中國車企反攻歐洲：躲不開的壁壘，擋不住的野心

導(dǎo)語

Introduction

法蘭克福電動車展上中國汽車大放異彩，誰都擋不住他們進軍歐洲的野心。

作者丨杜余鑫

責(zé)編丨崔力文

編輯丨何增榮

最近兩天，中國汽車又火到了歐洲，火到了汽車的發(fā)源地德國。

正在德國法蘭克福展覽中心舉辦的法蘭克福汽配展上，近900家中國汽車零部件供應(yīng)商，和由吉利、比亞迪、阿維塔、紅旗、廣汽、賽力斯、江淮等中國車企組成的電動車聯(lián)合大軍，到德國人的家門口大秀肌肉。

雖然連續(xù)舉辦了近70年的法蘭克福車展（IAA），已經(jīng)于2020年畫上了句號，但這一次中國力量接棒，中國貿(mào)促會汽車行業(yè)分會聯(lián)合當(dāng)?shù)?，主辦了法蘭克福電動汽車博覽會（簡稱法蘭克福電動車展），這也是我國首次在境外參與主辦大規(guī)模車展。

從以歐洲車企為主導(dǎo)的法蘭克福車展，到中國車企為主導(dǎo)的法蘭克福電動車展，這就是一個全新汽車時代的更迭，中國汽車正在以電動化的優(yōu)勢，全面反攻歐洲汽車強國。

雖然有國家力量作為推手，但中國車企要挺進歐洲市場并不容易，首先關(guān)稅壁壘這一關(guān)，就是中國車企面臨最直接也最迫切的難題。7月初，歐盟委員會對華電動汽車臨時關(guān)稅正式落地，比亞迪、吉利、上汽等車企被加征的關(guān)稅稅率從17.4%到37.6%不等。

按照歐盟國家的想法，更加希望中國汽車在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，導(dǎo)入產(chǎn)業(yè)鏈，并解決就業(yè)和稅收問題，同時也帶動當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)實現(xiàn)從燃油車到新能源的轉(zhuǎn)型。

現(xiàn)實與邏輯往往存在諸多偏差，中國汽車進軍歐洲的可能會存在變數(shù)，而且博弈仍在繼續(xù)。據(jù)知情人士透露，中方希望海外設(shè)廠的中國汽車制造商采用CKD的方式進軍海外，并將關(guān)鍵的電動化技術(shù)留在國內(nèi)。

20年，中國車不一樣了

提到法蘭克福，中國車企其實并不陌生，特別是素有“世界汽車工業(yè)奧運會”之稱的法蘭克福車展，其魅力其實出自腳踏的那片土地——現(xiàn)代汽車的發(fā)源地，全球頂級汽車制造商的老家。正因如此，即便德國與中國的直線距離接近8000公里，也擋不住中國車企千里奔襲的熱情和決心。

時間回到20年前的2005年，在那個中國車企還在不斷向德國車企模仿學(xué)習(xí)的時代，在那個很多人不敢想象把車賣給老外的時代，吉利李書福帶著自由艦、豪情、美人豹在內(nèi)的五款車型闖進了德國人的地盤，還從浙江請來了京劇班子作開場表演，在法蘭克福好好炫了一把中國風(fēng)。

彼時，中國車企首次登上法蘭克福，確實是件新鮮事兒，老外也是這么想的。當(dāng)?shù)孛襟w甚至用“中國來了”為標(biāo)題對吉利進行了報道，頗有些放馬過來的意味在里面。

后來中國車企的面孔出現(xiàn)在法蘭克福，出現(xiàn)在歐洲車展現(xiàn)場的機會越來越多。

2007年的華晨，2009年的永源，2011年和2013年的長安，2017年的奇瑞和長城WEY，2019年的紅旗、長城和新勢力拜騰，即便是中國車企無法直面歐洲競爭對手，但一眾中國車企也嘗試著從學(xué)習(xí)到挑戰(zhàn)，與德國汽車品牌和汽車工業(yè)站在同一舞臺上。

近些年來，在不少海外車企相繼缺席歐洲大型國際車展的背景下，中國汽車倒是反客為主。包括2021年原法蘭克福車展移位慕尼黑之后，越來越多的中國面孔出現(xiàn)在歐洲大型車展上。到2023年，近10家中國品牌的亮相，幾乎占據(jù)了整個車展三分之一的乘用車品牌，在歐洲大陸上，掀起一陣又一陣的中國力量。

