多方開始放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，我們?cè)撊绾螒?yīng)對(duì)？

真正擁有實(shí)力的車企也將幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)孕育出成熟、強(qiáng)大的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從而加入全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中。

此前很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，擁有百年歷史的內(nèi)燃機(jī)成為了許多公司試圖擺脫的“負(fù)擔(dān)”。但就在今年，一度高歌猛進(jìn)的歐美電動(dòng)化轉(zhuǎn)型遭遇“逆風(fēng)”。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)表示，由于電動(dòng)汽車銷量令人失望，該公司將延長(zhǎng)內(nèi)燃機(jī)汽車的銷售時(shí)間。豐田汽車預(yù)計(jì)本財(cái)年?duì)I業(yè)收入將下降五分之一，該公司正依靠混合動(dòng)力汽車來應(yīng)對(duì)產(chǎn)量下降。寶馬汽車盡管在電動(dòng)汽車方面做得更好，但也指出了一些問題，包括制造成本上升。

就在一個(gè)星期前，瑞典汽車制造商沃爾沃汽車的一份聲明稱，隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)的持續(xù)掙扎，他放棄了到2030年只銷售電動(dòng)汽車的目標(biāo)。

為何撤回電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型目標(biāo)？

紛紛調(diào)整電動(dòng)化戰(zhàn)略背后有多重因素驅(qū)動(dòng)，其中一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的原因是，除了特斯拉、比亞迪等少數(shù)車企外，絕大多數(shù)車企的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)持續(xù)虧損。

以大眾汽車集團(tuán)為例，受電動(dòng)化轉(zhuǎn)型乏力、價(jià)格戰(zhàn)威脅、高端市場(chǎng)需求減弱等綜合原因影響，大眾汽車集團(tuán)此前公布的2024年上半年業(yè)績(jī)報(bào)告“差強(qiáng)人意”。

從數(shù)據(jù)中可以看出，雖然上半年大眾汽車集團(tuán)的營收微漲，但利潤(rùn)卻大幅下滑。上半年，其總營收為1588億歐元（約合人民幣1.25萬億元），同比增長(zhǎng)1.6%，但營業(yè)利潤(rùn)同比下跌11.4%，僅為100.5億歐元（約合人民幣791.4億元）。

其他幾家歐洲車企的財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)也不是太理想，急需利潤(rùn)豐厚的燃油車來改善業(yè)績(jī)。

受電動(dòng)汽車需求疲軟、中國市場(chǎng)低迷影響，梅賽德斯-奔馳第二季度凈利潤(rùn)同比下滑16%，上半年同比下滑20%，為此下調(diào)了其核心的乘用車部門全年調(diào)整后銷售回報(bào)率。寶馬集團(tuán)上半年凈利潤(rùn)同比下滑14.6%，主要原因在于競(jìng)爭(zhēng)加劇及中國市場(chǎng)需求疲軟影響了營收。

《歐洲汽車新聞》指出“德國汽車制造商在經(jīng)歷了一個(gè)令人失望的財(cái)報(bào)季后，對(duì)自己的前景越來越悲觀。在這個(gè)財(cái)報(bào)季中，大眾集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳等公司的電動(dòng)汽車銷量不斷下滑，在華業(yè)務(wù)也表現(xiàn)疲軟。”

電動(dòng)車也在大西洋彼岸的美國市場(chǎng)嚴(yán)重受挫，不僅銷量增長(zhǎng)顯著放緩，甚至一度陷入停滯。面對(duì)著急劇降溫的市場(chǎng)，原先積極轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的美國傳統(tǒng)車企們也開始不約而同地猛踩剎車，減產(chǎn)甚至放棄電動(dòng)車型，轉(zhuǎn)而繼續(xù)加大生產(chǎn)燃油車。

相比幾年前全力推進(jìn)電動(dòng)車的豪情壯志，福特汽車在步入2024年之后，已經(jīng)明顯在電動(dòng)化戰(zhàn)略上踩剎車，從追求電車銷量和市場(chǎng)份額轉(zhuǎn)向更為實(shí)際的盈利前景。

