淺析磷酸鐵鋰與三元電池 誰是未來之勢？

　　 在現(xiàn)有材料體系的大框架下，無論技術(shù)如何改進(jìn)，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達(dá)到300Wh/kg的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術(shù)路線則較有希望。

　　值得注意的是，關(guān)于三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議持續(xù)了兩三年，尤其是商用電動車究竟該使用哪種電池也一直眾說紛紜，此前業(yè)內(nèi)有一個“折中”的觀點(diǎn)是：不同車型采用不同的電池，如乘用車看重續(xù)駛里程，采用高比能量的三元電池，客車更看重安全性，采用比能量相對低但穩(wěn)定性更高的磷酸鐵鋰。不過，就在今年年初，工信部宣布暫停三元電池用于純電動客車。

　　三元電池何時解禁？

　　于清教認(rèn)為，新能源汽車要普及，必須要大幅度提高動力電池的能量密度。工信部主導(dǎo)制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中明確提出，2020年動力電池模塊比能量要達(dá)到300Wh/kg，這意味著，電芯能量密度至少要在350Wh/kg以上。

　　分析師墨柯在接受采訪時指出，暫停主要是出于安全考慮，一旦在安全方面找到解決方法后，國家會繼續(xù)支持三元動力電池技術(shù)路線。預(yù)計從今年開始的兩三年時間內(nèi)，國家將會密集出臺一批旨在提高新能源汽車安全性的政策舉措。這期間，磷酸鐵鋰問題不大，但不想改變路線的從業(yè)廠商需要未雨綢繆，考慮2020年之后向儲能等市場轉(zhuǎn)移。

　　盡管工信部宣布暫停三元電池用于純電動客車，但墨柯認(rèn)為，這也只是影響三元/錳系電池的發(fā)展速度。他仍然樂觀預(yù)計，今年全年三元/錳系動力電池需求量為685.7萬kWh，同比增長67.01%，磷酸鐵鋰為1280.6萬kWh，與去年的1193.5萬kWh相比，僅略有增長，“磷酸鐵鋰電池在新能源汽車市場的發(fā)展，基本已到頂峰”。

　　根據(jù)報告預(yù)計，到2020年，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經(jīng)歷2年的緩慢增長，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右，預(yù)計2018年純電動客車領(lǐng)域?qū)θ姵亟饨撕笕姵氐男枨罅繉l(fā)，到2020年將會達(dá)到4250萬kWh左右，從而基本完成對中國新能源汽車市場的統(tǒng)治，而磷酸鐵鋰電池則會將市場中心轉(zhuǎn)移到儲能領(lǐng)域。

　　記者注意到，比亞迪也開始逐步擴(kuò)大三元電池的布局，11月初，比亞迪董秘李黔在某次論壇上透露稱，未來將擴(kuò)大三元鋰電池布局，2016年比亞迪預(yù)計電池產(chǎn)能10GWh，2017年新增三元電池5-6GWh。

　　寧德時代新能源科技市場總監(jiān)楊琦也告訴記者，目前公司磷酸鐵鋰和三元產(chǎn)能占比在2比1左右，未來兩年會逐漸趨向1比1，由于新能源車對動力電池能量密度的要求，磷酸鐵鋰已經(jīng)達(dá)到極限，而三元未來則可以有很大突破空間，這也是行業(yè)趨勢。

　　行業(yè)門檻將進(jìn)一步提高

　　不少業(yè)內(nèi)人士指出，雖說三元/錳酸鋰系路線達(dá)到300Wh/kg的可能性較大，但也需要付出艱苦努力才行，相對于比亞迪、寧德時代、天津力神、國軒高科等各大廠商而言，人力物力財力有明顯差距的中小廠商要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的難度就會更大。

　　“為讓國家財政資金和社會資源的使用更有效率，讓行業(yè)的投入產(chǎn)出比更合理，國家可能會采取辦法淘汰一批中小廠商，比如提高技術(shù)門檻、調(diào)整補(bǔ)貼政策等”。墨柯坦言，2015年向車企供應(yīng)動力電池的廠商就有120家，預(yù)計到2020年將控制在10家以內(nèi)，90%以上會被淘汰。

　　11月22日，工信部發(fā)布公開征求對《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》的意見，明確提出鋰離子動力電池的單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億千瓦時，該數(shù)據(jù)將鋰離子動力電池單體企業(yè)產(chǎn)能的門檻提高至過去的40倍。

　　根據(jù)不少機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計，在新規(guī)下，目前國內(nèi)能達(dá)標(biāo)的企業(yè)屈指可數(shù)，僅有比亞迪和寧德時代新能源科技兩家，國軒高科、沃特瑪、億緯鋰能、比克電池、中航鋰電等企業(yè)至2016年底才接近規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。

　　楊琦認(rèn)為，從國際市場來看，目前動力電池企業(yè)中，韓國有3家左右，日本有6到8家，歐洲和美國均沒有，可以說，海外市場合計也在10家左右，而中國已經(jīng)高達(dá)120多家，明顯過熱。值得注意的是，作為國內(nèi)第二大電動汽車電池生產(chǎn)商，寧德時代新能源科技目前正計劃IPO為其進(jìn)一步擴(kuò)張籌集資金。

　　前述報告就指出，在2008年之前，從事動力電池研發(fā)的企業(yè)只有中信國安盟固利和萬向這兩家，北京奧運(yùn)會50輛純電動大巴規(guī)模試運(yùn)行成功之后，科技部于2009年推出“十城千輛”計劃，此后，開發(fā)車用動力電池企業(yè)開始增多，到2013年后開始爆發(fā)。

　　于清教就表示，2016年是中國新能源汽車發(fā)展第三階段(2016至2020年)的開局之年，第三階段是整頓和提升的階段，目的就是要讓中國的新能源汽車產(chǎn)品最終走出國門，具備國際競爭力，中國政府也制定了產(chǎn)業(yè)集中化目標(biāo)，希望到2020年在新能源汽車、動力電池乃至材料等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，最后都留下2到3家企業(yè)。

　　“不難判斷，主管部門會陸續(xù)出臺各種措施來實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)”，于清教補(bǔ)充說道。