全和方便駕駛而設計，也不是專為自動駕駛設計?？梢灶A見的是，各種形式的智能汽車和人駕駛的汽車混行的情景，未來可能要存在一段時間。

　　“需要為自動駕駛車輛設計專門的道路基礎設施嗎？這個問題需要解答。”王笑京直言，未來交通的發(fā)展要綜合考慮，自動駕駛未來的走向仍在研究，當前能否成為市場爆發(fā)的節(jié)點？“事故+改進”的發(fā)展模式能否得到公眾和政府的認可？低技術門檻進入能否形成高附加值？這是從業(yè)者和政府急需考慮的事情。中國企業(yè)既要看到資本的力量，也要看到應有的風險。