柴油貨車氮氧化物排放過多問題怎么解決？聽聽專家怎么說

大氣網(wǎng)訊:亞洲清潔空氣中心聯(lián)合清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院近日共同發(fā)布《2019綠卡榜：中國柴油貨車及生產(chǎn)企業(yè)綠色排行榜》。報告顯示，柴油貨車的氮氧化物控制水平普遍欠佳。

那么，當(dāng)前柴油貨車氮氧化物排放水平具體情況如何？應(yīng)該怎樣進(jìn)行有效控制？記者采訪了清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授、副院長吳燁，亞洲清潔空氣中心中國區(qū)總監(jiān)付璐。

清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院教授、副院長吳燁

亞洲清潔空氣中心中國區(qū)總監(jiān)付璐

柴油貨車尾氣中，最為突出的兩種污染物是顆粒物和NOx。當(dāng)前柴油貨車NOx控制水平不如顆粒物控制水平，這一差距在用車階段更為明顯。

中國環(huán)境報：報告顯示，貨車是中國貨運(yùn)的中堅力量，2019年公路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量占比分別高達(dá)74%和30%。然而，柴油貨車也對環(huán)境造成了不可忽視的影響。柴油貨車是中國城市PM2.5和臭氧污染的主要來源之一。柴油貨車顆粒物和氮氧化物（NOx）的排放對于空氣質(zhì)量有哪些影響？柴油貨車氮氧化物排放過多，對于當(dāng)前臭氧控制有哪些阻礙？

吳燁：生態(tài)環(huán)境部源解析結(jié)果顯示，機(jī)動車排放是中國許多大城市PM2.5的首要本地污染源。以北京為例，源解析顯示，2017年本地PM2.5貢獻(xiàn)中45%來自于移動源，其中“在京行駛的柴油車（包括本地車和外地車）貢獻(xiàn)最大”。NOx排放還會導(dǎo)致城市交通密集區(qū)域NO2濃度居高不下。過去10年，大城市NO2年均濃度下降速度要遠(yuǎn)低于其他主要污染物（如SO2、PM10、PM2.5）。

NOx和VOCs是形成臭氧污染的前體物。從國際經(jīng)驗和國內(nèi)最新研究結(jié)果來看，短期控制臭氧污染要根據(jù)不同區(qū)域和季節(jié)的臭氧生成機(jī)制來科學(xué)協(xié)同NOx和VOCs減排，長期來看持續(xù)降低臭氧需要不斷對NOx實施深度減排。這也是美國加利福利亞州目前在制定重型車超低排放排放限值（0.02 g/bhp-hr，計劃2027年實施）的重要原因。

付璐：中國柴油貨車對空氣質(zhì)量的影響特點(diǎn)可以概括為“保有量低、排放占比高”。2018年，占汽車保有量7.9%的柴油貨車，其NOx和顆粒物的排放量分別占汽車排放總量的60.0%和84.6%。對于以移動源為主要污染源的城市，柴油貨車的影響更為明顯。

柴油貨車尾氣中，最為突出的兩種污染物是顆粒物和NOx。顆粒物排放影響PM2.5濃度水平，而NOx對PM2.5和臭氧污染都有貢獻(xiàn)，更值得關(guān)注。

當(dāng)前，我們認(rèn)為降低柴油貨車NOx排放水平的阻礙主要有兩個。

首先，在用柴油貨車NOx控制水平欠佳，國四柴油貨車NOx排放量大是最大問題。2019年綠卡榜分析顯示，在用柴油貨車的NOx排放水平，國四與國三排放水平基本相當(dāng)，國五呈下降趨勢，國六排放顯著下降。這一發(fā)現(xiàn)也與《中國移動源環(huán)境管理年報（2020）》的數(shù)據(jù)有一致性：2019年，在用柴油貨車的NOx排放總量中，國三和國四車輛占比達(dá)77.2%。針對國三的淘汰政策可以有效降低國三的NOx排放。但目前保有量比例不低的國四應(yīng)該如何控制，是需要進(jìn)一步研究和討論的問題。