包括本屆法蘭克福電動車展，中國車企以及中國品牌帶去的電動車新產(chǎn)品和新技術(shù)，更是讓在電動化和智能化賽道上落后的德國汽車大為震撼。

以曾經(jīng)帶領(lǐng)中國汽車首登法蘭克福，也是本屆法蘭克福電動車展唯一召開新聞發(fā)布會的吉利為例，旗下吉利、領(lǐng)克、極氪品牌攜手作戰(zhàn)，帶去領(lǐng)克Z10，吉利銀河E5、E8，極氪MIX、極氪X、極氪001等多款重磅車型，還展示了神盾短刀電池、第二代金磚電池、11合1電驅(qū)等最新技術(shù)。

顯然，與20年前的吉利相比，如今在全球化賽道上深入布局的吉利，已經(jīng)不可同日而語。中國車企的進攻陣營、影響力，包括在歐洲車企面前的自信心，都已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。

當(dāng)然，在海外方和當(dāng)?shù)孛襟w眼中，中國汽車的進步也被他們看在眼里，記在心里。展會組織方表示，中國電動汽車來法蘭克福參展有助于在專業(yè)領(lǐng)域建立信任。

的確，一方面中國作為全球最大的汽車市場，另一方面中國電氣化和智能化進程領(lǐng)先全球汽車工業(yè)，長期生活在歐美國家的跨國車企高層們，確實難以真切感受到這種飛速跨越。

所以當(dāng)他們看到中國如此有競爭力的產(chǎn)品登上他們的土地，內(nèi)心應(yīng)該是五味雜陳的，有的站在中國汽車的展臺前凝望思考，有的潛心研究內(nèi)外飾設(shè)計和布局，有的則俯身貼著地板，一觀這些產(chǎn)品的底盤結(jié)構(gòu)，他們甚至不敢相信，中國汽車現(xiàn)在可以做到又大又好又便宜。

面對這一現(xiàn)象，當(dāng)?shù)貓罂毖?，德國作為制造業(yè)中心，其競爭力進一步下滑，中國車企的亮相也給德國品牌敲響警鐘。

西班牙《經(jīng)濟學(xué)家報》報道稱，中國車企集體出席法蘭克福車展的舉措著實值得聚焦，當(dāng)下歐盟第一大經(jīng)濟體德國正在經(jīng)歷動蕩時期，大眾汽車正計劃關(guān)閉在德國本土的工廠。德國曾是工業(yè)強國，但現(xiàn)在正經(jīng)歷長時期的制造業(yè)低迷，中國車企在德國的發(fā)展很有可能促進兩國在汽車領(lǐng)域進一步加深合作。

來自咨詢機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，中國汽車制造商的乘用車在歐洲的市場份額從去年同期的12%上升至17%，同期中國汽車出口量也創(chuàng)下了新高，其中，中國新能源汽車出口的前三大市場則分別為巴西、比利時和英國。

這釋放出了一個非常強烈的信號歐洲用戶對于中國電動汽車品牌以及產(chǎn)品的接受度越來越高。

除了整車廠，中國供應(yīng)商的大量參展（幾乎是參會德國供應(yīng)商數(shù)量的兩倍），凸顯了它們在全球供應(yīng)鏈中日益增長的作用。

壁壘與野心

其實不僅僅是僅僅登上車展的舞臺，如今的中國汽車，正在全面反攻歐洲大陸。

就在車展前夕，吉利第五個全球試驗基地——歐洲試驗基地也在法蘭克福正式揭牌，還與歐洲知名汽車工程、測試和認證服務(wù)商Applus+IDIADA，達成了相關(guān)戰(zhàn)略合作。吉利汽車集團高級副總裁楊學(xué)良說道“即使歐洲有部分人反對我們，我們也永遠不會與歐洲市場為敵。只有共同努力合作，汽車行業(yè)才能變得更加強大。”

進入歐洲，實際上是諸多有夢想有抱負的中國車企的夙愿，哪怕是非常難，也必須去闖一闖。一方面是一年超千萬輛體量的巨大市場，另一方面則是中國汽車從大到強的必經(jīng)之路。歐洲市場特別是西歐發(fā)達市場，對中國汽車的全球化有著特殊的意義，因為要實現(xiàn)真正的全球化必須經(jīng)過成熟市場的洗禮。

在過去兩年間，中國新能源汽車制造商已在至少16個歐洲國家推出了十幾款自有品牌車型，包括比亞迪、上汽名爵、極星、領(lǐng)克、歐拉、蔚來、小鵬等。只不過當(dāng)?shù)卦谝妱莶幻?，立馬考慮對中國汽車建立貿(mào)易壁壘，開始對中國汽車加征關(guān)稅，以阻止中國電動汽車進入市場。

