不要盲目攀比汽車普及率 | 程振彪談適度消費(fèi)汽車（上）

作者|程振彪

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

|編者按

中國的土地究竟能裝下多少輛汽車？當(dāng)今，我國總?cè)丝诖笾抡既蚩側(cè)丝诘?8%，但汽車總保有量卻占全球總量的21%左右，人均數(shù)量已超全球平均水平。目前，我國汽車市場年銷量更約占世界市場總銷量的三分之一，意味著未來我國汽車總保有量仍將有較大幅度增長?，F(xiàn)階段，我國GDP約占世界總量的17%，而汽車總量占比卻較高，顯得比較突出、過度、過量了。就某些地區(qū)和個人情況來看，汽車消費(fèi)已不再是剛需，汽車市場的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展全局不甚協(xié)調(diào)和匹配了。這一觀點(diǎn)出自程振彪的新書稿《大節(jié)約觀可持續(xù)發(fā)展的必有理念》。這是繼《從大到強(qiáng)中國汽車可持續(xù)發(fā)展之路》《大質(zhì)量觀中國汽車應(yīng)有的質(zhì)量理念》之后，程振彪撰寫的汽車新發(fā)展理念三部曲之第三部，也是其封筆之作。程振彪是東風(fēng)公司原副總工程師，歷任公司科技情報(bào)研究所總工程師、譯審，科技情報(bào)學(xué)科帶頭人，（終身）享受國務(wù)院特殊津貼專家。他大學(xué)畢業(yè)后投身二汽建設(shè)，一直致力于國內(nèi)外汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的跟蹤研究。在整個從事汽車科技情報(bào)研究工作的50余年間，共出版（譯著、專著、專論等共約數(shù)十部，文字約1千萬字；先后獲得國家、部、省級等各類科技情報(bào)優(yōu)秀成果獎及科技進(jìn)步獎18項(xiàng)，東風(fēng)公司科技進(jìn)步獎12項(xiàng)。2004年辦理正式退休手續(xù)后，他仍心系國家及汽車行業(yè)發(fā)展研究，相繼完成及出版10部專著，文字約250萬字。尤其是由中國汽車工程學(xué)會推薦、北京理工大學(xué)出版社出版的《探索中國汽車自主開發(fā)和自主品牌創(chuàng)建之路即大自主觀》、機(jī)械工業(yè)出版社出版的汽車強(qiáng)國之路叢書之三部——《從大到強(qiáng)中國汽車可持續(xù)發(fā)展之路》《大質(zhì)量觀中國汽車應(yīng)有的質(zhì)量理念》《燃料電池汽車新能源汽車最具戰(zhàn)略意義的突破口》等。他的專著，在學(xué)界、業(yè)界引起廣泛關(guān)注，其視野廣闊深長、眼光前瞻、創(chuàng)新性的思想認(rèn)識和理論觀點(diǎn)不僅新穎超前且犀利，并且己為中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展進(jìn)程所證實(shí)，有些思想認(rèn)識與觀點(diǎn)，也成為許多企業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎(chǔ)之一。今年81歲的程振彪，在疫情期間寫下《大節(jié)約觀—可持續(xù)發(fā)展的必有理念》，全書共6章25節(jié)，后3章內(nèi)容落腳到對汽車消費(fèi)的研討上，深入詳盡地論述有14億人口的中國應(yīng)如何科學(xué)合理高效地使用汽車。幫寧工作室今日起特刊發(fā)部分內(nèi)容，略作編輯，以饗讀者。

所謂大節(jié)約觀，是廣義的節(jié)約觀念，不僅包含狹義節(jié)約的全部意思，還包括通過創(chuàng)新思想理論認(rèn)識，采用先進(jìn)技術(shù)、精致技藝等手段，大大提高財(cái)富（價(jià)值）的有效使用效率，以更少耗費(fèi)資源創(chuàng)造更多財(cái)富。堅(jiān)持節(jié)約優(yōu)先，既指存量財(cái)富的保值節(jié)約，也指增量財(cái)富的升值節(jié)約?；诖蠊?jié)約觀的增量升值節(jié)約是更可貴，更可取的節(jié)約。

