【干貨】插電式混合動力系統(tǒng)研發(fā)及大數(shù)據(jù)應(yīng)用

　　新能源汽車網(wǎng)訊 “插電混合動力汽車雖然正在加速發(fā)展，但還有一些問題尚待突破，這主要來自外部條件的不確定性：如駕駛員的駕駛習(xí)慣、周圍交通環(huán)境和駕駛的道路拓?fù)浜０吻闆r等”，上海交通大學(xué)教授、汽車電子技術(shù)研究所所長楊林如是說。

　　10月26日，在新能源汽車網(wǎng)舉辦的“插電式混合動力系統(tǒng)研發(fā)及大數(shù)據(jù)應(yīng)用”在線語音研討會上，楊林教授分析了插電混動車的技術(shù)現(xiàn)狀、趨勢及需要解決的關(guān)鍵問題，并提出了幾種新型的插電混動系統(tǒng)，有效解決了現(xiàn)有同類系統(tǒng)在性能與可靠性等方面的固有問題，最后還與觀眾在線互動解答疑問。

　　插電混動汽車的技術(shù)優(yōu)勢與不足

　　相比純電動汽車，插電混動車可以有效解決續(xù)航里程問題，并將傳統(tǒng)動力系統(tǒng)與純電動動力系統(tǒng)結(jié)合一起，彌補(bǔ)各自的劣勢的同時還將雙方的優(yōu)勢最大化。

　　不過，插電混動車要求配裝的電池儲備電的能力增強(qiáng)、電機(jī)功率增加，因此，電池組能量是普通油電混動車的十幾倍甚至二十幾倍，這樣不但增加了車的重量，成本也會大幅提升。另外，電池組能量的增加，還會使車輛的可靠性和安全性下降。

　　其實(shí)歸根到底，不管是純電動還是插電混動車，都仍面臨著安全、電池壽命、成本及能耗、里程四大技術(shù)難題。針對此，楊林教授表示：“電驅(qū)動汽車大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用的條件已基本達(dá)成，研究大數(shù)據(jù)驅(qū)動的電動汽車技術(shù)，對解決電驅(qū)動汽車發(fā)展中的關(guān)鍵問題具有極大的意義。”

　　插電混動汽車的動力系統(tǒng)研究

　　楊林教授指出，HEV/PHEV不同車型在同一循環(huán)、同一車型在不同循環(huán)下，能耗存在巨大的差異。其中，同一車型在不同循環(huán)功耗下，能耗差異最大達(dá)到66%，最小為37%；而同一循環(huán)不同車型下的能耗差異最小達(dá)到40%，最大為56.55%。因此，研究混合動力系統(tǒng)成為了國內(nèi)混合動力車發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

　　目前，插電式混合動力汽車的動力系統(tǒng)仍存在缺陷，楊林教授基于此開展了五大方面的研究：1）PHEV/HEV動力系統(tǒng)及控制；2）動力系統(tǒng)及控制；3）共性技術(shù)；4）電動汽車專用測試系統(tǒng)；5）傳統(tǒng)汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)。同時，還提出了6種HEV/PHEV系統(tǒng)的研發(fā)方案，分別為單軸雙離合器并聯(lián)系統(tǒng)、AMT混聯(lián)系統(tǒng)、DCG無變速級混聯(lián)系統(tǒng)、ISG并聯(lián)混合動力系統(tǒng)、無級變速混聯(lián)系統(tǒng)、四?；炻?lián)系統(tǒng)。

　　其中，無極變速混聯(lián)系統(tǒng)是一種單軸、雙電機(jī)、直驅(qū)（可集成減速）的無級變速系統(tǒng)，具有串聯(lián)、并聯(lián)、純電三種主要工作模式及16種子模式。SOC平衡模式節(jié)油率可達(dá)35％左右甚至更高，插電模式節(jié)油達(dá)60%以上（配置約60kWh電池）。該系統(tǒng)適合于城市道路且路況適應(yīng)性較好，但對于長而陡坡道路，該系統(tǒng)則不適合。因此，PHEV/HEV四?；旌蟿恿ο到y(tǒng)運(yùn)應(yīng)而生。

　　PHEV/HEV四模混合動力系統(tǒng)是基于雙電機(jī)、行星齒輪＋變型2檔AMT機(jī)電耦合，可以實(shí)現(xiàn)無極變速。具有混聯(lián)、串聯(lián)、單電機(jī)純電驅(qū)動和雙電機(jī)純電驅(qū)動4種主要模式，可作為插電、常規(guī)混合，機(jī)電耦合箱亦可用作純電動車。該系統(tǒng)在城市道路上節(jié)油率達(dá)40%以上，高速公路上達(dá)20%以上。此外，該系統(tǒng)既可插電應(yīng)用，也可按常規(guī)混合動力應(yīng)用；既可作為城市車輛用，也可作為城際車輛用；且能適用于包括山區(qū)和平原的所有區(qū)域。

第1頁/共2頁   首頁   下一頁   上一頁   尾頁