電動(dòng)汽車能否打破輸在起跑線魔咒？

　　一石激起千層浪。

　　11月中旬，一則補(bǔ)貼退坡的消息在坊間流傳：2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策將從三個(gè)方面進(jìn)行調(diào)整：補(bǔ)貼分檔據(jù)續(xù)航里程細(xì)化、提升電池能量密度門檻、能耗系數(shù)分檔補(bǔ)貼。未來將重點(diǎn)支持乘用車，但A00級(jí)會(huì)退坡，動(dòng)力電池能量密度從90瓦時(shí)/公斤升至105瓦時(shí)/公斤；客車補(bǔ)貼下調(diào)40%，動(dòng)力電池能量密度從85～95瓦時(shí)/公斤升至110～120瓦時(shí)/公斤；物流車給予路權(quán)，動(dòng)力電池能量密度從90瓦時(shí)/公斤升至115瓦時(shí)/公斤。

　　資本市場(chǎng)率先回應(yīng)。

　　11月15日，A股新能源汽車板塊股票大幅度下跌，鋰電池板塊和客車板塊首當(dāng)其沖。金龍汽車、鹽湖股份、先導(dǎo)智能、長園集團(tuán)等以跌停報(bào)收。頭部企業(yè)也未能幸免：比亞迪跌5.94%，宇通客車跌7.19%。時(shí)至月末，下跌趨勢(shì)仍未見明顯好轉(zhuǎn)。

　　自2015年起，我國新能源汽車滲透率已經(jīng)突破1%的門檻，這標(biāo)志著新能源汽車市場(chǎng)步入導(dǎo)入期，需從初期的政策驅(qū)動(dòng)，逐漸過渡到以市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)為主。去年年底，相關(guān)部門發(fā)文規(guī)定2017～2018年國家和地方補(bǔ)貼雙雙退坡，本次消息引發(fā)這一輪資本市場(chǎng)波動(dòng)，表明市場(chǎng)的信心仍然脆弱，正如一位專家所言“行業(yè)還在初期，哪家企業(yè)能活下去還不知道”。

　　對(duì)此，人們不由發(fā)出疑問：一旦離開政策輸血，產(chǎn)業(yè)前景會(huì)怎樣？

　　兩指彈出萬般音？

　　未來，依靠政策與市場(chǎng)合力，在補(bǔ)貼消失之際，走出溫室的“花朵”，如何實(shí)現(xiàn)茁壯成長，奏響成功的二重奏？當(dāng)下，被寄予厚望的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，在后“十三五”時(shí)代，伴隨補(bǔ)貼退坡，雙積分政策收緊，如何保持市場(chǎng)和技術(shù)的領(lǐng)先？

　　黨的十九大提出推進(jìn)綠色發(fā)展的戰(zhàn)略。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為關(guān)聯(lián)機(jī)械、電子、材料、能源、信息等多個(gè)產(chǎn)業(yè)的集大成者，需要做出表率。日前，《能源評(píng)論》展開調(diào)研，試圖勾勒當(dāng)下現(xiàn)狀，探討“后補(bǔ)貼時(shí)代”甚至“無補(bǔ)貼時(shí)代”，在建設(shè)生態(tài)文明、美麗中國進(jìn)程中，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想走得穩(wěn)、走得實(shí)、走得久、走得快，需要彌補(bǔ)哪些短板，付出哪些努力？

　　高立新從事汽車行業(yè)已30多年，執(zhí)掌奇瑞新能源的他，卻自稱“新能源汽車行業(yè)的新兵”，時(shí)刻將打造一款良心產(chǎn)品作為品牌底線。“所有的企業(yè)都是從小慢慢做大的，只要抱定信念，一直堅(jiān)持做下去，總有一天會(huì)實(shí)現(xiàn)超越。任何時(shí)候都不要丟掉夢(mèng)想，否則就會(huì)淪為平庸的企業(yè)。”