大節(jié)約觀孕育新質(zhì)生產(chǎn)力。當(dāng)前，我國已悄然形成一種新的節(jié)約經(jīng)濟(jì)，這是一種新經(jīng)濟(jì)形態(tài)，也是一種新質(zhì)生產(chǎn)力，因?yàn)槠渚哂屑夹g(shù)(知識)含量高、效益好、質(zhì)量優(yōu)、投入少、環(huán)境友好、成本低等特征，符合新發(fā)展理念的要求，并且由此派生出不少創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)，例如共享經(jīng)濟(jì)循環(huán)經(jīng)濟(jì)等。

當(dāng)今時(shí)代，汽車是人們最重要的出行工具之一，是當(dāng)前社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的熱點(diǎn)?；诖蠊?jié)約觀，我國應(yīng)當(dāng)倡導(dǎo)適度消費(fèi)汽車。

汽車消費(fèi)量已偏離適度界線

一些人可能擔(dān)心，如果基于大節(jié)約觀而倡導(dǎo)適度消費(fèi)汽車，會影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和拉動國家經(jīng)濟(jì)的增長。此種顧慮是多余的，不必要的。正好相反，只有真正領(lǐng)會和踐行新發(fā)展理念，才能使我國汽車行業(yè)持續(xù)、健康、高質(zhì)量發(fā)展，并由大變強(qiáng)。為此，行業(yè)尤其要從兩個方面轉(zhuǎn)變觀念或認(rèn)識。

首先，行業(yè)太過于看重（物理統(tǒng)計(jì)）數(shù)量而忽視價(jià)值（諸如產(chǎn)值或銷售收入等）數(shù)據(jù)；特別是對產(chǎn)銷數(shù)據(jù)“情有獨(dú)鐘”，往往以此為據(jù)給各企業(yè)排名，安排座次。

毫無疑問，數(shù)量數(shù)據(jù)很重要，能說明不少問題，但不能說明所有問題，在許多情況下，還難以說明本質(zhì)問題。

汽車市場上有各種各樣的產(chǎn)品，檔次和價(jià)格相差巨大。假若企業(yè)能將工作的著力點(diǎn)，從單純的追求數(shù)量而轉(zhuǎn)向質(zhì)量與效益（也就是高質(zhì)量發(fā)展），使之得到顯著改善提升，那么企業(yè)的經(jīng)營效果與業(yè)績就會好得多。

比如，把先前價(jià)值不高、利潤微薄的（中）低端產(chǎn)品，經(jīng)過創(chuàng)新而使之科技含量更高、質(zhì)量更好，檔次邁上高或較高臺階，那么市場價(jià)值也將隨之上升，一輛車可以賣到原先兩輛甚至更多輛的價(jià)錢。最終算下來，銷量也許較過去下降了，但企業(yè)收益卻不降反增，對國家和社會的貢獻(xiàn)也更大了。眼下，我國汽車行業(yè)正是在這條正確軌道上前進(jìn)——大力發(fā)展智能化新能源汽車，“換道超車”也已成為現(xiàn)實(shí)的可能。

其次，把汽車銷售從原來主要依賴國內(nèi)轉(zhuǎn)向國內(nèi)國際兩個市場。

多年來，我國一直是全球最大汽車產(chǎn)銷國，年產(chǎn)量約2700萬輛。有人總是講我國市場規(guī)模還有進(jìn)一步擴(kuò)大的空間或潛力，但假若每年如此多的汽車皆留在中國，那么或早或晚，終將碰觸到市場容量的天花板。因此，行業(yè)必須前瞻性地加快轉(zhuǎn)型，及早謀劃如何更多地“出海”。

實(shí)際上，具有強(qiáng)大的出口能力或者說有較高的海外市場占有率（因?yàn)閱渭兊某隹诳赡軙庥鱿嚓P(guān)國家的關(guān)稅限制，需要在銷售地設(shè)立工廠，在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)），也是衡量一國汽車工業(yè)是否強(qiáng)大的一個標(biāo)志之一。