其次，監(jiān)管超標(biāo)排放車輛難。面對移動的、數(shù)量眾多的柴油貨車，生態(tài)環(huán)境部門主要利用遙測和路檢發(fā)現(xiàn)超標(biāo)排放的車輛。與過去以年檢為主相比，這些技術(shù)的應(yīng)用大大提高了發(fā)現(xiàn)超標(biāo)車輛的效率。但這些新監(jiān)管技術(shù)當(dāng)前主要用于識別顆粒物的高排放問題，對NOx的識別能力有限。

中國環(huán)境報：《2019綠卡榜：中國柴油貨車及生產(chǎn)企業(yè)綠色排行榜》顯示，柴油貨車的氮氧化物控制水平普遍欠佳，具體的數(shù)值是怎么樣的？與目前柴油貨車顆粒物控制相比情況如何？

吳燁：生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國移動源環(huán)境管理年報（2019）》顯示，2018年柴油貨車NOx排放總量達(dá)到313萬噸，占汽車排放總量的60%，是移動源NOx排放控制的重點(diǎn)。我們的研究結(jié)果顯示，以樣本總體車輛的表現(xiàn)為例，在用車年檢煙度檢測值比排放限值低79%，年檢NOx濃度值比限值a（1500 ppm）僅低56%。新車型式核準(zhǔn)PM檢測值與型式核準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)值之間的平均距離為31%，而型式核準(zhǔn)NOx與標(biāo)準(zhǔn)值的平均距離則為24%?？梢?，當(dāng)前柴油貨車NOx控制水平不如顆粒物控制水平，這一差距在用車階段更為明顯。

車企主動布局更清潔環(huán)保的產(chǎn)品，不僅能規(guī)避政策收緊帶來的潛在風(fēng)險，更能使自己處于前瞻性地位、增強(qiáng)市場競爭力，同時也是彰顯企業(yè)社會責(zé)任、表達(dá)對用戶負(fù)責(zé)的方式之一。

中國環(huán)境報：研究顯示，在用車階段不同企業(yè)車輛的氮氧化物控制水平有明顯差距，好的企業(yè)在用車NOx控制水平能比同類企業(yè)高出60%。那么，企業(yè)NOx控制水平高，是否意味著企業(yè)要在相關(guān)方面投入更多？對于企業(yè)來說，生產(chǎn)NOx排放低的產(chǎn)品會有哪些環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益？

吳燁：可能的原因在于不同企業(yè)采用的車輛后處理技術(shù)存在差別，同時在對排放控制技術(shù)的在用符合性和耐久性上也都有差異。此外，車主對于車輛的維護(hù)保養(yǎng)和排放控制技術(shù)的正確使用對車輛排放控制也有一定影響。

建議車企主動布局更清潔環(huán)保的產(chǎn)品，不僅能規(guī)避政策收緊帶來的潛在風(fēng)險，更能使自己處于前瞻性地位、增強(qiáng)市場競爭力，同時也是彰顯企業(yè)社會責(zé)任、表達(dá)對用戶負(fù)責(zé)的方式之一。企業(yè)要確保車輛新車生產(chǎn)一致性和在用車符合性合規(guī)，加大對清潔車輛的研發(fā)和推廣。針對在用車排放，企業(yè)應(yīng)強(qiáng)化開展在用符合性自檢工作，跟蹤自己產(chǎn)品質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)使用環(huán)節(jié)問題并及時解決。

值得一提的是，今后國六階段將采用遠(yuǎn)程排放監(jiān)控的方式對車輛NOx排放水平及后處理使用狀況進(jìn)行監(jiān)管，強(qiáng)化了車主對車輛的環(huán)保意識，也會促進(jìn)車主選擇在環(huán)保表現(xiàn)上更有競爭力的產(chǎn)品。

付璐：NOx控制水平好的企業(yè)，一定是在相應(yīng)技術(shù)的研發(fā)和生產(chǎn)上投入了更多的精力和資金。在中國政府持續(xù)推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)，公眾對清潔的空氣、干凈的水等高質(zhì)量生態(tài)環(huán)境的需求越來越強(qiáng)烈的背景下，我們認(rèn)為企業(yè)首先必須要達(dá)到法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)提出的最低要求。其次，如果企業(yè)愿意承擔(dān)更多的社會責(zé)任，為環(huán)境效益的提升做出更多的貢獻(xiàn)，也為企業(yè)獲得經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)造更多的機(jī)會，就應(yīng)該積極主動地提升產(chǎn)品的環(huán)保表現(xiàn)。

