華為做增程，醞釀明年反超插混

充電太慢，用油又太費。這樣看，說增程式是落后技術(shù)，好像一點也不過分。不過這個情況，從明年開始，可能就要被改變了。廣汽集團最近披露了明年的新車計劃，其中將包括與華為合作的滿足4C超充速度的插混/增程車型。結(jié)合前不久阿維塔發(fā)布的增程式技術(shù)中，明年也會滿足4C充電速度。從明年開始的插混（增程式），或?qū)⑼瑫r滿足純電動車的快充速度，以及更低的饋電油耗。

越是小電池，越難15分鐘充滿電

在純電動車那邊懟800V高壓平臺，快充功率都卷到500kW以上的時候。在插混和增程式這邊，就好像是撞上了一堵技術(shù)墻。無論是長期專注增程的理想，還是后發(fā)的華為，以及比亞迪的插混技術(shù)，100kW快充功率，基本就是民用層面的天花板。于是，在純電動車大談4C、5C快充的時候。插混和增程式這邊，基本還原地踏步在半小時左右的水平。

從用戶視角來看，你插混和增程式的電池容量更小，甚至要比純電少一半左右。結(jié)果充電速度不僅沒有更快，反而也還要慢一倍左右，那顯然是因為技術(shù)不到位。這樣說倒也沒毛病，但鎖死插混和增程快充功率的技術(shù)根本，其實就是電池容量太小了。

想要提升充電速度，無非提升電壓或者提升電流。前者是絕大部分新能源車的選擇，也催生了800V高壓概念的誕生。后者則是以特斯拉為主的車企，所堅持的技術(shù)方向。但這兩個方向，對電池容量有限的插混和增程而言，都不容易。

首先，想要獲得高電壓，就需要串聯(lián)足夠的電池模組，且最好是電壓更高的三元鋰模組。但且不說大量走性價比路線的插混和增程用的是磷酸鐵鋰電池，就算華為這種用三元鋰電池的選手，也很難在40kWh左右的容量下，串出比肩純電動車的電壓。畢竟純電動車的電池容量可以輕松達到70-100kWh的水平。

所以在插混和增程的邏輯中，也是電池容量更大，充電速度也會更快。比如52kWh電池容量的問界M9，快充至80%的時間，與42kWh版本是一致的。電池容量超過49kWh的仰望U8，完成30-80%的充電過程，時間可以低至18分鐘左右。

但現(xiàn)在說的是滿足4C快充速度，也就是說15分鐘完成快充。根據(jù)阿維塔此前曝光的數(shù)據(jù)，其30-80%區(qū)間的充電速度可以被縮短至10分鐘。想要實現(xiàn)這點，靠特供模組推高電壓，顯然是不合算的。強化電池適配高電流的能力，以及適當堆高電池總?cè)萘?，是整體成本可控，又能推高充電速度的合理辦法。

比如說阿維塔滿足4C超充速度的電池包，容量就達到52.4kWh。其次無論從技術(shù)角度還是成本角度，更大容量電池組后，三元鋰電池對插混和增程式的必要性又被進一步降低。所以本質(zhì)上，插混和增程在充電時間上想要比肩純電動車，核心矛盾就是磷酸鐵鋰電池能否做到高活性。而這個問題，諸如寧德時代的神行電池，以及吉利的神盾短刀電池等等，都已經(jīng)給出了現(xiàn)成的答案。

提升正極活性，改良電解液配方，優(yōu)化隔膜通過速度，增加負極嵌入的空間。這些在純電動車型上，能夠滿足800V高壓的磷酸鐵鋰電池，無外乎以上升級方向。重要的是，它們已經(jīng)在高壓、高電流的量產(chǎn)應用中，經(jīng)受了市場考驗。

對插混和增程式車型而言，接下來的問題可能是，這塊更大的電池只能適配給B級以上車型，甚至最好是SUV車型身上。如果一定要控制電池包尺寸，從而采用三元鋰電池。那么一方面電池本身的邊際效應是有限的，其次做小尺寸就是為了B級以下車型，甚至是轎車。但這一領(lǐng)域的價格敏感度更高，所以容易得不償失。

總結(jié)下來，明年的插混和增程式車型不僅會顯著迭代自己的快充能力，使充電速度比肩第一梯隊的純電動車。還有希望因為電池容量變大，而提升自身的純電續(xù)航能力。又或者在原本就采用較大容量電池的高端插混、增程式車型身上，實現(xiàn)價格降低。