筆者曾于1995年在跟蹤研究世界汽車發(fā)展情況的基礎(chǔ)上，總結(jié)出一段話“世界汽車強(qiáng)國發(fā)展汽車工業(yè)，在很大程度上是為了體現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)科技實(shí)力，為滿足別人的需求，而不僅僅為了滿足自身的需要才從事汽車生產(chǎn)的。有鑒于此，它們不是汽車出口率大致超過50%，就是海外產(chǎn)銷量超過國內(nèi)。這些國家的跨國汽車公司，不是汽車出口率超過約50%，就是海外銷量或銷售額超過國內(nèi)。”（見《大質(zhì)量觀中國汽車應(yīng)有的質(zhì)量理念》，程振彪著，機(jī)械工業(yè)出版社，2014年8月出版）。

這一結(jié)論雖然是約30年前作出的，但對于傳統(tǒng)的世界（燃油）汽車工業(yè)而言，仍然沒有過時(shí)，可以說，僅僅為滿足本國需求而生產(chǎn)汽車的，不能算作汽車強(qiáng)國。中國現(xiàn)在還不能算作汽車強(qiáng)國。讓人欣慰的是，如今我國正在大力發(fā)展新能源汽車，不斷取得跨越式進(jìn)步，曙光已經(jīng)顯露，光明就在前頭。

按海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，2021、2022年，我國汽車出口量連續(xù)邁上了200萬輛、300萬輛臺階，2023年更是跨越了兩個百萬級臺階，出口522.1萬輛，同比增加57.4%，而且，2023年每出口3輛汽車就有1輛是電動載人汽車，全年出口177.3萬輛，增加67.1%。

然而，從國內(nèi)汽車消費(fèi)情況來看，按照適度、簡約生活的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，當(dāng)下我國汽車消費(fèi)已經(jīng)超越適度界線，已呈現(xiàn)某種過度消費(fèi)之狀。這可從以下有關(guān)宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)窺見端倪。

當(dāng)今，我國人口總數(shù)大致占全球總?cè)丝诘?8%，但汽車保有量卻占全球汽車總保有量的21%左右——據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，2023年全國汽車保有量為3.36億輛。這意味著，從整體人均數(shù)量上看，中國已超過全球平均水平。

當(dāng)前時(shí)期，全球每千人汽車保有量約為190輛，而我國則已超過230輛/千人。中國汽車市場每年的銷量約占世界總量的30%，這將促使在未來的時(shí)期內(nèi)我國汽車保有量大幅增加，每年的增長率將大大高于世界平均水平。

多年來，業(yè)界不少人皆推崇這樣的說法在世界范圍內(nèi)，各國的汽車普及程度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)聯(lián)，即經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，汽車普及程度就越高。同時(shí)，業(yè)界許多人還認(rèn)同一種說法，即GDP的多寡（高低）在一定程度上可以評判一國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（或富足程度）。

但從上面的宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)字上看，我國的汽車普及水平（或者說汽車消費(fèi)）并沒有（或者說相當(dāng)程度上）并未遵循這種所謂的規(guī)律性現(xiàn)象。2023年，中國經(jīng)濟(jì)總量占世界的比重升至17%左右，人均GDP略低于世界平均水平，然而，我國汽車市場每年的銷量約占世界總量的30%，顯得很突出?？傮w來看，就某些地區(qū)和個人情況而言，汽車消費(fèi)已不再是剛需，而是顯得過度、過量了，與國家經(jīng)濟(jì)社會整體發(fā)展不甚協(xié)調(diào)、不相匹配了。

一些人士雖然認(rèn)可我國平均每千人汽車擁有量高于世界平均水平，但強(qiáng)調(diào)我國該指標(biāo)與發(fā)達(dá)國家相比仍然低很多，尤其是比美國低得很，認(rèn)為我國汽車市場銷量還有很大的增長空間。

