小米汽車進軍歐洲，關(guān)稅迷局中的車企突圍戰(zhàn)

作者 | 唐飛

編輯| 劉景豐

歐洲，最近正成為中國車企最關(guān)注的市場之一。一方面，一些車企正在摩拳擦掌，準備進軍歐洲。在8月17日小米吐魯番夏測基地直播中，小米董事長兼CEO雷軍，以及集團總裁盧偉冰和集團副總裁王曉雁，向外界傳達了一個消息——正在研究小米汽車何時進入歐洲市場。歐洲，有望成為小米汽車出海的第一站。

更早前，雷軍在7月的直播活動中曾透露，小米汽車計劃在2030年前進入歐洲市場銷售，并強調(diào)該公司的目標是成為全球前五名的汽車品牌。雖然小米汽車目前尚未正式進軍海外市場，但在多個海外社交平臺已經(jīng)有網(wǎng)友分享在迪拜、俄羅斯、土耳其等海外市場使用小米SU7的照片。甚至在巴黎奧運會期間，小米汽車也閃現(xiàn)在巴黎街頭。除小米外，8月26日小鵬汽車聯(lián)席總裁顧宏地在接受媒體采訪時成，小鵬汽車正計劃進入澳大利亞、新西蘭、英國和愛爾蘭市場。

何小鵬也在近日透露，公司正積極籌劃在歐洲建設電動車生產(chǎn)基地。另一方面，8月20日，歐盟對中國電動汽車反補貼調(diào)查進行終裁信息披露，對擬議稅率進行小幅調(diào)整，但整體依然維持對中國進口電動汽車征收關(guān)稅的立場。三家抽樣的中國電動車企比亞迪、吉利、上汽的反補貼稅率分別為17%、19.3%和36.3%，而特斯拉反補貼稅率則“特別申請”按9%執(zhí)行。“關(guān)稅大棒”之下，一時間各方觀點四起。加征關(guān)稅后，中國車企還能否在海外實現(xiàn)盈利？車企在如何應對？我們算了一筆賬，試圖呈現(xiàn)關(guān)稅之下中國車企在歐洲銷售的不同命運。

歐洲，是僅次于中美的全球第三大汽車市場。而且其市場競爭程度相比國內(nèi)小，售價及毛利率普遍高于國內(nèi)。所以對于國內(nèi)車企而言，歐洲市場是不能舍棄的“蛋糕”。巴黎奧運會開幕前夕，小米SU7就出現(xiàn)在巴黎街頭。有人由此猜想，小米汽車已準備在歐洲開售。但隨后官方做出回應稱，“近年內(nèi)還沒有在海外市場銷售汽車的計劃。大家看到的小米SU7，其實是小米巴黎‘人車家全生態(tài)’特展，在巴黎博物館街區(qū)布展的展車。”

巴黎街頭的SU7

更早前的2024歐洲杯期間，有細心網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，比亞迪成為2024歐洲杯官方出行合作伙伴。這是歐洲杯首次攜手新能源汽車品牌，同時也是首次“聯(lián)姻”中國汽車品牌。

“曝光率”不斷攀升的背后，是中國車企在歐洲市場結(jié)結(jié)實實的銷量提升。作為外貿(mào)出口“新三樣”典型代表，中國新能源汽車對歐洲的出口量正以驚人速度大漲。2023年，中國向歐洲出口了64萬輛純電動汽車，占中國總出口量的41.27%。而在2024年前4個月，中國制造的電動車在歐洲包括英國地區(qū)的注冊數(shù)量同比增長了23%，達到11.93萬輛。

據(jù)歐洲研究清潔能源交通的專業(yè)機構(gòu)T&E的最新分析，去年歐洲銷售的電動汽車中，近五分之一（19.5%）是中國制造的，預計到2024年這一數(shù)字將達到四分之一（25%）。中國車企的快速擴張，不僅給歐洲汽車市場帶來了挑戰(zhàn)，也對整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的未來走向產(chǎn)生了深遠影響，甚至引發(fā)了巨大的恐慌效應。

8月20日，歐盟委員會在其官網(wǎng)披露了對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼稅的決定草案。該草案主要包括三個內(nèi)容的更新其一，進一步調(diào)整針對中國電動汽車各廠商的反補貼關(guān)稅稅率；其二，中國出口的特斯拉將享有最低的單獨關(guān)稅稅率；其三，歐盟決定不追溯征收反補貼關(guān)稅。具體來看，針對各家中國電動汽車制造商的擬定最新關(guān)稅稅率分別為比亞迪為17.0%（下調(diào)0.4%）、吉利為19.3%（下調(diào)0.5%）、上汽集團為36.3%（下調(diào)1.3%），其他配合歐盟進行反補貼調(diào)查的車企為21.3%（上調(diào)1.5%）、未配合反補貼調(diào)查的車企為36.3% （下調(diào)1.3%）、特斯拉實施單獨關(guān)稅稅率，現(xiàn)階段定為9%。再加上原有的10%的基礎關(guān)稅，中國產(chǎn)純電動汽車出口至歐盟，最高或?qū)⒈徽魇?6.3%的關(guān)稅。