按照福特目前的部署，他們會(huì)優(yōu)先發(fā)布更受市場(chǎng)歡迎的混動(dòng)車型。而在電動(dòng)車領(lǐng)域，福特汽車將專注于商用車型市場(chǎng)，計(jì)劃2026年發(fā)布一款商用貨車，2027年再發(fā)布兩款電動(dòng)皮卡。值得一提的是，這兩款電動(dòng)皮卡的發(fā)布時(shí)間已經(jīng)兩次推遲。

單純以銷量來看，福特電動(dòng)車的增長(zhǎng)情況并不差，甚至是僅次于特斯拉的美國第二大電動(dòng)車企，但銷量背后則是巨額的虧損。

今年第二季度，福特電動(dòng)汽車部門出現(xiàn)了11億美元的息稅前虧損，再加上老舊車輛保修成本增加侵蝕利潤(rùn)，最終使得福特該季度整體凈利潤(rùn)同比下滑4.5%，調(diào)整后息稅前利潤(rùn)同比大跌27%。福特還預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車部門2024年全年將虧損50億~55億美元。

這種賠錢賣電車的狀況，顯然是福特汽車所不愿意看到的。按照福特汽車調(diào)整后策略，如果一款電動(dòng)車無法在發(fā)布第一年就看到盈利前景，那就不值得發(fā)布。換句話說，福特汽車不會(huì)為了擴(kuò)大自己在電動(dòng)車市場(chǎng)的份額，而繼續(xù)頂著巨額虧損銷售更多的電動(dòng)車。

也正是如此，福特暫時(shí)擱置了部分電動(dòng)車型的推出，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化高利潤(rùn)皮卡車型的生產(chǎn)。

顯而易見，不過早放棄內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品，依靠其強(qiáng)大的盈利能力為后續(xù)的電動(dòng)化儲(chǔ)備力量，成為諸多歐美車企的共同做法。

由此也可以看出，傳統(tǒng)車企目前要優(yōu)先保障那些能夠帶來利潤(rùn)、市場(chǎng)需求旺盛的車型，哪怕是排放巨大、與環(huán)保無關(guān)的皮卡車型。而在市場(chǎng)銷量與實(shí)際利潤(rùn)的面前，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略就只能暫時(shí)犧牲了。

中國車企頻頻接招

目前歐美的電動(dòng)車市場(chǎng)都處在一個(gè)前景迷茫的階段。以美國市場(chǎng)為例，本身美國貸款利率就打擊了消費(fèi)者購車意愿，而高昂的電動(dòng)車價(jià)格，公共充電設(shè)施匱乏，二手電動(dòng)車貶值嚴(yán)重，這諸多因素都讓消費(fèi)者對(duì)購買電動(dòng)車持猶豫態(tài)度。

據(jù)麥肯錫近期的一項(xiàng)調(diào)查顯示，超過半數(shù)（51%）的特斯拉美國車主再次購車時(shí)，重新選擇了燃油車，10%的車主選擇了混動(dòng)車，6%選擇了插電混動(dòng)，只有不到三分之一（32%）的車主選擇繼續(xù)買電動(dòng)車。

這項(xiàng)調(diào)查還顯示，將近一半（46%）的美國電動(dòng)車主傾向于下一部車重新開回燃油車。值得一提的是，這個(gè)拋棄電動(dòng)車的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全球范圍的29%。

而影響電動(dòng)車銷量的最大因素則是美國公共充電設(shè)施匱乏。

美國能源部國家可再生能源實(shí)驗(yàn)室去年預(yù)計(jì)，美國需要在2030年之前擁有120萬個(gè)充電樁，才能實(shí)現(xiàn)拜登政府電動(dòng)車銷售占比超過一半的目標(biāo)。這個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)密度顯然大大超過了拜登政府的預(yù)期。目前美國公共充電樁甚至還不到20萬個(gè)。

同樣不可否認(rèn)的是，宏觀政策不確定因素也讓傳統(tǒng)車企們?cè)陔娷噾?zhàn)略上選擇暫時(shí)觀望。目前美國總統(tǒng)大選形勢(shì)非常激烈，特朗普已經(jīng)宣布，一旦自己再次當(dāng)選，就會(huì)撤銷拜登政府所有的電動(dòng)車補(bǔ)貼以及充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)計(jì)劃，讓電動(dòng)車和燃油車站在一個(gè)起跑線上競(jìng)爭(zhēng)。

