電動(dòng)汽車迎接智能化 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)正在加劇

德國人卡爾·本茨研發(fā)了世界第一輛內(nèi)燃機(jī)汽車,并于1886年1月29日向德國專利局申請(qǐng)發(fā)明專利,這天被公認(rèn)為世界汽車的誕生日。至今130年過去,內(nèi)燃機(jī)汽車依然占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)的地位。不過,隨著谷歌、蘋果、百度、阿里巴巴、騰訊、樂視等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)強(qiáng)勢(shì)入侵,造車領(lǐng)域近年來變得格外熱鬧,重新“定義”汽車的口號(hào)響起來。電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化三股潮流合力,欲將內(nèi)燃機(jī)統(tǒng)治了逾百年的汽車產(chǎn)業(yè)推上變革的“手術(shù)臺(tái)”。

 剛經(jīng)歷資金鏈危機(jī)的樂視創(chuàng)始人賈躍亭,12月11日發(fā)表了主題為“互聯(lián)生態(tài)模式代表未來:DreamOnandAllIn”的演講,指出樂視模式作為一個(gè)“新物種”、“反常規(guī)”的存在,它注定只能孤獨(dú)和奔跑,在試錯(cuò)中前行和進(jìn)化。

 賈躍亭稱“我已經(jīng)把我的全部身家甚至生命交給了我的夢(mèng)想,相信一定會(huì)成為那1%”。他所指的“夢(mèng)想”中,包括用互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車去變革傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。他要讓汽車集電動(dòng)、智能、共享與互聯(lián)網(wǎng)于一身,顛覆整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)。在他看來,當(dāng)汽車和互聯(lián)網(wǎng)融為一體時(shí),將會(huì)出現(xiàn)超越蘋果的公司,而樂視將最有可能成為那家公司。

 日前,樂視超級(jí)汽車在浙江莫干山工廠地塊已經(jīng)正式受讓,將在這里建成中國首個(gè)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)超級(jí)汽車工廠,而樂視戰(zhàn)略合作伙伴FF也將于明年1月3日CES上掏出“干貨”,首款量產(chǎn)電動(dòng)車將正式發(fā)布。汽車從不可再生的石油能源驅(qū)動(dòng)進(jìn)入新能源時(shí)代已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn),汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈也正在被重構(gòu),核心價(jià)值從交通工具變成一個(gè)全新的交通互聯(lián)網(wǎng)生活場(chǎng)景。不過,看到這些發(fā)展趨勢(shì)的,不僅是賈躍亭和他的伙伴們。

 傳統(tǒng)汽車巨頭也在奔跑,加速創(chuàng)新技術(shù),引領(lǐng)未來汽車生活方式。

 與后來加入造車行列的互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)相比,傳統(tǒng)車企巨頭在汽車領(lǐng)域的技術(shù)、人才、市場(chǎng)、資金等方面相對(duì)占有優(yōu)勢(shì)。例如,全球頭號(hào)汽車制造商豐田在2015財(cái)年銷售額高達(dá)1.69萬億元,營業(yè)利潤達(dá)到1704億元。而樂視上市公司樂視網(wǎng)2015年?duì)I業(yè)收入130.17億元,歸屬上市公司普通股股東凈利潤5.73億元。由此可見,豐田在汽車領(lǐng)域的綜合實(shí)力并非樂視等企業(yè)在短時(shí)間內(nèi)所能及。

 當(dāng)前,活躍在新能源汽車舞臺(tái)上的,除了特斯拉一家科技企業(yè)之外,其他皆是汽車制造企業(yè)。無論是國際上的谷歌、蘋果,還是國內(nèi)的BAT三大互聯(lián)網(wǎng)公司,至今在市場(chǎng)上未投放任何一款量產(chǎn)車。汽車產(chǎn)業(yè)投資巨大、周期漫長以及技術(shù)門檻高,現(xiàn)興建一條汽車新生產(chǎn)線或一家工廠動(dòng)輒幾十億元甚至上百億元,造車后來者欲后發(fā)制人,這并非易事。作為手機(jī)領(lǐng)域顛覆者的蘋果,目前卻在造車路上走得不順,ProjectTitan(泰坦)造車計(jì)劃擱淺,轉(zhuǎn)而專攻自動(dòng)駕駛軟件。在互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車技術(shù)研發(fā)上已投入三年的樂視,目前則面對(duì)資金吃緊的難題。按賈躍亭此前在郵件中的說法,已陸續(xù)花掉100多億元的自有資金。雖然賈躍亭所投資的FF首款量產(chǎn)車很快首發(fā),但對(duì)緩解樂視汽車的資金壓力無濟(jì)于事,電動(dòng)車的市場(chǎng)營銷以及充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等依然需要投入不少,汽車板塊短期難以實(shí)現(xiàn)盈利。

 盡管造車之道充滿坎坷和艱險(xiǎn),但朝互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車前進(jìn)的方向是正確的。此前,在其他產(chǎn)業(yè)變革中,勝出的往往未必是原先的領(lǐng)先者或壟斷者。就在傳統(tǒng)手機(jī)向智能手機(jī)轉(zhuǎn)型時(shí),愛立信、摩托羅拉以及諾基亞等手機(jī)巨頭沒有抓住機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)型升級(jí)而敗北,市場(chǎng)被蘋果、小米、華為等創(chuàng)新型“攪局者”步步蠶食。汽車是繼手機(jī)之后新的移動(dòng)互聯(lián)端,新能源汽車是實(shí)現(xiàn)智能化和網(wǎng)絡(luò)化的最佳載體。

 業(yè)內(nèi)存在一種觀點(diǎn)是,豐田、大眾、通用、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企“老臘肉”,因在傳統(tǒng)燃油機(jī)市場(chǎng)上所占的優(yōu)勢(shì),未必能把握住機(jī)會(huì)大膽快速發(fā)起互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車革命,而在瞬息萬變的時(shí)代,甚至連當(dāng)下坐在全球新能源汽車銷量頭把交椅的比亞迪也未必能抓住新的契機(jī)。

 不過,與手機(jī)等產(chǎn)業(yè)相比,電動(dòng)汽車制造還是挺復(fù)雜和困難的,即使是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)成功開發(fā)出新的汽車產(chǎn)品和新技術(shù),商業(yè)化也尚需時(shí)日,有可能經(jīng)歷較長的“燒錢”痛苦期。此外,無人駕駛等技術(shù)因涉及法律法規(guī)等因素,能否最終應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)生活中依然存在諸多不確定的因素。

 誰將給百年的汽車產(chǎn)業(yè)帶來顛覆性變革,率先引領(lǐng)人類出行邁入互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)電動(dòng)時(shí)代,這還是未知數(shù),汽車產(chǎn)業(yè)革命或是一場(chǎng)持久的耐力賽。