　　從整個(gè)市場(chǎng)來看，能有這樣定力和魄力的企業(yè)并不多見。更多的企業(yè)還是糾結(jié)在補(bǔ)貼，尋找政策的空間，瞄準(zhǔn)短期利益。

　　僅以新能源汽車積分為例，9月底公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。據(jù)全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹介紹，目前在幾家國有汽車公司中，只有上汽的積分比例在6%左右，東風(fēng)、一汽積分比例分別為0.9%和0.6%。

　　面對(duì)慘淡的數(shù)據(jù)，悲觀的看法是，國外車企不僅在傳統(tǒng)車領(lǐng)域領(lǐng)先我們很多，在新能源汽車領(lǐng)域也有很多積累，只是由于不愿放棄固有利益，所以推進(jìn)緩慢，但并不意味著他們沒有研發(fā)，更不代表他們?cè)觳怀龊密噥?。一旦相關(guān)政策刺激，會(huì)有大量的企業(yè)脫穎而出。

　　而在高立新看來，“跟別的國家只講能源替代解決方案不同，中國一開始就非常明確地把發(fā)展新能源汽車提到國家戰(zhàn)略高度。”相比之下，美國只是個(gè)別地方如加州，個(gè)別企業(yè)如特斯拉在推進(jìn)；日本更多是堅(jiān)持節(jié)能減排，以混動(dòng)為主，強(qiáng)調(diào)漸進(jìn)發(fā)展策略。

　　在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，“彎道超車”一度曾頗具感召力?，F(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)是，我們的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)能否不受補(bǔ)貼退坡的影響，離開“溫室”后，如何經(jīng)歷風(fēng)雨再現(xiàn)彩虹？

　　最迫切的問題是不是錢

　　溫居久矣忘寒世，似乎是當(dāng)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)的真實(shí)寫照。

　　2009年，四部委推出“十城千輛”示范工程，《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》相繼發(fā)布。自此，開啟大規(guī)模財(cái)政補(bǔ)貼之路。

　　2010年，國家出臺(tái)私人購買電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策，成為“電動(dòng)汽車私人購買政策元年”。

　　2011年，我國公共服務(wù)領(lǐng)域和私人購買領(lǐng)域的電動(dòng)汽車數(shù)量達(dá)到上萬輛，被稱為“電動(dòng)汽車規(guī)模化示范推廣的元年”。

　　至今，產(chǎn)業(yè)已居于“溫室”中將近8年。據(jù)預(yù)計(jì)，今年新能源汽車產(chǎn)銷將達(dá)到70萬輛左右，產(chǎn)業(yè)滲透率將達(dá)到2.4%~2.5%。再有三年，這樣優(yōu)渥的環(huán)境將不復(fù)存在。一旦補(bǔ)貼完全退坡，意味著車企要離開“大棚”呵護(hù)。

　　生存，還是死亡，就成為一個(gè)問題。當(dāng)市場(chǎng)由政策主導(dǎo)變成市場(chǎng)主導(dǎo)之際，企業(yè)首先要解決的就是成本消化難題，漲價(jià)面對(duì)的只有消費(fèi)者離去的背影。

　　實(shí)際上，補(bǔ)貼退坡在同為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的風(fēng)電、光伏等領(lǐng)域也已經(jīng)發(fā)生。11月10日，國家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于全面深化價(jià)格機(jī)制改革的意見》指出，到2020年市場(chǎng)決定價(jià)格機(jī)制基本完善，以“準(zhǔn)許成本+合理收益”為核心的政府定價(jià)制度基本建立，促進(jìn)綠色發(fā)展的價(jià)格政策體系基本確立。

　　即使是看似堅(jiān)不可摧的油氣價(jià)格，也將堅(jiān)持市場(chǎng)化方向，形成市場(chǎng)化價(jià)格機(jī)制。完全競爭的汽車產(chǎn)業(yè)，更是沒有理由長期賴在政府的“懷中”。

