獨(dú)資電動(dòng)汽車企業(yè)能否成為行業(yè)鯰魚？

日前，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋透露，將在金融、新能源汽車等領(lǐng)域進(jìn)一步放寬外資準(zhǔn)入，并且將繼續(xù)簡化外商投資管理程序。就在此之后不久，有外媒報(bào)道稱，中國正在討論“允許外國汽車制造商在自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)設(shè)立獨(dú)資電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)”的計(jì)劃，并表示如果進(jìn)展順利的話，該政策最快將在明年實(shí)施。

兩個(gè)消息公布時(shí)間如此之近，邏輯關(guān)系之連貫，立刻引起了汽車界的高度關(guān)注。與此同時(shí)，商務(wù)部在給該國外媒體的郵件回復(fù)中提到：“商務(wù)部將在國務(wù)院的指導(dǎo)下，和其他部門協(xié)同合作，積極實(shí)施新能源制造領(lǐng)域的對(duì)外開放。”這一回應(yīng)更坐實(shí)了消息的準(zhǔn)確性，此舉將打破長久以來“外資車企進(jìn)入中國市場必須與本土汽車制造商50:50合資”的政策禁錮。

特斯拉最受益?

今年6月，有風(fēng)聲傳出，特斯拉要與國內(nèi)企業(yè)合資建廠。為此，上海臨港控股股份有限公司以及天津汽車模具股份有限公司還發(fā)出公告予以澄清，特斯拉方面也發(fā)布公開聲明表示：“正與上海市政府探討在該地區(qū)建設(shè)工廠的可能性。到今年年底，國產(chǎn)化計(jì)劃將會(huì)更加清晰，特斯拉一直致力于深耕中國市場。”這意味著，特斯拉要在國內(nèi)建廠已經(jīng)幾乎“落聽”，但特斯拉選擇合作的對(duì)象是上海市政府，對(duì)合作的國內(nèi)企業(yè)只字未提，現(xiàn)在看來，這或許是政策上對(duì)新能源汽車領(lǐng)域外資準(zhǔn)入進(jìn)一步放寬的征兆。

由于特斯拉早有在國內(nèi)建廠的意愿，若外商獨(dú)資電動(dòng)車業(yè)務(wù)在明年放開，對(duì)于特斯拉而言或許是一大利好。“雖然只限定在自貿(mào)區(qū)范圍內(nèi)，但隨著特斯拉銷量的擴(kuò)大，尤其是價(jià)格低廉的產(chǎn)品導(dǎo)入，特斯拉在中國建廠的經(jīng)濟(jì)效益顯然比目前進(jìn)口銷售方式更大。”上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長、智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車創(chuàng)新中心執(zhí)行主任殷承良認(rèn)為，特斯拉若在自貿(mào)區(qū)內(nèi)建廠，可以大幅縮減其倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)瘸杀?，?duì)于其在國內(nèi)市場的發(fā)展有著比較大的促進(jìn)作用。

與此相反，業(yè)界也有質(zhì)疑的聲音。汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世認(rèn)為，特斯拉在中國建廠的前景并不樂觀。“到目前為止，特斯拉還沒有實(shí)現(xiàn)真正的盈利，依然是在虧本賣車。即便在國內(nèi)建廠，也無法解決成本問題，所以優(yōu)勢(shì)不大。”陳全世說。

據(jù)記者了解，特斯拉MODELSP85電池容量為85kWh，其工程師通過有效的電力管理系統(tǒng)解決了三元鋰電池的安全問題，電池價(jià)格為416美元/kWh。因此，特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的整車售價(jià)，電池成本占到了整車價(jià)格的四成以上。事實(shí)上，35360美元還僅僅是特斯拉電池的采購價(jià)，若拋開該車的銷售利潤，電池成本至少要占MODELS制造成本的一半甚至更多。因?yàn)榻◤S的前期投入巨大，陳全世認(rèn)為特斯拉在短期內(nèi)并不能嘗到政策的“甜頭”。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示，外資車企在國內(nèi)獨(dú)立建廠僅限在特殊區(qū)域，不會(huì)完全放開，對(duì)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的影響并不大。“從國際市場來看，電動(dòng)車企業(yè)要想在某地建廠，就必須要有銷量規(guī)模，但一般企業(yè)普遍不夠規(guī)模，還不如直接出口。”崔東樹說。

