綠醇：能源轉(zhuǎn)型的新風(fēng)口？

撰文 | 森序

出品 | 零碳知識(shí)局

近日，國(guó)際海事組織（IMO）秘書處發(fā)布了2023年全球船隊(duì)的燃油消耗數(shù)據(jù)報(bào)告。

數(shù)據(jù)顯示，2023年報(bào)告的全球船隊(duì)（5000總噸以上）的燃料總消耗量為2.11億噸，相比2022年的2.13億噸下降200萬(wàn)噸。從排放量的角度來(lái)看，2023年排放了6.55億噸二氧化碳當(dāng)量，與2022年的6.64億噸相比下降了約1.4%。

在2023年的數(shù)據(jù)中，除重油和輕油之外，替代燃料共占全球燃料消耗的6.48%，其中

液化天然氣（LNG）為12,890,011噸（2022年為10,950,408噸）;

液化石油氣-丙烷（LPG-丙烷）為192,405噸（2022年為88,774噸）;

液化石油氣-丁烷（LPG-丁烷）為3,49,887噸（2022年為16,673噸）;

甲醇（methanol）為93,876噸（2022年為35,523噸）;

乙醇（Ethanol）為4,137噸（2022年為10,890噸）;

乙烷（Ethane）為19,036噸（2022年為95,204噸）;

生物燃油（biofuel）為390,846噸（2022年為226,378噸）。

當(dāng)前，全球氣候變化形勢(shì)嚴(yán)峻，綠色低碳、能源轉(zhuǎn)型已成為國(guó)際共識(shí)。

在去年COP28中已明確提出能源轉(zhuǎn)型需擺脫化石燃料，因此替代性清潔燃料的使用已成為大勢(shì)所趨。近年來(lái)，綠色甲醇因其安全、高效、可再生等特性，成為能源領(lǐng)域的“新晉網(wǎng)紅”，備受矚目。

今年7月，中國(guó)船舶旗下首艘萬(wàn)噸級(jí)甲醇雙燃料動(dòng)力內(nèi)河散貨船成功加注綠色甲醇。

8月12日，萬(wàn)海航運(yùn)發(fā)布公告稱，旗下子公司萬(wàn)海航運(yùn)（新加坡）有限公司簽署了2型20艘甲醇雙燃料集裝箱船的建造意向書，總價(jià)值最高可達(dá)約25.06億美元（約合180億人民幣）。其中包括12+4艘8000TEU甲醇雙燃料集裝箱船和4艘8700TEU甲醇雙燃料集裝箱船，預(yù)計(jì)將于2027年第三季度至2030年第三季度期間陸續(xù)交付。

綠色甲醇項(xiàng)目正處于風(fēng)口之上。

幕后推手

2021年，歐盟發(fā)布了一攬子氣候政策，其中包括《歐盟排放交易體系指令》（EU ETS）、《歐盟海運(yùn)燃料條例（FuelEU Maritime）》和《可再生能源指令（RED III）》等，旨在加速推動(dòng)多個(gè)行業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型、推動(dòng)可再生能源利用，以實(shí)現(xiàn)其2050氣候中和目標(biāo)。

其中，2030年起，歐盟主要港口的集裝箱船和客船必須使用岸電；2035年擴(kuò)展至所有歐盟港口。該條例覆蓋5000總噸以上所有船旗的船舶，要求監(jiān)測(cè)船用能源全生命周期的CO2、CH4和N2O排放；同時(shí)引入合規(guī)余額轉(zhuǎn)移、預(yù)支和聯(lián)合池等靈活履約方式，未遵守規(guī)定的船舶將面臨罰款等處罰。符合條例規(guī)定的船舶將獲發(fā)歐盟燃料（Fuel EU）符合證書（DoC），未持有效DoC證書的船舶將面臨罰款、滯留等處罰。

而《可再生能源指令（RED III）》則定義了生物質(zhì)燃料、非生物質(zhì)可再生燃料（RFNBO）和碳循環(huán)燃料（RCF），并制定了排放強(qiáng)度和可持續(xù)性要求，以推動(dòng)航運(yùn)業(yè)使用更環(huán)保的燃料選項(xiàng)。此外，還設(shè)定了到2030年，歐盟成員國(guó)的最終能源消費(fèi)中至少45%必須來(lái)自可再生能源。綠色甲醇作為重要的可再生能源，被納入這一目標(biāo)中。并鼓勵(lì)成員國(guó)通過(guò)各種市場(chǎng)激勵(lì)和支持措施，推動(dòng)綠色甲醇的生產(chǎn)和使用。

從2024年開(kāi)始，航運(yùn)業(yè)被納入EU ETS范疇。

其中，2024—2025年是過(guò)渡期，EU ETS覆蓋航運(yùn)公司的二氧化碳（CO2）排放量的40%和70%；2026年開(kāi)始全面實(shí)施，覆蓋100%的排放量。