　　雙積分政策壓力下，企業(yè)只能前進(jìn)，沒有回頭路，后退就將被淘汰。早日走出來，才能搶先占據(jù)市場(chǎng)，在未來競爭中處于有利地位。中國汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任、清華大學(xué)教授陳全世認(rèn)為，企業(yè)要活下來，至少要做到三點(diǎn)，“一要有技術(shù)，即新能源汽車領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。二要有產(chǎn)品，不是沖著補(bǔ)貼去，而是要在市場(chǎng)上站得住。三要有資金能力，畢竟汽車是一個(gè)長線產(chǎn)品”。

　　面對(duì)市場(chǎng)競爭，要有必勝的底氣和豪氣。早在2014年7月，董明珠在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)座談會(huì)上，就對(duì)李克強(qiáng)總理直言：“現(xiàn)在最迫切的問題不是給錢，而是企業(yè)要協(xié)助政府，共同營造一個(gè)規(guī)范的經(jīng)營環(huán)境。只要有公平競爭的環(huán)境，企業(yè)自己就可以做好。”

　　直面嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)，也要懂得取勝的策略。企業(yè)已經(jīng)行動(dòng)起來：雙積分壓力下，更多人關(guān)注的是國際車企“聰明”的作法——選擇資源互補(bǔ)，前有北汽+戴姆勒，后有大眾+江淮，以及福特+眾泰模式。但不容忽視的是，這些跨國巨頭持續(xù)推陳出新的能力、強(qiáng)大的制造業(yè)實(shí)力、豐富的市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，堪稱“大道無形”，而這也是自主品牌的短板。

　　著眼當(dāng)下形勢(shì)，救急需要有獨(dú)家本領(lǐng)。具體到降成本的壓力，只有靠產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)化+智能制造兩手，通過往產(chǎn)業(yè)鏈上下游轉(zhuǎn)化，同時(shí)在制造管理等環(huán)節(jié)降低成本實(shí)現(xiàn)。在這方面，動(dòng)力電池制造企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。比克電池的專家表示，并不是有了黑燈工廠、智能制造設(shè)備就萬事大吉了，為了保證成千上萬個(gè)單體電池的一致性、控制成本和質(zhì)量，還應(yīng)將企業(yè)的管理理念和用戶需求，與數(shù)字、智能化系統(tǒng)設(shè)備結(jié)合，做到每一道工序，每一個(gè)環(huán)節(jié)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)都可以分析，實(shí)現(xiàn)品質(zhì)、成本管控和根源追溯。

　　聚焦戰(zhàn)術(shù)層面，也要有清晰的思路。從車型來看，微型車電動(dòng)化目前成為核心的主力，來自乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)顯示，2015~2017年市場(chǎng)銷量最多的車型也是A級(jí)電動(dòng)車。因此，未來企業(yè)開發(fā)的方向應(yīng)是小型化、節(jié)能化。從區(qū)域來看，限購的一線城市的數(shù)量有限，未來，非限購城市也應(yīng)成為下一輪的發(fā)展重點(diǎn)。

　　練好內(nèi)功比“彎道超車”重要

　　“中國已經(jīng)是汽車第一大國，但不是汽車強(qiáng)國。主要原因是中國品牌自主研發(fā)能力較弱，品牌力不強(qiáng)，缺乏核心競爭力。”中國工程院院士郭孔輝如此評(píng)價(jià)行業(yè)現(xiàn)狀。

　　造成這種現(xiàn)狀的一個(gè)原因就是，“后來者”的無知者無畏。

　　硅谷創(chuàng)新圈的“雨林法則”表明，從森林深處生長的新物種作為“挑戰(zhàn)者”，在“生死存亡”壓力下，對(duì)陽光無限渴望，也有巨大的向上生長動(dòng)力。而這一過程中，必會(huì)遭遇野蠻生長。

　　在調(diào)研中，一位供職于造車“新勢(shì)力”的傳統(tǒng)汽車人告訴《能源評(píng)論》，很多“后來者”都是跨界做車，他們剛開始還是想認(rèn)真做，但發(fā)現(xiàn)汽車工業(yè)涉及機(jī)械、電子、材料、IT多個(gè)行業(yè)，要求很高，整合難度很大，這些習(xí)慣賺快錢的老板就會(huì)調(diào)整方向：趁機(jī)先融資，然后干別的。