僅從表面觀察也許是如此，但如果進(jìn)一步深入分析，則實(shí)際情況大相徑庭。

我國地域遼闊，各地區(qū)自然條件迥異，造成人口分布不均衡，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展程度差別大，很大一部分人口聚集在并不甚寬廣的地區(qū)。近代有一位名叫胡煥庸的地理學(xué)家，經(jīng)過多年的實(shí)地考察和潛心研究，揭示了一個大致規(guī)律性現(xiàn)象，并以黑河——騰沖線（后來被人稱為胡煥庸線）來描述該線的東南，約占全國36%的土地養(yǎng)活約96%的人口，而西北約占全國64%的土地卻只養(yǎng)活4%的人口。

胡煥庸線從1935年提出到現(xiàn)在已經(jīng)有八、九十年。據(jù)相關(guān)研究，當(dāng)下階段，我國汽車的使用和分布狀況，大體上與胡煥庸線所描述的現(xiàn)象相對應(yīng)，即全國70%以上的人口聚集在約20%的國土面積上，而這約20%的國土空間里集中了全國約76%的汽車。基于這種情況計(jì)算出來的汽車普及程度，才比較接近客觀實(shí)際。

如前述，全球每千人汽車保有量約為190輛，而我國則已超過230輛/千人，這本已大大超過世界平均水平。而且，如果基于胡煥庸線學(xué)說進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，則東南沿海等地區(qū)（尤其是長三角、珠三角、京津冀等）千人汽車擁有量，更是已經(jīng)達(dá)到甚至超過300輛，有些大城市已至400輛乃至更多。在許多城鎮(zhèn)，超過70%的家庭擁有一至二輛汽車，在千人汽車擁有量這個指標(biāo)上，已經(jīng)步入發(fā)達(dá)國家行列。

例如，目前韓國的千人汽車擁有量約為400輛，而首爾卻只有約300輛；日本東京城市圈千人汽車擁有量也不過約400輛。而我國一些大城市，比如蘇州，千人汽車擁有量已超過450輛，深圳也超過300輛。

不要盲目攀比汽車普及率

原工信部部長李毅中在2022年舉辦的一個論壇上曾指出，雖然中國汽車市場還有一定的增長空間，但在千人汽車擁有量這個指標(biāo)上，不應(yīng)與發(fā)達(dá)國家攀比。筆者很贊成這個建議。筆者經(jīng)過幾十年的跟蹤觀察，發(fā)現(xiàn)一個頗為費(fèi)解和詭異的現(xiàn)象那些聲稱中國的汽車市場增長空間無限大的，鮮有中國人，而多由國外跨國汽車巨頭率先發(fā)表。難道所謂的國外權(quán)威比中國本土專家學(xué)者更了解中國？個中緣由很值得國人深思。

在千人汽車擁有量上，我國為何不應(yīng)與一些發(fā)達(dá)國家相攀比呢？至少有兩個重要原因一是二者無可比性，我國不具備在此指標(biāo)上與之比肩的客觀條件；二是我國完全沒有必要追求與發(fā)達(dá)國家一樣高的千人汽車擁有量指標(biāo)，這也是最重要的。

先討論第一個原因——中國與其它國家無可比性。

發(fā)展汽車交通，需要占用大量的國土面積和空間。按照一輛汽車的全生命周期，包括各種原材料、零部件、整車等一系列的加工生產(chǎn)制造及汽車使用如修建道路、停車位置等，還有一系列的輔助設(shè)施、服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈等來計(jì)算，全國3.36輛汽車大致需要占用50萬平方公里的國土面積。

由于我國快速的工業(yè)化進(jìn)程已延續(xù)了幾十年，國土開發(fā)程度很高。據(jù)國家有關(guān)部門發(fā)布的數(shù)據(jù)，未來我國可用于工業(yè)和城市建設(shè)的土地面積不足30萬平方公里（約占全國總面積的3%）。從這個角度來審視，我國用于“行”的土地資源已經(jīng)過多了；汽車市場容量的天花板早已碰到。