未來增程式跑高速，加油比充電更省？

接著前面的思路，在電池容量推高至50kWh以上后，以問界M7為例，即便是它的四驅(qū)版本，在WLTC工況下，純電續(xù)航也能穩(wěn)穩(wěn)超過200km。然后以4C快充的速度來計算，在15分鐘內(nèi)就可以完成至少約120公里的純電續(xù)航補充。這個效率對于市區(qū)以及城郊工況而言，已經(jīng)綽綽有余。但仍然不能覆蓋完全意義上的高速路況。想要解決插混和增程式，特別是增程式跑高速的能耗問題，還需要內(nèi)燃機的補充。

相比插混在高速工況下有直驅(qū)的幫助，增程式的內(nèi)燃機職能完全只剩發(fā)電。這樣雖然失去了內(nèi)燃機驅(qū)動效率最高區(qū)間的性能助力，但也讓增程式的內(nèi)燃機開發(fā)，可以更加極端。

還是以阿維塔增程式車型將搭載，由長安研發(fā)，并在深藍G318身上已經(jīng)應用的，代號為JL469ZQ1的1.5T發(fā)動機為例。1.45的缸徑形成比，完全是不裝了。這要給純?nèi)加蛙嚕烙嬤B啟動都費勁。但在增程式車型上，意味著活塞可以借助慣性走更遠的路。再簡單點說，也就是用更少的油發(fā)更多的電。根據(jù)官方的說法，這臺增程器的發(fā)電效率可以達到3.63kWh/L。這個數(shù)字已經(jīng)明顯高過了現(xiàn)階段增程式每升油發(fā)3.3kWh電的優(yōu)秀水平。

相比沒有直驅(qū)技術(shù)負擔的車企，內(nèi)燃機開發(fā)還需要兼顧燃油車的車企就沒法在缸體上肆無忌憚。比如說奇瑞的第五代發(fā)動機，在至少需要兼顧插混和增程式的技術(shù)路線下，其缸徑形成比約為1.27。當然，這已經(jīng)是相當夸張的數(shù)據(jù)了，眼下問界正在使用的1.5T發(fā)動機，這一比值大約為1.2。何況，前面提到的阿維塔和深藍所使用的增程器，壓縮比也僅僅被設(shè)定在16個，這顯然不是那套缸體的極限。

因為即便不考慮驅(qū)動問題，內(nèi)燃機至少得考慮自己能否正常點火。過于狹長的燃燒室，如果再搭配上極端的壓縮比，爆震壓力就難以控制了。事實上，這兩臺用來舉例的新發(fā)動機，不僅能夠滿足爆震控制，還可以兼容92號汽油。眾所周知，眼下的增程器由于要滿足超高的壓縮比，普遍會使用95號汽油。而要滿足低標號汽油的使用，至少需要更為精確的噴油、氣體混合滾流設(shè)計。

當然，最為核心的還是點火。不同以往的燃燒室，如果不能做到均勻點火，只會造成異常振動，以及燃燒不充分帶來的積碳等等。為此，長安的思路是優(yōu)化滾流外，加大點火的瞬時能量，追求一次性點燃。奇瑞則是直接引入了預燃燒技術(shù)，在主燃燒室外，再設(shè)計一個預燃燒室。通過提前引燃少量混合氣體，然后推入主燃燒室內(nèi)，壓燃大量更為稀薄的混合氣體，實現(xiàn)節(jié)能和均勻點火的效果。

根據(jù)應用新發(fā)動機的阿維塔11增程式申報信息，其饋電油耗為6.2L/100km。作為參考，問界M7這邊，饋電油耗達到6.85L/100km。且在車重只相差70kg的情況下，阿維塔電機功率還要多31kW。假設(shè)問界M7的饋電油耗也能達到類似效果，且使用92號汽油。那么即便在饋電狀態(tài)下，一公里的油耗費用也能降至0.5元內(nèi)。對標高速服務區(qū)充電樁的充電價格，以1.5-3元/kWh來計算，結(jié)合問界M7百公里23kWh的電耗，只用油跑高速的費用甚至比電價超過每度2元時要更低。（以上為理論計算，僅作參考）

從這些技術(shù)應用也可以看出來，插混和增程式無論在電池還是內(nèi)燃機技術(shù)部分，都有明顯提升。這些量變的積累，目前來看，在明年的新車中，將有希望得到集中爆發(fā)。充電更快、用油更省，即便只聊增程式，恐怕明年也能摘掉“落后技術(shù)”的帽子。

作者丨阮嵩

原文標題:華為做增程，醞釀明年反超插混