　　對(duì)于PPT造車的套路，不止一位業(yè)內(nèi)人士表示，對(duì)傳統(tǒng)汽車必須要有敬畏感，用做手機(jī)的思路，讓消費(fèi)者去試錯(cuò)的模式，在汽車領(lǐng)域是行不通的，畢竟這是一個(gè)人命關(guān)天的產(chǎn)品。要想避免技術(shù)空心化，必須要靜下心來，進(jìn)行正向研發(fā)。企業(yè)須耐得住寂寞，抗得住成本高、周期長壓力，歷經(jīng)長期積累，方能厚積薄發(fā)，有所小成。

　　另一方面，由于體制原因，大企業(yè)慣性很大，自主創(chuàng)新艱難。

　　在高立新看來，發(fā)展新能源汽車，是為國家爭光的事情。“國家隊(duì)”要用良心做事，尤其不能急功近利，僅僅瞄準(zhǔn)國家補(bǔ)貼去做市場(chǎng)，推出所謂的低端產(chǎn)品，而是要有敢為天下先的魄力，敢于創(chuàng)新，善于創(chuàng)新。

　　當(dāng)下，僅以新能源汽車的核心競爭力而言，恐難以實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。如果不踏踏實(shí)實(shí)去做，這個(gè)百年不遇的、千年不遇到的行業(yè)機(jī)會(huì)，也不會(huì)屬于中國人。

　　令人擔(dān)心的是，在雙積分政策下，跨國車企已經(jīng)有所行動(dòng)。11月16日，德國大眾集團(tuán)表示，截至2025年，該公司計(jì)劃聯(lián)手中國的合作伙伴，投資100億歐元，用于新能源汽車的研發(fā)與制造。

　　需要明白的是，對(duì)于德國、美國、日本等汽車強(qiáng)國的企業(yè)，一旦認(rèn)清形勢(shì)、迅速調(diào)整戰(zhàn)略，很可能又會(huì)一騎絕塵。畢竟，BBA們一直在進(jìn)行技術(shù)準(zhǔn)備，一旦他們發(fā)力，堪稱大象轉(zhuǎn)身，勢(shì)不可擋。

　　為此，企業(yè)需要從以下兩方面著手，練好內(nèi)功：

　　——潛心研發(fā)，匠心制造

　　在杭州一家客車生產(chǎn)基地，工作人員告訴《能源評(píng)論》，國內(nèi)不少商用車、客車為了追求速度，都是底盤、骨架加蒙皮，敲敲打打造車。擁有完全正向研發(fā)，制造整片覆蓋件、全自動(dòng)生產(chǎn)線組裝的企業(yè)并不多見。

　　但記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，踏實(shí)做事者亦有之。在鄭州，脫胎于鄭州客車修理廠的宇通客車，如今，已擁有4萬名員工，成為世界上最大的客車生產(chǎn)基地，每年都將3%銷售額投入研發(fā)。“不要把市場(chǎng)當(dāng)實(shí)驗(yàn)，要把實(shí)驗(yàn)當(dāng)市場(chǎng)”已經(jīng)成為了宇通的信念。為了提升車輛防腐能力，全球最先進(jìn)、規(guī)模最大的客車陰極電泳涂裝生產(chǎn)線也在此建成，并對(duì)標(biāo)奔馳寶馬公司，對(duì)包括車架、底盤在內(nèi)的整車進(jìn)行電泳處理，年處理能力達(dá)5萬余輛，而為此付出的是，僅換電泳液的費(fèi)用就達(dá)6000~8000萬元/年。

　　近日德國《質(zhì)量管理雜志》公布調(diào)查報(bào)告顯示：80%的德國居民認(rèn)為中國制造是德國制造的對(duì)手。而中國制造要贏得對(duì)手的尊重，反超對(duì)手，除了需要智能制造、黑燈工廠等硬件設(shè)備，同樣需要軟實(shí)力和工匠精神。

