【聚焦】新能源汽車補貼新政倒逼動力電池企業(yè)

在2016年最后一個工作日，業(yè)界期待多時的新能源汽車補貼新政終于出爐。12月30日，財政部官網發(fā)布了《財政部科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”），對新能源汽車所采用的動力電池提出了明確的要求。此外，《通知》提高了新能源汽車的補貼門檻、建立了懲罰機制，且補貼金額退坡，即地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%；除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

開啟動態(tài)調整模式

經歷了“騙補”事件后，主管部門開始重新審視并調整了補貼標準。

多位車企高官注意到新能源汽車所采用的動力電池相關的要求。在《通知》附件“新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求”中，明確指出新能源汽車所采用的動力電池應滿足的具體標準要求，如儲能裝置（單體、模塊）中的電動道路車輛用鋅空氣蓄電池、車用超級電容器、電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法、電動汽車用動力蓄電池安全要求及試驗方法等。

業(yè)內人士指出，這意味著如果所搭載的動力電池不達標，則新能源汽車無法拿到相應的補貼。據了解，已經入圍《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱“《目錄》”）的新能源汽車將因為動力電池問題，于2017年進行重審。由于研發(fā)、生產、測試、審批等需要一定時間，預計2017年第二季度才能完成這些前期工作。

《通知》調整完善了推廣應用補貼政策，明確提高了推薦車型目錄門檻并動態(tài)調整。具體來看，一是增加整車能耗要求。純電動乘用車按整車整備質量不同，增加相應工況條件下百公里耗電量要求；純電動專用車按照車型類別增加單位載質量能量消耗量（Ekg）、噸百公里電耗等要求；進一步提升純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）要求。

二是提高整車續(xù)駛里程門檻要求。提高純電動客車、燃料電池汽車續(xù)駛里程要求，適時將新能源客車續(xù)駛里程測試方法由40km/h等速法調整為工況法；逐步提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻。

三是引入動力電池新國標。提高動力電池的安全性、循環(huán)壽命、充放電性能等指標要求，設置動力電池能量密度門檻。提高燃料電池汽車技術要求。

四是提高安全要求。對由于產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業(yè)補貼資格。

五是建立市場抽檢機制，強化驗車環(huán)節(jié)管理，對抽檢不合格的企業(yè)及產品，及時清理出《目錄》。

六是建立《目錄》動態(tài)管理制度。新能源汽車產品納入《目錄》后，銷售推廣方可申請補貼。一年內仍沒有實際銷售的車型，取消《目錄》資格。

七是督促推廣的新能源汽車應用。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業(yè)類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。

業(yè)內人士指出，《通知》與此前預期相差不大。以“騙補”最為集中的新能源客車為例，補貼金額和車輛帶電量、單位電量補貼標準、調整系數直接掛鉤，明確指出“單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg”，并對純電動客車進行了細分，“純電動客車（不含快充和插電式混合動力客車）續(xù)駛里程不低于200公里（等速法），電池系統(tǒng)總質量占整車整備質量比例（m/m）不高于20%；非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于85Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力（含增程式）客車節(jié)油率水平要高于40%?！奔冸妱映擞密囌{整了技術門檻，兼顧了續(xù)航里程、應用電池的系統(tǒng)質量能量密度、百公里耗電量，以及30分鐘最高車速不低于100km/h的要求。

最引人關注的是新能源貨車、專用車技術要求的出爐?！锻ㄖ分赋觯把b載動力電池系統(tǒng)質量能量密度不低于90Wh/kg。純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.5Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質量）不超過13kWh?！?span id="itwouwd" class='hrefStyle'>北汽新能源汽車公司高層就此表示：“市場上在售的不少電動物流車無法達標，無法申請新能源汽車推廣目錄，達到標準的企業(yè)應該能搶到電動物流車市場的先機?！?/p>

補貼金額明顯退坡

在提高技術門檻的同時，補貼金額明顯退坡?！锻ㄖ分赋觯霸诒３?016年至2020年補貼政策總體穩(wěn)定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。對新能源客車，以動力電池為補貼核心，以電池的生產成本和技術進步水平為核算依據，設定能耗水平、車輛續(xù)駛里程、電池/整車重量比重、電池性能水平等補貼準入門檻，并綜合考慮電池容量大小、能量密度水平、充電倍率、節(jié)油率等因素確定車輛補貼標準。進一步完善新能源貨車和專用車補貼標準，按提供驅動動力的電池電量分檔累退方式核定。同時，分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。同時，有關部委將根據新能源汽車技術進步、產業(yè)發(fā)展、推廣應用規(guī)模等因素，不斷調整完善。”

事實上，新能源客車補貼退坡較大。非快充類純電動客車的國家補貼上限為30萬元/輛，快充類純電動客車的補貼上限為20萬元/輛，插電式混合動力（含增程式）客車的國家補貼上限為15萬元/輛。而此前國家最高補貼為50萬元/輛。

純電動乘用車補貼基本上按照20%的幅度退坡。其中，純電動乘用車的國家補貼上限從此前的5.5萬元/輛降至4.4萬元/輛，插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼上限從3萬元/輛降至2.4萬元/輛。

針對新能源貨車和專用車的補貼更為明確化，直指節(jié)能，即“新能源貨車和專用車以提供驅動動力的動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼”。其中，“50kWh以上部分補貼1000元/kWh，30-50（含）kWh部分補貼1200元/kWh，30（含）kWh以下部分補貼1500元/kWh?！?/p>

此外，新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算。2015年上半年，新能源汽車購置補貼資金為事前撥付，但隨著“騙補”行為的出現，2015年下半年新能源汽車購置補貼資金撥付實際上已經變?yōu)槭潞笄逅悖?015年未發(fā)放的新能源汽車補貼直至2016年12月補貼資金才陸續(xù)下發(fā)至各企業(yè)。