需要注意的是，這一稅率水平已經(jīng)遠遠超出了歐盟針對乘用車進口10%的正常貿(mào)易關(guān)稅區(qū)間。該草案公布后的第二天，中國汽車工業(yè)協(xié)會代表中國汽車行業(yè)發(fā)聲，對歐盟終裁披露表示強烈不滿。其在聲明中表示，對中國電動汽車征收高額反補貼稅，給中國企業(yè)在歐經(jīng)營及赴歐投資帶來極大風險和不確定性，損害了中國企業(yè)在歐經(jīng)營和赴歐投資的信心，將對帶動歐盟汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、增加歐盟當?shù)鼐蜆I(yè)機會、實現(xiàn)綠色可持續(xù)發(fā)展帶來嚴重不利影響。美國《華爾街日報》也稱，一些歐洲汽車制造商包括德國大眾在內(nèi)均反對歐盟對中國進口電動汽車加征關(guān)稅的措施，擔心這會引發(fā)貿(mào)易摩擦的升級，從長遠看可能會損害歐洲的汽車產(chǎn)業(yè)。

中國數(shù)實融合50人論壇智庫專家洪勇認為，歐盟加征關(guān)稅可能導致中國車企出口成本增加，影響價格競爭力，尤其是對依賴成本優(yōu)勢的小型企業(yè)構(gòu)成壓力。這會促使車企重新評估定價策略，可能需部分吸收關(guān)稅成本，以維持市場份額。對于小米汽車出海歐洲計劃，一位平行進口車商表示，此前經(jīng)手出口的小米SU7都是先在國內(nèi)購買，然后以二手車的身份出口到海外，售價2.2萬-4萬美元左右，現(xiàn)在新的關(guān)稅政策出來后可能要漲價1萬美元。“如果現(xiàn)在小米以官方渠道下場的話，估計售價也會在這個區(qū)間之內(nèi)，甚至可能更高，畢竟它還要考慮車后服務的成本。”該車商表示。

面對最高達到46.3%的關(guān)稅，車企是否仍有利潤空間？這要分兩方面來看，一是銷量數(shù)據(jù)，二是利潤數(shù)據(jù)。首先，中國品牌銷往歐盟的車輛占比并不大。2024年1-5月比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長城汽車海外汽車銷量，分別為17.6、40.7、16.2、16.3萬輛；它們在歐盟成員國純電車銷量分別為0.8、2.7、0.07、0.08萬輛。歐盟成員國純電銷量占海外總銷量比例，分別為4.6%、6.6%、0.4%、0.5%。以此來看，此次歐盟委員會無論是稅率還是加征對象，總量上對于中國車企來說影響有限。

二是海外售價本身就高于國內(nèi)，有些車型，在加稅后仍有一定利潤空間。根據(jù)Rhodium的測算，即使在加征關(guān)稅情況下，比亞迪的Seal U（國內(nèi)稱為宋PLUS EV）在歐洲仍能獲得平均約10%的利潤率，約為4000歐元。而在國內(nèi)，該車型的利潤僅有1萬元人民幣左右。但是上汽名爵MG4、特斯拉Model 3在提升關(guān)稅后，海外銷售利潤轉(zhuǎn)負。另外，對規(guī)模較小的如蔚來、小鵬、哪吒等一眾造車新勢力，以及依靠中國生產(chǎn)再運輸進入歐盟的車企，新關(guān)稅的也會產(chǎn)生一定的影響。因此面對歐洲加征關(guān)稅的動作，國內(nèi)車企會面對不同的命運。

短期來看，相比降低“離岸價”價格可能引起反傾銷，國內(nèi)車企可通過提高歐洲終端售價或壓縮經(jīng)銷商利潤向消費者或經(jīng)銷商轉(zhuǎn)嫁關(guān)稅的影響。同時，成本管控也是車企應對關(guān)稅壁壘的重要舉措之一。除國內(nèi)供應鏈成本優(yōu)勢外，比亞迪、上汽、奇瑞等均組建汽車運輸滾裝船隊，也有望進一步降低其運輸成本。