　　陳全世對(duì)《能源評(píng)論》表示：“電動(dòng)汽車可能會(huì)比傳統(tǒng)車簡單些，但要把車輛品質(zhì)、品位做上去，需要深厚的積淀，并不像想象的那么簡單。電動(dòng)汽車不僅是把內(nèi)燃機(jī)和變速箱簡單替換成電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，對(duì)車輛本身的設(shè)計(jì)、制造和調(diào)校要求同樣很高，說到底，這是對(duì)工程師、產(chǎn)業(yè)工人和技能的尊重，不僅僅是在嘴上說，還要落到行動(dòng)上、待遇上。”

　　——虛心合作，攜手產(chǎn)業(yè)

　　1894年7月，在巴黎舉行的“無馬力車”競賽上，以蒸汽、汽油、電力為動(dòng)力的“新能源汽車”展開逐鹿，汽油車最終勝出。讓汽油車贏得100余年輝煌的，并不是因?yàn)槠浔锐R車便宜，而是因?yàn)橥晟频膬?nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

　　彼時(shí)只能續(xù)航30公里的電動(dòng)汽車，在120多年后的今天，得以終結(jié)內(nèi)燃機(jī)汽車的底氣是其結(jié)構(gòu)更簡單、更智能，由此引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈平臺(tái)發(fā)生脫胎換骨的變化，得產(chǎn)業(yè)鏈者得天下這一規(guī)律，將再次被驗(yàn)證。

　　華霆?jiǎng)恿夹g(shù)有限公司CEO周鵬對(duì)此非常樂觀：“汽車跟其他傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)不一樣，是一個(gè)充分競爭行業(yè)，價(jià)值鏈決定一切，市場(chǎng)決定一切。

　　對(duì)于資源整合，車企跨界合作，在某種程度上，或許更加重要。中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰就指出：“汽車企業(yè)要像上汽、長安那樣，把互聯(lián)網(wǎng)合作伙伴請(qǐng)進(jìn)來，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)要像阿里和百度那樣主動(dòng)把手插進(jìn)去，這樣才能創(chuàng)造我國電動(dòng)汽車更美好的前景。”

　　未來，將屬于新勢(shì)力+傳統(tǒng)車企的新老結(jié)合模式。11月13日，力帆汽車與百度、盼達(dá)用車簽訂《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，三方將在無人駕駛領(lǐng)域展開合作，推動(dòng)無人駕駛在共享汽車商業(yè)化場(chǎng)景的應(yīng)用落地?；贏pollo平臺(tái)，第一輛力帆無人駕駛車820EV首次亮相，這也將是盼達(dá)的實(shí)際用車。

　　能打破“輸在起跑線”魔咒嗎

　　與補(bǔ)貼退坡影響的難以量化相比，雙積分政策帶來的市場(chǎng)擴(kuò)容非?？捎^。據(jù)測(cè)算，雙積分政策一旦推行，每年將會(huì)有130萬輛新能源汽車的產(chǎn)量。這樣一個(gè)實(shí)實(shí)在在的蛋糕，最終會(huì)花落誰家？

　　在擁有特斯拉背景的周鵬看來，現(xiàn)在自主品牌汽車有了較大進(jìn)步，從產(chǎn)品力來說相當(dāng)不錯(cuò)，只是品牌力稍微差一些。“目前消費(fèi)者需求的第一要素是續(xù)駛里程，第二是充電時(shí)間和便捷性，然后才看品牌，所以電動(dòng)車企業(yè)要抓住這個(gè)時(shí)間窗口”。

　　也有業(yè)內(nèi)人士則表達(dá)了對(duì)未來的擔(dān)憂：“寶馬奔馳大眾品牌天生就是比自主品牌價(jià)值要高。這一點(diǎn)我們是輸在起跑線上。”