為讓人們更清楚地看出我國宜用國土面積甚為擁擠的真實(shí)情況，除了采用千人汽車擁有量這個指標(biāo)，更應(yīng)該引入可評價(jià)國土面積汽車密度的指標(biāo)，即適合使用汽車的每平方公里國土面積上的汽車數(shù)量，其單位為輛/平方公里。

在千人汽車擁有量這個指標(biāo)上，我國一些人士不僅偏向與發(fā)達(dá)國家相攀比，而且往往是跟美國攀比，稱其千人汽車擁有量約為800輛，幾乎是中國的4倍。然而，這樣比較的人忽視了一個事實(shí)美國總的汽車保有量約2.8億輛，但美國的總?cè)丝趦H是中國的五分之一，因此，二者在每千人汽車擁有量的巨大差別不足為奇。

假若以國土面積汽車密度指標(biāo)來評判，則中國的該指標(biāo)要比美國高約3倍，因?yàn)閮蓢淖匀坏乩項(xiàng)l件很不相同。雖然中、美兩國總陸地面積大體相當(dāng)，但中國可供利用的國土面積不足一半，而且生態(tài)環(huán)境脆弱的地域只占全國面積的50%以上。美國完全不同，甚至可以說是得天獨(dú)厚，其國土面積60%左右是平原，可利用面積廣闊，比中國多得多。

概略統(tǒng)計(jì)，中國人口是美國的4倍多，中國人均國土面積不到美國的1/4，中國人均耕地更是不足美國的1/8。以此來計(jì)算平均每平方公里（適用）國土面積上的汽車數(shù)量，即國土面積汽車密度，中美相差3倍之多。目前階段，中國總體上的國土汽車密度大致為120輛/平方公里，而美國卻只有約40輛/平方公里。難怪在該國，人們身處廣大城鄉(xiāng)之間，總是感覺很空曠，雖然差不多人人、家家?guī)缀醵加衅嚒?/p>

假若再深入觀察我國發(fā)達(dá)地區(qū)和大城市，能發(fā)現(xiàn)這些地方的國土汽車密度較全國的平均水平高出很多。據(jù)近些年的概略統(tǒng)計(jì)，長三角的國土汽車密度約為220輛/平方公里，珠三角約為340輛，京津冀地區(qū)約為280輛，上海約為520輛，廣州約為350輛，武漢約為300輛。深圳更令人驚嘆，每平方公里約有1400輛汽車，這與該市居全國最高的人口密度（約7000人/平方公里）是相對應(yīng)的。人們?nèi)糁蒙碛谏鲜龀鞘?，都感覺很擁擠，其實(shí)這是聚集太多的居民和汽車的必然結(jié)果。

其實(shí)，中國根本沒必要追求與發(fā)達(dá)國家一樣高的汽車普及率，其根據(jù)有二一是我國除了汽車之外，還有多種先進(jìn)且發(fā)達(dá)的交通工具可供選擇，在擁有適量汽車的情況下，完全可滿足人們方便快捷的出行需求；二是共享經(jīng)濟(jì)興起和發(fā)展，尤其是能通過普及和推廣應(yīng)用共享汽車，通過提高社會汽車?yán)眯?，在私人汽車?shù)量不增加甚至減少的情況下，也能滿足人們乘坐汽車的出行需要。

西方諸多發(fā)達(dá)國家較快的汽車普及進(jìn)程和達(dá)到較高的普及率，多發(fā)生在上世紀(jì)早期或中期，距今已近百年或幾十年。那時(shí)經(jīng)濟(jì)社會和科技遠(yuǎn)未如今日這般發(fā)達(dá)，可供人們自由選擇方便快捷的交通工具除了汽車之外，其他的很有限。

