增程，毀掉合資車(chē)對(duì)國(guó)產(chǎn)車(chē)的反攻

增程越來(lái)越火，原因是動(dòng)力電池價(jià)格與裝車(chē)率屢創(chuàng)新低，庫(kù)存積壓。輻射效應(yīng)是，合資品牌的新一輪反攻提前作古。

阿維塔、極氪分別擁抱增程，李想的預(yù)言逐步成真，但原因并不是增程有多好多先進(jìn)。

10個(gè)月前，李想毫無(wú)征兆的發(fā)出一條公開(kāi)消息，中國(guó)自主品牌，還在堅(jiān)持多檔PHEV的車(chē)企，會(huì)在未來(lái)一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式的技術(shù)路線(xiàn)，這個(gè)判斷可以2025年來(lái)驗(yàn)證。”

10個(gè)月后，一切成真。且，除了極氪、阿維塔之外，奇瑞已經(jīng)在星途星紀(jì)元ET上進(jìn)行應(yīng)用，icar測(cè)試車(chē)已經(jīng)上路。目前，除了長(zhǎng)城汽車(chē)之外，吉利、奇瑞、長(zhǎng)安等中國(guó)頭部車(chē)企已經(jīng)全部開(kāi)始使用增程。新勢(shì)力里，只剩下蔚來(lái)、特斯拉、小鵬在堅(jiān)守，但小鵬使用增程的傳言屢屢出現(xiàn)，其實(shí)也是隨時(shí)轉(zhuǎn)向。

被提前毀掉的，合資車(chē)新一輪攻勢(shì)

“1年時(shí)間，中國(guó)市場(chǎng)變了3次風(fēng)向，說(shuō)實(shí)話(huà)真的不好跟上。”當(dāng)我們談起極氪和阿維塔做增程時(shí)，合資品牌營(yíng)銷(xiāo)團(tuán)隊(duì)成員表達(dá)的無(wú)奈。在他們?cè)镜挠?jì)劃中，為了跟上中國(guó)新能源車(chē)快速發(fā)展的節(jié)奏，中外股東雙方終于達(dá)成了深度擁抱中國(guó)本土化的默契，準(zhǔn)備了純電動(dòng)車(chē)型之后。

中國(guó)車(chē)市的純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量增速卻越來(lái)越低，以及，2024年上半年，插混增速也開(kāi)始逐漸降低，如今更多車(chē)企迅速轉(zhuǎn)向了能低定價(jià)、能少虧損，同時(shí)消費(fèi)熱度高的增程。換言之，在全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)出現(xiàn)問(wèn)題，通脹和通縮同時(shí)存在時(shí)，消費(fèi)主義的沒(méi)落肉眼可見(jiàn)。無(wú)顧忌、無(wú)節(jié)制的消耗物質(zhì)財(cái)富和資源，把消費(fèi)看作是人生最高目的的消費(fèi)觀和價(jià)值觀，開(kāi)始隕落。

持續(xù)18個(gè)月的降價(jià)潮和價(jià)格戰(zhàn)，本質(zhì)上是同時(shí)迎合了反消費(fèi)主義，以及去除庫(kù)存、爭(zhēng)奪市場(chǎng)。越來(lái)越多的數(shù)據(jù)，體現(xiàn)著當(dāng)前內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)之下整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的壓力。一面是新能源車(chē)滲透率從批發(fā)量和上險(xiǎn)量同時(shí)突破50%，一面是乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)中，動(dòng)力電池裝車(chē)率不斷下降。

2020年-2023年動(dòng)力電池的裝車(chē)率依次為76%、70%、54%和50%，尤其是進(jìn)入2024年，上半年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量首次雙向同時(shí)超過(guò)燃油車(chē)，但動(dòng)力電池裝車(chē)率卻歷史首次跌破50%大關(guān)至47%。

“動(dòng)力電池占整車(chē)成本約40%”這是2023年6月，原工信部部長(zhǎng)苗圩在世界動(dòng)力電池大會(huì)上的警言。動(dòng)力電池裝車(chē)率的不斷下降，是純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量不再繼續(xù)高飛猛漲的寫(xiě)照。也是寧德時(shí)代等動(dòng)力電池巨頭在產(chǎn)業(yè)狂飆的背后承受的壓力，如今，還夾雜著動(dòng)力電池最關(guān)鍵原材料碳酸鋰價(jià)格的持續(xù)走低。