　　造車新勢(shì)力的企業(yè)則從用戶角度給出了自己的解讀——傳統(tǒng)車企更多是看重產(chǎn)品的外觀、內(nèi)飾、安全性、性能等。跨界后來者更多是從用戶需求出發(fā)的，關(guān)注不同場(chǎng)景下，如何更好地為用戶服務(wù)。

　　鄭州日產(chǎn)新能源事業(yè)部總經(jīng)理孫延偉對(duì)此有著深刻的理解，“新能源汽車新字排在最前面的意義在于，它更多是一種理念、設(shè)計(jì)、服務(wù)等方面的創(chuàng)新。體現(xiàn)在消費(fèi)感受上——一是代表身份，二是滿足了好奇心。而創(chuàng)新不僅意味著中控大屏、語音導(dǎo)航、遠(yuǎn)程控制等等時(shí)尚智能概念，更是代表了客制化的方向——不僅提供硬件，還可以通過軟件的千變?nèi)f化，提供不同版本選擇，滿足各種定制化需求。”

　　由此看來，如果汽車企業(yè)不打開腦洞，仍然按傳統(tǒng)套路出牌，將很難提升品牌價(jià)值，獲得市場(chǎng)認(rèn)可。

　　未來的品牌將不僅體現(xiàn)在車輛制造上，還可能延展到出行服務(wù)領(lǐng)域。在這一點(diǎn)，已有企業(yè)先行探索。

　　至2025年，全國分時(shí)租賃汽車發(fā)展將形成一定規(guī)模，預(yù)計(jì)將增至55萬臺(tái)，每年新增規(guī)模在5～6萬臺(tái)。奇瑞新能源早已關(guān)注并發(fā)力該市場(chǎng)，前期已經(jīng)投入該市場(chǎng)的小螞蟻和eQ就已經(jīng)取得成功，未來奇瑞新能源還將不斷開發(fā)新的產(chǎn)品，將更多的產(chǎn)品投入該市場(chǎng)，力爭在分時(shí)租賃市場(chǎng)不斷實(shí)現(xiàn)突破。

　　重慶力帆汽車則是通過組合盼達(dá)用車+移峰能源兩家公司，以換電為能源補(bǔ)充方式，采取“車輛+運(yùn)營+用能”模式運(yùn)營。今年年底，分時(shí)租賃的電動(dòng)汽車將達(dá)到15000輛，在探索基于出行+后端數(shù)據(jù)服務(wù)的藍(lán)海。力帆集團(tuán)董事長牟剛近期公開表示，中國新能源汽車的創(chuàng)新模式，未來可以輸出到國外市場(chǎng)。

　　面對(duì)走出溫室后的那片新天地和真刀真槍的競爭，業(yè)界的正確心態(tài)是：不以世界第一新能源汽車大國而沾沾自喜，亦不因與跨國車企有差距而妄自菲薄。需要見招拆招，做好應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼退坡和雙積分的舉措；更要堅(jiān)定信心：只要市場(chǎng)在這里、產(chǎn)業(yè)鏈在這里，無論是彎道超車也好，直道超車也罷，我們的產(chǎn)業(yè)一定會(huì)強(qiáng)大起來。

　　曾為國軒高科總經(jīng)理的方建華，已轉(zhuǎn)型投資界，現(xiàn)任國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁。針對(duì)因退坡消息引發(fā)的股價(jià)異動(dòng)，他的評(píng)價(jià)頗具未來感：“大洋彼岸，多項(xiàng)傳統(tǒng)被顛覆，而國內(nèi)盡管產(chǎn)業(yè)也紅紅火火，但仍躁音不斷，表現(xiàn)在資本市場(chǎng)上，只關(guān)注政策的風(fēng)吹草動(dòng)，而置產(chǎn)業(yè)發(fā)展于不顧，仍將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為概念，而忽略戴維斯雙擊之于新能源汽車的危機(jī)，已經(jīng)來臨……”。（本文由本刊記者王偉執(zhí)筆，劉長兵對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）