在這樣的不確定因素下，本就頂著虧損賣電動(dòng)車的傳統(tǒng)車企更沒有動(dòng)力繼續(xù)投入電車領(lǐng)域。

面對(duì)歐美開始逐漸放緩電動(dòng)化，中國車企們頻頻接招。

業(yè)內(nèi)指出，歐美電車消費(fèi)需求不足，部分原因是單車售價(jià)昂貴所致，如美國電動(dòng)車平均售價(jià)要比燃油車貴近13000美元，而當(dāng)?shù)赜蛢r(jià)比電費(fèi)還便宜；同時(shí)美國消費(fèi)者向來偏愛大型車，但在電動(dòng)車時(shí)代，大型車意味著大電池，這直接帶來原材料等成本的劇增。

而在三電系統(tǒng)、制造與產(chǎn)業(yè)鏈上，中國在低成本電動(dòng)車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)非常明顯。

以售價(jià)為例，包括比亞迪等在內(nèi)的中國車企在新能源汽車制造領(lǐng)域具有成本優(yōu)勢(shì)，如比亞迪海豚海外售價(jià)比大眾最便宜的ID.3便宜7000歐元左右，就連大眾在中國生產(chǎn)的ID.3價(jià)格也比同款歐洲生產(chǎn)的ID.3便宜一半以上。

但在歐美國家中，目前僅有特斯拉具備突出的生產(chǎn)成本控制能力。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示“技術(shù)挑戰(zhàn)是導(dǎo)致（歐美）電動(dòng)化步伐放緩的因素之一。目前他們的電池的能量密度、充電速度以及回收處理等方面仍存在諸多問題，解決需要時(shí)間和研發(fā)投入，這都不是歐美車企能在短期內(nèi)可以完成的。”

同時(shí)，對(duì)德國這樣的汽車大國來說，政府對(duì)電動(dòng)車補(bǔ)貼的取消反映出財(cái)政壓力以及對(duì)現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的保護(hù)。

不能否認(rèn)的是，部分中國品牌也同樣面臨著盈利難等問題。

今年7月，中國新能源乘用車滲透率首度超過50%，與傳統(tǒng)燃油車實(shí)現(xiàn)位置對(duì)調(diào)，但能夠以規(guī)?；綌偵a(chǎn)、研發(fā)、制造成本的車企，仍是少數(shù)。不過，這并不代表中國汽車市場(chǎng)失去了盈利能力。

崔東樹也表示，中國車企目前實(shí)際的利潤(rùn)水平整體并沒有明顯下降。當(dāng)前企業(yè)所呈現(xiàn)的利潤(rùn)變化狀況，更像是一種分流的表現(xiàn)。

所以即使車企們?cè)诎l(fā)展進(jìn)程中對(duì)三電、軟硬件等技術(shù)層面進(jìn)行了大量投入，成為影響車企利潤(rùn)的主要因素，但同樣擁有成熟技術(shù)并進(jìn)行推廣，同樣也能夠?yàn)檐嚻髱碡S厚的回報(bào)。

以賽力斯為例，今年上半年，該公司在第二季度單季實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)14.05億元，同比增長(zhǎng)295.4%。有分析師認(rèn)為，這與賽力斯新能源汽車業(yè)務(wù)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)和技術(shù)提升密不可分，由于華為在智駕層面的技術(shù)扶持與大力推廣，大幅推動(dòng)了賽力斯在市場(chǎng)終端獲得認(rèn)可，并實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；慕当静呗浴?/p>

而作為技術(shù)提供方的華為車BU部門，也通過鴻蒙智行的賦能逐步走向盈利，華為智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東在8月曾表示，車BU將在今年年底正式實(shí)現(xiàn)盈利。

不過在電動(dòng)化發(fā)展的進(jìn)程中，即便將有眾多車企在技術(shù)與規(guī)模的淘汰賽中逐步出局，但真正擁有實(shí)力的車企也將幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)孕育出成熟、強(qiáng)大的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從而加入全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中。

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