但現(xiàn)時(shí)代，不僅傳統(tǒng)的交通工具技術(shù)更先進(jìn)、服務(wù)更周到，而且還涌現(xiàn)了其他多種類型的交通工具，人們出行的方式多元化，像我國既擁有十分發(fā)達(dá)密集的民航線路網(wǎng)絡(luò)，也有在世界上獨(dú)樹一幟的高鐵系統(tǒng)，讓人們的出行舒適順暢，在很多城市，現(xiàn)代化的地鐵線路密布，成為人們上下班及出門辦事的主要交通依賴。我國眾多的現(xiàn)代化交通工具優(yōu)勢互補(bǔ)、取長補(bǔ)短，各自發(fā)揮所長，在人們出行中扮演自身最恰當(dāng)?shù)慕巧?/p>

由此觀之，我國在千人汽車擁有量（與一些發(fā)達(dá)國家相比）較低的情況下，完全可以實(shí)現(xiàn)出行高度方便快捷化。

“15分鐘城市”慢出行

或許不少人會說，美國的汽車多，普及率世界最高。殊不知，在該國，曾經(jīng)發(fā)達(dá)一時(shí)的鐵路交通早已衰敗，現(xiàn)存的線路稀稀疏疏，難以成為人們出行的可靠依賴，遠(yuǎn)距離旅行除了飛機(jī)之外，就只剩下汽車了，該國最終形成“以汽車為本”“汽車一家獨(dú)大”的經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)在看來，這并非是一件令人神往的幸事，反而是一種無奈。在美國許多城鎮(zhèn)，公共交通不齊備、不健全，即使有公交線路，班次也很稀少，等候一趟車需要耗費(fèi)好長時(shí)間。不少來這里探親的中國人士嘆息道在美國，沒有私人汽車真是寸步難行。

美國不少有識之士也在反思，認(rèn)為這種交通結(jié)構(gòu)不合理，是一大失誤。2011年11月，美國伊利諾伊大學(xué)城市規(guī)劃系一位教授在我國某市舉辦的一個國際論壇上語重心長地建議，中國可別再走“以車為本”的美國城市發(fā)展彎路。豈止美國有人反思這種不合理的出行方式，多年以來，西方不少發(fā)達(dá)國家已開始用實(shí)際行動“糾偏”了。

近年來歐、美、日等西方汽車市場不景氣，產(chǎn)銷乏力，不是增幅很小就是明顯下降，唯有中國是個例外，產(chǎn)銷量連年穩(wěn)居世界之冠。

誠然，西方汽車產(chǎn)銷量增幅甚微甚至下降，有整個經(jīng)濟(jì)不景氣之故，但深入分析可以發(fā)現(xiàn)，這些國家和地區(qū)早已呈現(xiàn)出一個比較明顯的跡象，那就是越來越多的人尤其是年輕一代，出行不再青睞私人汽車。特別是在城區(qū)內(nèi)，很多人把選擇目光轉(zhuǎn)向慢交通（步行或騎自行車）。如果非常需要使用汽車，則也多選擇共享（網(wǎng)絡(luò)）汽車。有關(guān)研究機(jī)構(gòu)指出，一個時(shí)期以來，在歐、美、日等國家（地區(qū)），年輕人對擁有和購買私家車的意愿的確出現(xiàn)了十分明顯的弱化傾向。

有報(bào)道稱，美國有關(guān)機(jī)構(gòu)1977年表示，對于生活在美國的人來說，擁有一輛汽車“幾乎是必須”的，1977年該國還有43%的16歲青少年擁有駕照，但到2020年統(tǒng)計(jì)時(shí)，這一數(shù)字下降到25%；不僅僅是青少年，在20~24歲的年輕成人中，有五分之一沒有駕照，40歲以下各年齡段的人擁有駕照的比例也在持續(xù)下降，即便是有駕照者，也在減少駕駛。

類似的趨勢也發(fā)生在歐洲。在英國過去20年里，開車的青少年比例幾乎減半，從41%降至21%。對于包括日本在內(nèi)的西方許多年輕人不太愿意購買私人汽車的明顯動向，日本豐田公司前社長豐田章男驚呼這將深刻影響世界汽車業(yè)界，車企轉(zhuǎn)型勢在必行。

