特斯拉成功背后秘密：加州大力扶持新能源車

為什么特斯拉能在加州起步、成功乃至推動全球電動車行業(yè)的創(chuàng)新？為什么加州的新能源車保有量高居美國首位？為什么電動車、氫燃料車等新能源車總是率先在加州上市而后推廣到全美？

創(chuàng)新的產(chǎn)品和企業(yè)改變著世界，顛覆了行業(yè)，造就了傳奇。其成功離不開前瞻視野、勇于冒險、大膽創(chuàng)新的企業(yè)家和工程師。但同樣無法忽視的是背后鼓勵和培育創(chuàng)新的土壤和機(jī)制。加州之所以能夠造就特斯拉這樣的創(chuàng)新典范，成為各大車企爭先推廣新能源車的前沿陣地，也與美國聯(lián)邦以及加州政府的系列激進(jìn)舉措有著密切關(guān)系。

美國空氣質(zhì)量最差州

雖然并非美國面積最大的州(排名第三)，但加州卻是美國人口最多的州(占比12%)，也是美國經(jīng)濟(jì)最重要的州(GDP占比15%)。與經(jīng)濟(jì)人口比重相當(dāng)?shù)氖?，加州的汽車保有量也高居美國首?11%)，目前擁有2770萬輛轎車、卡車、巴士與摩托車。

另一方面，加州也是美國污染最嚴(yán)重的州。在美國聯(lián)合健康基金會(United Health Foundation)的2015年度空氣污染排名中，加州毫無疑問地連續(xù)多年蟬聯(lián)污染最嚴(yán)重州的惡名。只是這份排名可能會令國內(nèi)有些尷尬，污染最為嚴(yán)重的加州PM 2.5指數(shù)平均值也只有12.5，雖然遠(yuǎn)高于美國平均值9.5，但與國內(nèi)動輒爆表的情況依然相去甚遠(yuǎn)。

不過，加州地廣人稀，人口主要集中在灣區(qū)硅谷、大洛杉磯、圣地亞哥、薩克拉門托、中央谷地等幾大地區(qū)，尤其是前三大地區(qū)。新浪科技美國辦事處所在的硅谷地區(qū)，空氣污染PM2.5指數(shù)常年在30-50之間。這里的藍(lán)天和美國其它地區(qū)有著明顯區(qū)別，很少出現(xiàn)藍(lán)紫色的天空，更多的是一種淡淡的蔚藍(lán)色。

洛杉磯地區(qū)最常見的天空

不過，相對于大洛杉磯地區(qū)而言，灣區(qū)的空氣已經(jīng)算是不錯。在美國肺部協(xié)會(America Lung Association)多年以來的空氣質(zhì)量排名中，包括洛杉磯和橙縣的大洛杉磯地區(qū)始終是美國臭氧最嚴(yán)重地區(qū)，中央谷地的Fresno則成為美國PM2.5污染最嚴(yán)重城市，PM2.5指數(shù)動輒超過100。

如今國內(nèi)熟悉的霧霾一詞英文SMOG，就來自于洛杉磯媒體，將SMOKE和FROG兩個詞合二為一。由于人口稠密、汽車眾多、工業(yè)密集、三面環(huán)山，洛杉磯和北京一樣飽受工業(yè)污染積累和空氣流動不暢的問題。上世紀(jì)四五十年代，洛杉磯爆發(fā)了美國歷史上最為嚴(yán)重的空氣污染事件——光化學(xué)煙霧事件，數(shù)百人因為空氣污染而死亡。這一事件成為了美國空氣治理歷史上的轉(zhuǎn)折點，也促使洛杉磯乃至加州政府開始采取嚴(yán)格措施治理工業(yè)污染、垃圾治理和尾氣排放問題。

光化學(xué)煙霧的主要成分就是汽車尾氣，而加州空氣質(zhì)量局(California Air Resources Board)的數(shù)據(jù)顯示，汽車尾氣占據(jù)了加州溫室氣體排放的三成。由于不太可能獲得民眾認(rèn)同，加州政府并沒有采取汽車限購或者限行的措施。因此，治理汽車尾氣，提高發(fā)動機(jī)能效，扶持發(fā)展新能源車，就成為了加州治理空氣的重點手段。

政策扶持特斯拉成功

特斯拉之所以能夠成為推動電動車行業(yè)變革的領(lǐng)導(dǎo)力量，固然離不開伊隆·馬斯克(Elon Musk)不惜血本投入個人資產(chǎn)，離不開特斯拉諸多工程師的研發(fā)創(chuàng)新，但他們的成功同樣離不開美國聯(lián)邦和加州政府的諸多優(yōu)惠政策，扶持特斯拉渡過了創(chuàng)業(yè)最艱難的關(guān)口，幫助特斯拉不斷擴(kuò)大銷量。

2008年底的時候，特斯拉曾經(jīng)遭遇了嚴(yán)重的資金缺口問題，Model S因為產(chǎn)能問題無法及時上市，公司卻維持著快速燒錢的速度。馬斯克不得不親自出任CEO職位，開始了系列融資以避免破產(chǎn)，其中包括引入戴姆勒奔馳公司的5000萬美元投資。