初始階段，EU ETS覆蓋5000總噸及以上的貨船和客船，2027年起擴(kuò)展至包括同一噸位的海工船。EU ETS覆蓋歐盟港口停靠和內(nèi)部航段的100%排放，以及歐盟與非歐盟間航段的50%排放。以95歐元/噸的碳價(jià)格估算，燃料成本或增加約300歐元/噸。

《歐盟海運(yùn)燃料條例（FuelEU Maritime）》規(guī)定從2025—2050年多個(gè)時(shí)間點(diǎn)的溫室氣體強(qiáng)度折減比例（較2020年），具體包括2025年（2%）、2030年（6%）、2040年（31%）和2050年（80%）。

除此之外，歐盟成員國(guó)還通過(guò)減稅、補(bǔ)貼等政策推動(dòng)綠色甲醇生產(chǎn)使用。

例如，荷蘭對(duì)使用綠色甲醇產(chǎn)生的減排量進(jìn)行雙倍獎(jiǎng)勵(lì)，德國(guó)也對(duì)生產(chǎn)使用綠色甲醇的企業(yè)提供稅收減免和優(yōu)惠政策。

3月20日，歐盟發(fā)布了《地平線歐洲戰(zhàn)略計(jì)劃（2025-2027）》，該計(jì)劃為多個(gè)綠色甲醇相關(guān)的研究項(xiàng)目提供資助，涵蓋生產(chǎn)工藝優(yōu)化、成本降低和環(huán)境影響評(píng)估等方面，并為綠色甲醇項(xiàng)目提供了大量資金支持。2021年，歐盟在綠色甲醇項(xiàng)目上的投資超過(guò)5億歐元，預(yù)計(jì)到2027年，累計(jì)投資將達(dá)到30億歐元。

數(shù)據(jù)顯示，歐盟在2021-2027年間提供了超過(guò)950億歐元的資金，用于支持綠色技術(shù)和可再生能源項(xiàng)目。此外，英國(guó)對(duì)可再生能源上網(wǎng)電價(jià)進(jìn)行補(bǔ)貼，葡萄牙政府在2022年提供了超過(guò)5000萬(wàn)歐元的資金，用于支持綠色燃料項(xiàng)目。

轉(zhuǎn)型需求

航運(yùn)業(yè)作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和國(guó)際貿(mào)易的重要橋梁，承載約85%的貿(mào)易運(yùn)輸量，其溫室氣體排放量占全球碳排放的約3%。隨著全球貿(mào)易的增長(zhǎng)和航運(yùn)業(yè)的擴(kuò)張，航運(yùn)業(yè)面臨著巨大的脫碳?jí)毫Α?/p>

去年7月，國(guó)際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)審議通過(guò)《2023年國(guó)際海事組織船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，強(qiáng)調(diào)兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)性校核點(diǎn)到2030年，國(guó)際航運(yùn)的年度溫室氣體排放量需要較2008年至少減少20%，并努力達(dá)到30%的減排。到2040年，溫室氣體排放量應(yīng)至少減少70%，并力爭(zhēng)達(dá)到80%。

早在2021年，瑞士地中海航運(yùn)公司、丹麥馬士基航運(yùn)公司、法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)公司、中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、長(zhǎng)榮海運(yùn)股份有限公司等海運(yùn)巨頭紛紛開(kāi)始訂購(gòu)大型集裝箱甲醇燃料船。

同年10月，中國(guó)船舶集團(tuán)廣船國(guó)際有限公司為瑞典Proman Stena航運(yùn)公司建造的4.99萬(wàn)噸載量的甲醇雙燃料船正式出塢下水。

2023年6月，丹麥馬士基航運(yùn)公司與中國(guó)江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司簽署6艘甲醇雙燃料集裝箱船建造合同，0使其可用的甲醇驅(qū)動(dòng)船訂單增至25艘。

根據(jù)規(guī)劃，到2030年，馬士基公司船用燃料中的25%將采用包括綠色甲醇在內(nèi)的綠色燃料。作為全球最大的航運(yùn)公司，馬士基公司運(yùn)營(yíng)著700艘船只，其中300只為馬士基所有，2024年起，馬士基將陸續(xù)對(duì)這300只船只實(shí)施綠色甲醇燃料改造。

今年4月10日，國(guó)內(nèi)首艘運(yùn)營(yíng)的甲醇燃料加注船“海港致遠(yuǎn)”輪為靠泊在上海洋山深水港冠東碼頭的大型甲醇動(dòng)力集裝箱船舶“阿斯特麗德·馬士基”輪成功加注504噸綠色甲醇，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)首次集裝箱裝卸和甲醇燃料加注同時(shí)進(jìn)行。