當(dāng)前，在世界范圍內(nèi)，一種所謂的“15分鐘城市”的理念甚為流行，備受人們（尤其是環(huán)保人士）的推崇，即城市居民能以步行或自行車等“慢出行”方式，實(shí)現(xiàn)自己所有出行目的，諸如購物、娛樂、上班、上學(xué)等，由此減少汽車，為自行車騎行者和行人提供更多空間，使城市變得更可持續(xù)發(fā)展，更加宜居和有益于人們的身心健康。

這就要把居民及其需求置于城市規(guī)劃的首要位置，進(jìn)行“以人為本的設(shè)計(jì)。據(jù)有關(guān)研究稱，投資發(fā)展自行車道和人行道以及公共交通與綠地的城市，也對旅游業(yè)和游客更具吸引力；自行車和步行等慢交通可為城市節(jié)省開支，因?yàn)榈缆肪S護(hù)和公共衛(wèi)生部門的支出都會減少。

歐洲自行車愛好者聯(lián)盟稱，僅在歐盟范圍內(nèi)，自行車騎行每年就能為整個社會帶來900多億歐元的經(jīng)濟(jì)效益。相比之下，機(jī)動車交通每年給人們健康和生存環(huán)境造成的負(fù)面影響以及基礎(chǔ)設(shè)施付出的成本將超過8000億歐元。

據(jù)稱，聯(lián)合國對這種“15分鐘城市”的理念也很贊賞，并倡導(dǎo)人們在短距離內(nèi)出行盡量選擇自行車。2022年3月15日，聯(lián)合國大會通過了一項(xiàng)決議，呼吁在全球范圍內(nèi)推廣使用自行車，支持把自行車作為應(yīng)對氣候變化的一種手段。該決議指出在發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家的城市及農(nóng)村，應(yīng)將自行車融入公共交通系統(tǒng)；在各國“跨部門發(fā)展戰(zhàn)略中對騎行予以特別關(guān)注，包括共享單車服務(wù)”。

法國巴黎是歐洲實(shí)施“15分鐘城市”理念的先鋒之一。該市方案的核心內(nèi)容是將學(xué)校作為各城區(qū)的中心，除此之外，將其原來14萬個汽車停車位的一半，改造成綠地、運(yùn)動場、社區(qū)活動中心和自行車停放區(qū)。到2026年，巴黎的所有街道都將適合自行車騎行。

該市2023年4月底宣布，將在市中心區(qū)域，嚴(yán)格限制包括汽車在內(nèi)的機(jī)動車通行，為騎自行車者和行人讓路。該市市長稱，正在制定新的行車規(guī)范，加強(qiáng)機(jī)動車司機(jī)與騎車人和行人之間的禮讓，占目前通行量一半的路過車輛，將不能進(jìn)入巴黎市中心。

巴黎的這一舉措將在歐洲諸國引起示范連鎖效應(yīng)。意大利米蘭市的一些做法與巴黎類似。該市2022年初作出決定，把汽車占用的一些空間交給自行車。為此，該市計(jì)劃建設(shè)歐洲最大的自行車道網(wǎng)，全長750公里，包含24條線路，計(jì)劃于2035年完工。該項(xiàng)目總投資2.25億歐元，期待借此超過規(guī)劃有680公里自行車道的巴黎。

2018年，筆者時(shí)隔多年又到歐洲多個國家進(jìn)行研究觀察，并對前后社會情況進(jìn)行對比，所見所聞，完全印證了上述趨勢。在幾個國家首都城市的火車站、政府辦公設(shè)施附近，均看到了很多龐大的自行車多層停放高架棚，存取操作均實(shí)現(xiàn)了自動化，十分方便。這是我過去在上世紀(jì)80、90年代和21世紀(jì)初在歐洲多地工作期間未曾見過的景象。據(jù)稱，芬蘭的城市出行，目前約四分之一靠步行，四分之一靠騎自行車。