具體就柴油貨車生產(chǎn)企業(yè)的NOx控制水平而言，隨著中國城市持續(xù)改善空氣質(zhì)量的需求和柴油貨車NOx排放量大的不爭事實，中國會加嚴(yán)對柴油貨車NOx排放的管控。因此，NOx控制水平好的生產(chǎn)企業(yè)，不僅會在改善空氣質(zhì)量這一重要環(huán)境議題上做出貢獻(xiàn)，還會使企業(yè)自身在市場競爭中更具優(yōu)勢。

加劣質(zhì)油、使用不合格尿素、篡改排放控制裝置等，或許能讓車主短期獲得微利，但長期來看，這些行為造成的維修費(fèi)用、環(huán)保罰款的代價可能更高。

中國環(huán)境報：除了選擇購買排放低的柴油貨車產(chǎn)品，車主還應(yīng)履行哪些責(zé)任？社會上一直有這樣的說法：車是企業(yè)生產(chǎn)的，油也是符合標(biāo)準(zhǔn)的，車排放不合格，車主不應(yīng)該負(fù)責(zé)任。對此，您覺得應(yīng)該怎樣理解，應(yīng)該怎么加強(qiáng)車主的環(huán)境意識？

吳燁：隨著排放標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)，后處理的正確使用對排放控制的重要性尤為突出。車主需要定期維護(hù)保養(yǎng)排放控制系統(tǒng)，特別是采用SCR后處理的車輛要正確添加合格尿素。國內(nèi)的研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，部分貨車車主蓄意破壞SCR溫度傳感器，添加劣質(zhì)尿素，甚至用水替代尿素。這些行為都會導(dǎo)致NOx排放顯著增加，超過排放標(biāo)準(zhǔn)的要求。

車主應(yīng)注重良好的駕駛習(xí)慣、維護(hù)保養(yǎng)習(xí)慣，使車輛的尾氣處理系統(tǒng)處于良好的工作狀態(tài)。加劣質(zhì)油、使用不合格尿素、篡改排放控制裝置等，或許能讓車主短期獲得微利，但長期來看，這些行為造成的維修費(fèi)用、環(huán)保罰款的代價可能更高。而超載、停用尿素、年檢造假更是違法違規(guī)行為，車主應(yīng)杜絕這些行為。此外，還要注意對車主的介紹宣傳引導(dǎo)，特別是貨車排放監(jiān)管法規(guī)動向。未來遠(yuǎn)程排放技術(shù)將對車輛實際運(yùn)行的排放水平和后處理狀況進(jìn)行實時監(jiān)管，車主要培養(yǎng)建立綠色的購車、用車和護(hù)車好習(xí)慣。

付璐：車主要“買綠色的車”，也要會“綠色地用車”。車主不當(dāng)?shù)挠密囆袨?，會造成在用車排放超?biāo)的問題，也會給自身帶來經(jīng)濟(jì)損失。但后者，是很多卡車司機(jī)還沒有意識到的。比如，加了不合格的油看似能省千把塊，但劣質(zhì)油會造成發(fā)動機(jī)損壞，維修費(fèi)就是一筆不菲的支出。目前各地對柴油貨車超標(biāo)行為的罰款也能達(dá)到上千元。如果能跟司機(jī)們解釋清楚類似這樣的經(jīng)濟(jì)賬，相信能對車主“綠色地用車”產(chǎn)生一定促進(jìn)作用。

關(guān)于柴油車尾氣對司機(jī)健康的危害，也是目前司機(jī)們意識仍處于空白的部分。柴油機(jī)尾氣是世界衛(wèi)生組織認(rèn)定的Ⅰ類致癌物質(zhì)，卡車司機(jī)作為直接暴露于柴油機(jī)尾氣中的職業(yè)群體之一患上肺癌的風(fēng)險更高。當(dāng)前越來越多年輕的司機(jī)加入貨運(yùn)行業(yè)，這些90后、00后對工作環(huán)境質(zhì)量有更高的要求，通過提升這方面的健康意識，有助于讓他們也參與到降低柴油貨車尾氣排放的行動中。

原標(biāo)題:柴油貨車氮氧化物排放過多問題怎么解決？