地方保護(hù)仍是最大難題

雖然政策逐漸放開是大勢(shì)所趨，但大多數(shù)跨國車企還是選擇了以合資方式進(jìn)入國內(nèi)市場。一方面，有中方合作伙伴的配合，企業(yè)更容易摸清國內(nèi)消費(fèi)者的“秉性”;另一方面，外資車企獨(dú)資入華可能面臨各類有形無形的阻礙，迫使外資方尋求合作伙伴。殷承良認(rèn)為，外資車企適應(yīng)國內(nèi)市場需要一個(gè)過程，但是這個(gè)過程將會(huì)很快。“只要這些企業(yè)進(jìn)來，咨詢公司、應(yīng)聘者便會(huì)蜂擁而至，這些公司是在汽車圈中摸爬滾打了多年的‘老司機(jī)’，會(huì)很快了解中國消費(fèi)者。”殷承良說。

與尋找國內(nèi)消費(fèi)者的痛點(diǎn)相比，國內(nèi)新能源汽車地方保護(hù)才是各類新能源汽車企業(yè)的最大難題。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)表示，在新能源汽車普及階段，必須打破地方保護(hù)，形成統(tǒng)一市場。打破地方保護(hù)的最重要方法，就是取消地方對(duì)于購車的補(bǔ)貼，而轉(zhuǎn)為對(duì)于充電設(shè)施建設(shè)和充電的支持。

上海市新能源汽車推動(dòng)推進(jìn)辦公室主任劉建華認(rèn)為，外資車企獨(dú)資在華建廠的各種阻力還有很多不確定性，隨著國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展以及“雙積分”政策的落地實(shí)施，有些阻力可能會(huì)隨之消失。“既然政策呈現(xiàn)放寬趨勢(shì)，外資車企獨(dú)資建廠應(yīng)該更容易，跨國車企自然也會(huì)研究政策的變化。”劉建華說。

“鯰魚效應(yīng)”或?qū)⒄嬲@現(xiàn)

新能源汽車領(lǐng)域一直希望引入“鯰魚”，從諸多新建純電動(dòng)企業(yè)與新能源合資車企來看，“鯰魚效應(yīng)”都微乎其微。殷承良認(rèn)為，外資車企獨(dú)資在華建廠是一把雙刃劍。“從宏觀層面而言是一件積極的事情，對(duì)部分不求‘上進(jìn)’的自主品牌有一定刺激作用。”但他同時(shí)表示，外資企業(yè)獨(dú)立進(jìn)入中國市場，對(duì)自主品牌顯然不是一件好事。1994年國家制定的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中明確規(guī)定“汽車整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。同時(shí)，同一家外商只能在國內(nèi)建立不超過兩家生產(chǎn)同類整車的合資企業(yè)。”在之后2004年版和2009年的修訂中，該內(nèi)容均得到保留。“之所以作出上述限定，是為了保護(hù)中國自主汽車工業(yè)不受到外資企業(yè)沖擊。”殷承良說。

殷承良認(rèn)為，從傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域來看，雖然這兩年自主品牌的發(fā)展突飛猛進(jìn)，在制造領(lǐng)域有了很大提升，但核心技術(shù)還存在比較嚴(yán)重的“空心化”問題。“傳統(tǒng)車還處在落后的情況下，國家投入那么多資金，為電動(dòng)汽車推廣做出巨大努力，并已經(jīng)逐漸形成了氣候。在迎來收獲的節(jié)骨眼上，一定程度上放開外資獨(dú)資建立企業(yè)，我認(rèn)為弊大于利。”殷承良表示，如特斯拉這樣的企業(yè)，在技術(shù)、品牌等方面的優(yōu)勢(shì)明顯，在相同的市場環(huán)境中與自主品牌產(chǎn)品同臺(tái)競技，消費(fèi)者還是會(huì)選擇外資產(chǎn)品。

劉建華同樣認(rèn)為，外資產(chǎn)品吸引消費(fèi)者的可能性更大。“由于電動(dòng)車市場份額還處在穩(wěn)步增長階段，若消費(fèi)者選擇外資產(chǎn)品，一定會(huì)擠壓自主品牌市場空間，對(duì)自主品牌而言可能會(huì)有一定打擊。”劉建華同時(shí)也保持了較為樂觀的態(tài)度，“危機(jī)感越強(qiáng)，就越有前行的動(dòng)力，特斯拉剛剛面世時(shí)，不少中國車企表示同樣能造出如特斯拉一樣的電動(dòng)車，現(xiàn)在人家把工廠放到家門口了，自主品牌這么多年未能趕超特斯拉的腳步，當(dāng)然會(huì)更加重視在技術(shù)領(lǐng)域的競爭。