還有一件在國內(nèi)迄今未見到過的事。筆者當(dāng)時(shí)在德國乘坐的洲際列車上，看到一些要搭車的人，騎著自行車徑直到列車旁，隨后推著車進(jìn)車廂，并將之停放在專門設(shè)置的存放區(qū)內(nèi)，到達(dá)目的地后，再把自行車推下來，旋即騎上車就離開了火車站。據(jù)有關(guān)資料稱，為提倡和鼓勵人們在短距離內(nèi)優(yōu)先選用自行車出行和度假時(shí)騎自行車游玩，在火車列車上設(shè)置自行車車廂的做法，在歐洲諸國已十分普遍。

日本國土交通省制定了相關(guān)指南，鼓勵開設(shè)“自行車車廂”和“自行車巴士”，使自行車無需拆卸或折疊就被帶入車廂內(nèi)。該指南強(qiáng)調(diào)，將電車、巴士與自行車相結(jié)合，不但擴(kuò)大了乘客的移動范圍，還能增加交通系統(tǒng)的客流量，對乘客和運(yùn)營商而言都有好處。

日本群馬縣上毛電鐵自2003年開設(shè)自行車車廂以來，帶自行車乘車的乘客持續(xù)增加，2020年一年超過4萬人次。除了觀光旅游，這還為當(dāng)?shù)鼐用癯鲩T買東西提供了便利。北海道宗谷巴士2022年6月至9月在一些線路上允許乘客攜帶自行車乘車，吸引游客前來“打卡”。

當(dāng)然，對消費(fèi)者個人而言，專享的私人汽車的優(yōu)勢與好處是絕對毋庸置疑的。但從整個社會應(yīng)用市場的角度而審視，其最大的弊端之一，在于利用率太低，物未盡其用。

據(jù)相關(guān)研究稱，以上下班代步為主的私人汽車，一天80%~90%的時(shí)間不使用，利用率不到20%。僅就車輛的機(jī)械工程特性而言，很少運(yùn)轉(zhuǎn)對機(jī)器本身保持正常性能也沒有好處。當(dāng)然，更主要的是對整個社會沒有好處。汽車是耗費(fèi)社會許多不可再生的寶貴資源及一系列復(fù)雜工藝制成的甚高檔次的耐用商品，由上萬個零部件構(gòu)成。但未能充分發(fā)揮固有的效能，不僅令人嘆息，而且也是很大的浪費(fèi)。

這些私家車即使開動運(yùn)行起來，有效的使用率也普遍較低。因?yàn)檐囕v往往并非滿員，多半情況下只有駕車者一個人。私家轎車又以中等普通型居多，自重至少為一噸，只載一個人的話，有效荷載不到一百公斤。這就是說，消耗許多燃料的車竟基本上是空車行駛，基本上等同于只馱著自身重量在跑來跑去，這與一架商業(yè)運(yùn)營客機(jī)上沒有一名乘客，只有機(jī)組乘務(wù)人員在天空中飛來飛去何其相似？如此這般，除了浪費(fèi)能源外，機(jī)器排出的廢氣和二氧化碳還危害生態(tài)環(huán)境。

針對上述私家車兩種弊端和負(fù)面效應(yīng)，基于節(jié)約經(jīng)濟(jì)理念的“共享汽車”（包括國外流行的“拼車”“順風(fēng)車”）倒是一個有效的解決之道，既能滿足人們的上下班出行，又可大大提高車輛的有效利用率，減少甚至避免不必要的浪費(fèi)。

有關(guān)研究表明，若社會上投放一輛共享汽車，則可頂替十余輛私人汽車使用，理論上能減少超過社會上十人次的購車行為。最終反映到整個汽車市場上，銷量和總汽車保有量也相應(yīng)減少了，更重要的是，并未影響人們出行的便利，對未購買私家車的人而言，不單節(jié)省了一筆不菲的開支，還免除了一系列養(yǎng)車的麻煩與負(fù)擔(dān)。

但事實(shí)證明，共享汽車此前在中國失敗了，現(xiàn)在，人們都把共享汽車的希望放在無人自動駕駛技術(shù)上，但何時(shí)能實(shí)現(xiàn)卻不得而知。

原文標(biāo)題:不要盲目攀比汽車普及率 | 程振彪談適度消費(fèi)汽車（上）