一些歐洲本土智庫觀點認為，與美國的關(guān)稅政策相比，歐盟加征關(guān)稅提案依然是相對溫和的舉措，其目的不是將中國車拒之門外，而是旨在加速產(chǎn)品的本土化進程。對于中資企業(yè)來說，生產(chǎn)Made-in-EU電動汽車不單是為了應對關(guān)稅問題。更重要的是，本土建廠可以直接面對歐洲市場的監(jiān)管環(huán)境，特別是2050凈零排放背景下圍繞EV-life-Cycle（電動汽車生命周期）開展的合規(guī)性監(jiān)管，例如供應鏈合規(guī)、電池生產(chǎn)合規(guī)、產(chǎn)品合規(guī)等，可預先積累必要的經(jīng)驗。

作為中國新能源汽車最重要的海外市場，歐洲目前最具影響力的中國汽車制造商為吉利（含沃爾沃、極星、極氪）、上汽（含名爵、大通）和比亞迪。根據(jù)EU-EVS的數(shù)據(jù)，上半年吉利旗下沃爾沃出口歐洲的銷量同比大漲71.1%，以超5萬輛的銷量位居出口榜第一。上汽名爵和比亞迪緊隨其后，分別售出約3.3萬輛和1.2萬輛。

多家歐洲機構(gòu)傾向認為，即使按照新關(guān)稅方案執(zhí)行，三大中資企業(yè)的價格優(yōu)勢依然是核心競爭力，歐洲本土品牌在性價比方面依然不具備優(yōu)勢。這在數(shù)據(jù)上也有所體現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2023年中國品牌出口給歐盟純電動車的平均價格是25269歐元。而根據(jù)Jato Dynamics的研究，歐洲電動汽車的平均售價約為65000歐元，大約是中國車型價格的兩倍多。新的關(guān)稅方案執(zhí)行后，三大中國車企（吉利、上汽名爵、 比亞迪）的產(chǎn)品平均大約失去30%的價格優(yōu)勢。

但即便如此，中國品牌的價格競爭力也優(yōu)于本土玩家。以比亞迪ATTO 3為例（國內(nèi)稱為元PLUS），在英國ATTO 3的起售價為3.65萬英鎊，在德國和法國的起售價約3.8萬歐元，換算成人民幣基本在26萬元-30萬元左右。而配置相似的，包含150kW電機、64.7kWh電池包、智能駕駛等功能的寶馬iX1，在歐洲含稅起售價定在4.79萬歐元（約合人民幣38萬元）。

當然，關(guān)稅上漲后，部分企業(yè)可能也會選擇漲價。據(jù)路透社消息，上汽名爵和蔚來都暗示了未來漲價的可能性。但對比其他車企，中國品牌仍具備一定的價格優(yōu)勢。長期來看，本土化供應是大勢所趨，為當?shù)刎暙I稅收及就業(yè)也有望緩解海外的抵觸情緒。目前，中國車企已經(jīng)加速了在歐洲建廠計劃。2023年12月，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產(chǎn)基地，該基地將分階段建設，預計為當?shù)貏?chuàng)造數(shù)千個就業(yè)崗位。今年5月，比亞迪高管公開表示，企業(yè)可能于2025年在歐洲建立第二家汽車裝配廠。

2024年4月，奇瑞汽車與西班牙汽車公司Ebro-EVMotors簽署協(xié)議，將在西班牙巴塞羅那成立合資企業(yè)，生產(chǎn)新型電動汽車，創(chuàng)造1250個就業(yè)崗位。東風汽車也正與意大利政府就投資設廠開始接觸；小鵬汽車則公開稱，正在積極評估在歐洲建立本地制造能力的可行性。上海交通大學安泰經(jīng)管學院教授、深圳行業(yè)研究院首席科學家蔣煒認為，“合作能帶來共贏”，中國車企在歐洲實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，或與其本土車企合作生產(chǎn)，是當?shù)卣咧贫ㄕ呦Ｍ龑У姆较?，也是中國車企國際化的必然過程。中央財經(jīng)大學副教授劉春生也有同樣的看法。

他認為，在歐盟加征關(guān)稅靴子落地后，中國車企在歐洲市場將面臨新的機遇與挑戰(zhàn)。機遇在于，歐洲市場對于新能源汽車的需求持續(xù)增長，為中國車企提供了廣闊的市場空間。同時，歐洲市場的競爭也相對激烈，這將促使中國車企不斷提升自身的技術(shù)水平和品牌形象，以贏得市場份額。這并不是說，挑戰(zhàn)可以忽略。關(guān)稅的加征，帶來最明顯變化，就是增加中國車企在歐洲市場的運營成本，壓縮其利潤空間。同時，歐洲市場的消費者對于汽車的質(zhì)量和性能有著更高的要求，這也將對中國車企的產(chǎn)品，提出更高的挑戰(zhàn)。

原文標題:小米汽車進軍歐洲，關(guān)稅迷局中的車企突圍戰(zhàn)