歐盟的擔(dān)憂，站在其自身角度上是合理的。普華永道發(fā)布的一項研究警告稱，對成本效益的關(guān)注和資本獲取渠道的減少正在使德國汽車零部件供應(yīng)商更難投資于創(chuàng)新技術(shù)。相比之下，中國公司更有可能投入資金改進電池和軟件，從而從德國和日本競爭對手手中贏得市場份額。

但對于貿(mào)易的全球化和中歐雙方的友好合作關(guān)系，關(guān)稅政策似乎又那么不合時宜，這也是為什么從德國、西班牙再到瑞典和挪威等國，競相呼吁歐盟放棄對中國電動汽車的制裁。特別是極度依賴中國市場的德國車企，第一個站出來反對歐盟的這種做法。

當(dāng)然，政治方面的博弈，一定程度上確實需要以犧牲經(jīng)濟為代價。但博弈之所以稱之為博弈，不外乎是歐盟想要在中國電動車領(lǐng)域獲得更多的利益。

因此不少歐盟國家向中國拋出橄欖枝，建議中國汽車制造商在歐洲進行本地生產(chǎn)，一方面可以規(guī)避限制進口的貿(mào)易關(guān)稅，同時也可以一定程度帶動當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和就業(yè)、稅收。按照其他跨國車企全球化的思路，這確實是一條在海外市場做大做強的必經(jīng)之路。

例如，比亞迪正計劃在土耳其建造一座價值 10 億美元的工廠，預(yù)計年產(chǎn)能為15萬輛汽車，員工人數(shù)將達5000人，這將改善比亞迪進入歐盟的機會，因為土耳其與歐盟簽訂了關(guān)稅同盟協(xié)議，土耳其已于6月對從中國進口的汽車征收40%的關(guān)稅。

在巴西，比亞迪和長城汽車公司明確表示，他們的目標(biāo)是在未來幾年增加本地生產(chǎn)和本地采購的零部件份額，其目的是滿足大約50%的產(chǎn)品的本地成分要求，以便根據(jù)與巴西的貿(mào)易協(xié)定，無關(guān)稅地出口到其他拉丁美洲國家。

在西班牙，目前海外市場如火如荼的奇瑞汽車，將與一家當(dāng)?shù)毓竞献鳎诎腿_那啟用前日產(chǎn)汽車公司的工廠實行本地化生產(chǎn)。據(jù)奇瑞稱，西班牙工廠將使用CKD的方式組裝汽車。

而本屆法蘭克福電動車展上，吉利方面也放出消息稱，吉利正在歐洲物色工廠選址，但尚未完全承諾在當(dāng)?shù)亟⑸a(chǎn)基地。不過因為吉利控股旗下沃爾沃、LEVC等公司原本就在歐洲市場已有深耕和布局，相對而言吉利進軍歐洲的困難程度比別的汽車品牌更低。包括吉利與沃爾沃合資的領(lǐng)克汽車，下個月也將在歐洲推出首款中國制造的電動汽車，領(lǐng)克表示不打算將即將到來的汽車關(guān)稅成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。

當(dāng)然，壁壘和博弈還將持續(xù)，不僅僅是歐盟方對中國車企有擔(dān)憂，中方同樣也在這一方面有顧慮。不久前，相關(guān)部委召開了內(nèi)部會議，中方也擔(dān)心中國車企集體向海外的趨勢，會在競爭中對中國汽車的發(fā)展成果帶來打擊，比如特別是大批量投資進入歐洲后，一旦局勢出現(xiàn)變動，投資也有可能打了水漂，包括美國的特斯拉，其實在入歐之路上也經(jīng)歷過多次重大危機。

畢竟邀請中國汽車制造商建廠的國家，通常是對中國汽車實施或考慮實施貿(mào)易壁壘的國家。中方也建議，制造商應(yīng)該更加警惕，不應(yīng)該盲目追隨潮流，也不應(yīng)該完全相信外國政府的這種投資呼吁，甚至建議汽車制造商應(yīng)該將先進的電動汽車技術(shù)留在中國。

雖然有行業(yè)研究機構(gòu)認為，中國汽車在歐洲布局的窗口期正在縮短，應(yīng)該利用新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢抓住機遇，加快布局。但野心夾雜著博弈，夾雜著更多不可控因素的發(fā)生，注定中國汽車入歐的這條路，并不會如想象中那么一帆風(fēng)順。

原文標(biāo)題:中國車企反攻歐洲躲不開的壁壘，擋不住的野心