數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)綠色甲醇相關(guān)項(xiàng)目共110個(gè)，總規(guī)劃年產(chǎn)能約3203.77萬(wàn)噸，今年上半年以來(lái)，已累計(jì)有78個(gè)項(xiàng)目有新進(jìn)展。

來(lái)源勢(shì)銀能鏈

此外，多家國(guó)際航運(yùn)公司，如希臘船王Evangelos Marinakis旗下航運(yùn)公司Capital Maritime、新加坡航運(yùn)巨頭Eastern Pacific Shipping（EPS）以及德國(guó)航運(yùn)巨頭赫伯羅特等，都紛紛訂購(gòu)了LNG雙燃料或甲醇雙燃料集裝箱船。

根據(jù)克拉克森（Clarksons）等機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)，全球范圍內(nèi)綠色甲醇航運(yùn)訂單正在快速增長(zhǎng)。截至2024年6月30日，甲醇雙燃料船占全球已訂或在建船舶的9%（242艘）。

根據(jù)船級(jí)社統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年，全球新增甲醇雙燃料訂單539艘，目前正在執(zhí)行的訂單約251艘，預(yù)計(jì)2030年將有120艘大型甲醇雙燃料船舶運(yùn)營(yíng)；2040年，運(yùn)營(yíng)的甲醇雙燃料船舶數(shù)量將超過(guò)1000艘。

發(fā)展與困境

隨著IMO（國(guó)際海事組織）環(huán)保新規(guī)的趨緊和全球碳中和目標(biāo)的推進(jìn)，綠色甲醇作為低碳燃料的需求有望持續(xù)增長(zhǎng)。航運(yùn)業(yè)正大力推進(jìn)綠色替代燃料的應(yīng)用，甲醇作為其中一種重要的替代燃料，其市場(chǎng)前景被廣泛看好。

據(jù)國(guó)際可再生能源署（IRENA）等機(jī)構(gòu)的研究，相比傳統(tǒng)天然氣甲醇，綠色甲醇全生命周期溫室氣體排放量可以降低99%。這意味著使用綠色甲醇作為航運(yùn)燃料可以顯著減少航運(yùn)業(yè)的碳排放，有助于實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型。

同時(shí)，相較于其他燃料而言甲醇燃料具有易于儲(chǔ)運(yùn)、燃燒性能穩(wěn)定等特點(diǎn)，且發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)相對(duì)成熟。這使得綠色甲醇在航運(yùn)業(yè)中的應(yīng)用具有可行性及較高的安全性，減少了因燃料泄漏等事故可能帶來(lái)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，并且易于被航運(yùn)企業(yè)所接受和推廣。

盡管目前綠色甲醇的生產(chǎn)成本相對(duì)較高，但隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和規(guī)模效應(yīng)的發(fā)揮，其生產(chǎn)成本有望逐漸降低。同時(shí)，隨著全球?qū)μ寂欧诺南拗圃絹?lái)越嚴(yán)格，綠色甲醇作為低碳燃料的優(yōu)勢(shì)將逐漸顯現(xiàn)，從而為其在航運(yùn)業(yè)中的廣泛應(yīng)用提供經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。

但是，綠色甲醇同樣也面臨許多問(wèn)題。

首先，缺乏統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)際可再生能源署（IRENA）要求綠色甲醇的生產(chǎn)必須使用源自可再生資源的氫氣（H2）和CO2。對(duì)國(guó)內(nèi)而言，甲醇在生產(chǎn)過(guò)程中使用的H2多來(lái)自非可再生資源，并不符合國(guó)際認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)。

其次，甲醇燃料的熱值相對(duì)較低，這意味著在相同能量需求下，甲醇燃料需要更大的儲(chǔ)存空間和更多的燃料消耗。這可能對(duì)航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和船舶設(shè)計(jì)提出更高的要求。

再次，目前綠色甲醇的供應(yīng)量相對(duì)較少，且生產(chǎn)成本較高。這限制了綠色甲醇在航運(yùn)業(yè)中的廣泛應(yīng)用。雖然隨著技術(shù)的進(jìn)步和全球?qū)G色甲醇需求的增加，其供應(yīng)量有望逐漸增長(zhǎng)，但在短期內(nèi)仍可能面臨供應(yīng)不足和成本高昂的問(wèn)題。

第四，綠色甲醇的加注、儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不完善。這可能需要航運(yùn)企業(yè)投入更多的資金和時(shí)間來(lái)建設(shè)和完善相關(guān)設(shè)施，從而增加了轉(zhuǎn)型的難度和成本。

原文標(biāo)題:綠醇能源轉(zhuǎn)型的新風(fēng)口？