但在最困難的時候，特斯拉迎來了美國聯(lián)邦政府的救命錢。2009年6月，特斯拉通過審批得到了美國能源部4.65億美元的低息貸款(2009年6月到位)，這一貸款來自小布什政府在2007年推出的先進(jìn)技術(shù)車輛生產(chǎn)貸款計劃(ATVM)，旨在扶持新的發(fā)動機(jī)技術(shù)，鼓勵新能源技術(shù)的發(fā)展。

在這筆低息貸款的幫助下，特斯拉渡過了資金最緊缺的關(guān)口，并在2010年成功上市。雖然馬斯克并沒有對美國能源部感激不盡的意思，但他也不得不承認(rèn)，“沒有這筆貸款，特斯拉不可能順利上市”。2013年5月，特斯拉成為第一個償還這筆貸款的汽車廠商，而同一時期獲得能源部貸款的福特、日產(chǎn)和Fisker都未能做到。

除了提供低息貸款幫助度過難關(guān)，美國聯(lián)邦和加州政府還提供了實際的購車補貼，鼓勵消費者購買特斯拉電動車。以特斯拉熱銷車型Model S為例，購車者可以獲得總額至多7500美元的聯(lián)邦所得稅抵稅額。舉例來說，如果一位購車者當(dāng)年報稅需要繳納7500美元的稅款，那么特斯拉帶來的抵稅額就可以讓他省下這筆支出，而標(biāo)價超過7萬美元的特斯拉車主通常收入水平都超過了每年7500美元報稅額的標(biāo)準(zhǔn)。

此外，購買特斯拉電動車還可以在美國19個州享受各種額外福利。以加州舉例，除了聯(lián)邦抵稅額，加州政府還為Model S車主提供2500美元的現(xiàn)金返還。在購買住宅充電站點時候，還可以獲得至多500美元的現(xiàn)金返還。這意味著加州消費者購買Model S，實際上可以節(jié)省1萬多美元的支出。

更為重要的是，作為零排放的電動車，特斯拉車主還可以在加州使用共乘車道，少交收費公路費用，這在交通擁堵的灣區(qū)和洛杉磯地區(qū)是一種巨大的吸引力。在諸多購車優(yōu)惠的幫助下，目前美國30%的特斯拉電動車保有量位于加州，而且45%的新車銷售位于加州(特斯拉官方數(shù)據(jù))。2015年特斯拉全球總計交付了50580輛電動車。

加州擁有最為密集的特斯拉充電站

高昂油價助推新能源

此外，加州之所以成為電動車和氫燃料車普及的前沿陣地，同樣與政府嚴(yán)控油品推高汽油價格以及推出零排放積分機(jī)制有著密切的關(guān)系。正是高昂的油價促使消費者有更多動力選擇新能源車，正是零排放積分給特斯拉帶來了大筆收益，督促傳統(tǒng)汽車廠商在加州上市電動車、氫燃料車以及更多新能源車。

由于空氣污染最為嚴(yán)重，加州政府在1967年通過立法獲得了獨立制定汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)利。在政府的立法干預(yù)下，加州汽油的含硫量標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)低于美國標(biāo)準(zhǔn)。加州出售的燃油，含硫量不得超過10ppm，而美國聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)則是30ppm。相比之下，根據(jù)環(huán)保部去年年底的數(shù)據(jù)，我國仍有超過半數(shù)的汽車實施的是國三標(biāo)準(zhǔn)(150ppm)，而國四標(biāo)準(zhǔn)以上(50ppm以下)的汽車保有量僅為22.7%。

由于油品標(biāo)準(zhǔn)以及汽油附加稅的差別，加州的汽油價格也是美國48個本土州最高之列。目前美國平均油價每加侖1.91美元(按照目前匯率，折合為每升人民幣3.32元)，最低的俄克拉荷馬州油價已經(jīng)跌到了每加侖1.48美元，但加州油價卻依然處于每加侖2.5－2.8美元的高位。在美國最高油價水平的壓力下，加州消費者比美國其它州民眾更傾向于選擇新能源車。美國自然資源保護(hù)委員會(NRDC)的數(shù)據(jù)顯示，2015年加州電動車銷量約占美國總銷量的44%。

雖然加州面積廣闊，但大量人口都集中在經(jīng)濟(jì)繁榮的灣區(qū)、大洛杉磯以及圣地亞哥地區(qū)。這三大地區(qū)也是新能源車最容易普及的重點前沿陣地，因為在這三大人口稠密地區(qū)搭建充電站、加氫站網(wǎng)絡(luò)要相對容易，投資回報率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它地廣人稀的地區(qū)。這也是現(xiàn)代、豐田、本田等三大車企選擇加州為氫燃料車首發(fā)市場的實際原因。

如特斯拉官方圖片所示，目前他們在美國共有595個超級充電站和3465個超級充電樁，而加州這三大地區(qū)的密度則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其它地區(qū)，能夠做到20分鐘之內(nèi)找到充電站。而目前美國僅有的14個加氫站中，有10個都位于加州這三大地區(qū)。按照加州大學(xué)爾灣分校的計算，這三大地區(qū)只需建設(shè)68個加氫站就可以滿足1萬輛氫燃料車的需求。按照加州政府的規(guī)劃，2024年加州加氫站將達(dá)到100家。

除了為特斯拉等電動車提供2500美元的購車補貼外，加州政府還為氫能源車購買者提供了至多5000美元的現(xiàn)金優(yōu)惠，意在推動這個新興市場能夠獲得更多普通消費者認(rèn)可。此外，加州購車者還可以通過租賃方式，每月支付數(shù)百美元就可以開回氫燃料車。

零排放積分交易機(jī)制

除了低息貸款、購車補貼、油價施壓等諸多措施之外，加州政府還有另一項相當(dāng)激烈的措施，直接給特斯拉等新能源車企帶來實際收入，也督促傳統(tǒng)車企加緊步伐在加州發(fā)售和推廣新能源車。這就是加州的零排放積分交易機(jī)制(ZEV-Credits)。

為了大幅削減汽車尾氣排放總量，1994年加州政府推出了零排放積分機(jī)制，規(guī)定2025年加州七分之一的新上市車輛都必須為零排放汽車。根據(jù)加州新車銷售商協(xié)會的數(shù)據(jù)，2014年加州新車銷售量為184萬輛，同比增長8%，回升到2007年經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前的水平。即便未來十年經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)起伏，2025年新車銷售量保持在2014年的水平，這也意味著零排放新車銷售額至少在27.5萬輛。

加州空氣資源局規(guī)定，在該州銷售超過一定規(guī)模(6萬輛)的大型車企必須銷售足夠的零排放車，拿到足夠的零排放積分，那些無法滿足要求的廠商就只能從特斯拉這些積分富余的廠商購買。由于加州也是美國最大的汽車市場(2014年銷售占比11%)，這意味著主要車企要在加州運營，就必須遵守這個激進(jìn)的措施。而作為電動車廠商，特斯拉不需要受到這一規(guī)定的限制，反而可以通過出售積分來獲得豐厚的收入。

實際上，相對于聯(lián)邦政府的低息貸款，加州零排放積分交易制度比給特斯拉帶來了更大的幫助。2012年特斯拉通過銷售零排放積分收獲4050萬美元，合每輛車1.39萬美元。2013年特斯拉銷售了650.2個排放積分，從中獲利2.5億美元，相當(dāng)于12%的營收來自于零排放積分交易。2013年第一季度，特斯拉公布了上市后的首次財季盈利，當(dāng)季盈利1120萬美元。但如果沒有零排放積分營收，特斯拉當(dāng)季會虧損5300萬美元，相當(dāng)于當(dāng)季每出售一輛車虧損1萬美元。光是那個季度，特斯拉就通過出售零排放積分獲得6800萬營收。

而零排放車也根據(jù)續(xù)航里程、補充能源時間的不同，分為諸多級別，加州政府每隔幾年會對積分體系作出調(diào)整。按照目前的2015-2017年度積分標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航超過100英里(160公里)的零排放汽車可以得到3分；10分鐘充電行駛160公里或者超過續(xù)航里程超過200英里(320公里)的零排放汽車可以得到4分；15分鐘可以完成充電且里程超過320公里的長續(xù)航零排放汽車可以得到5分，而15分鐘充電可以行使480公里的零排放車可以拿到9個積分。

這意味著特斯拉由于充電速度的問題，在目前的積分體系下每銷售一輛車只能拿到5分，而現(xiàn)代、豐田等車企每銷售一輛氫燃料車則可以拿到9分。這也是現(xiàn)代、豐田、本田等傳統(tǒng)汽車企業(yè)積極在加州推廣氫燃料車的直接原因，因為積分多少直接關(guān)系到他們的利潤。

加州空氣資源局的數(shù)據(jù)顯示，2013年共有14家汽車公司參與了零排放積分交易。特斯拉和菲亞特汽車是ZEV積分出售方，本田、克萊斯勒和斯巴魯是主要購買方；日產(chǎn)和福特是PZEV積分的主要銷售方，奔馳和捷豹則是PZEV積分的主要購買者。目前美國已經(jīng)有9個州效仿了加州的零排放積分計劃。

總結(jié)

加州是美國空氣質(zhì)量最惡劣的地區(qū)，也曾經(jīng)爆發(fā)過嚴(yán)重的污染事件。雖然目前空氣質(zhì)量依然倒數(shù)第一，但加州政府卻通過嚴(yán)控油品、購車補貼、積分交易等諸多措施，在沒有管控汽車數(shù)量的前提下，在經(jīng)濟(jì)和汽車總量繼續(xù)增長的背景下，實現(xiàn)了數(shù)十年來尾氣排放逐步下滑的成果。

另一方面，正是加州的諸多新能源車扶持措施造就了特斯拉這樣的標(biāo)志性電動車企，帶動著全球電動車行業(yè)的發(fā)展。在積分交易機(jī)制的激勵下，各大車企爭先在加州普及和上市新能源車，使得加州成為了全球新能源車的試驗基地和普及前沿。