“大眾汽車(chē)的反應(yīng)比較快，但日系車(chē)跟不上，美系則是個(gè)沒(méi)必要談的話(huà)題。”隨著風(fēng)向不斷轉(zhuǎn)變，合資品牌原本醞釀的攻勢(shì)，如今可預(yù)期的威力正在逐漸減弱。

按照已經(jīng)公布的計(jì)劃來(lái)看，德系成為當(dāng)前風(fēng)向轉(zhuǎn)變下，合資品牌里最大的預(yù)期受益者，而日系正在專(zhuān)注的推進(jìn)純電動(dòng)計(jì)劃，以及嘗試新插混的推進(jìn)。

世界第一的豐田，除了雷克薩斯能否獨(dú)資國(guó)產(chǎn)還撲朔迷離之外，隨著廣汽豐田在6月舉辦科技日，新一輪技術(shù)和車(chē)型的投放已經(jīng)是明牌。

2024年5月，豐田辟謠將使用比亞迪DM-i，合作聚焦純電。2024年6月，廣汽豐田科技日召開(kāi)。豐田的新一輪反攻，由3款新車(chē)組成，為bZ3C、bZ3X，廣汽豐田則可能?chē)?guó)產(chǎn)皇冠Signia做插混。三者的共性也很清晰，均是深度擁抱中國(guó)本土頭部技術(shù)，再融入豐田的設(shè)計(jì)和質(zhì)量穩(wěn)定性等，利用豐田合資公司產(chǎn)能生產(chǎn)與銷(xiāo)售。

分別是純電B級(jí)SUV、純電C級(jí)轎車(chē)，以及可能將皇冠Signia以插混進(jìn)行國(guó)產(chǎn)。一個(gè)深度擁抱華為激光雷達(dá)硬件、Momenta的端到端智駕，一個(gè)深度擁抱華為座艙。以及，豐田THS油混升級(jí)為插混，并采用華為硬件，以及中國(guó)智駕和座艙技術(shù)。

但，市場(chǎng)端看來(lái)，豐田內(nèi)部覺(jué)得相對(duì)激進(jìn)的計(jì)劃，并未明顯激起太多消費(fèi)欲。而原因，除了這些在中國(guó)車(chē)市里已經(jīng)被新勢(shì)力們快卷成了標(biāo)配，且零跑這種價(jià)格屠夫甚至把中大型SUV，純電版本入門(mén)價(jià)16.18萬(wàn)元，卷到了比豐田RAV4的入門(mén)指導(dǎo)價(jià)17.68萬(wàn)元，還便宜1.5萬(wàn)元的水平。

核心問(wèn)題在于，營(yíng)銷(xiāo)角度，跟不上中國(guó)式速度。雷軍可以靠每天幾條微博，持續(xù)保持小米SU7的熱度，而合資品牌的模式，還是臨近前才會(huì)系統(tǒng)性的傳播。

扛不住的動(dòng)力電池，出現(xiàn)一個(gè)新拐點(diǎn)

所以，即便是2025年RAV4榮放將在中國(guó)國(guó)產(chǎn)第六代，會(huì)更多發(fā)力插混，在營(yíng)銷(xiāo)中卻是無(wú)可奉告的狀態(tài)。豐田反攻成功的概率，其實(shí)只有一個(gè)，能否在同等配置表現(xiàn)時(shí)，忘卻之前燃油時(shí)代的品牌溢價(jià)感覺(jué)，定出一個(gè)嚇人的價(jià)格。

但，結(jié)合現(xiàn)實(shí)場(chǎng)面來(lái)看，隨著增程愈發(fā)火熱，且動(dòng)力電池被原材料價(jià)格超30%的下降、高庫(kù)存壓到接近拐點(diǎn)來(lái)看，它能夠低于同類(lèi)使用增程中國(guó)車(chē)的場(chǎng)景，幾乎沒(méi)有幾率發(fā)生。

本田所面對(duì)的，實(shí)際上和豐田基本相同，至少在2024年如此。但，作為對(duì)比，日產(chǎn)目前的新車(chē)計(jì)劃很難察覺(jué)，如果不是在憋大招，就是在躺平。

本田的新車(chē)會(huì)包括，純電動(dòng)的靈悉L、深度擁抱華為和堆滿(mǎn)大牌供應(yīng)商的燁，以及繼續(xù)對(duì)油車(chē)思域繼續(xù)升級(jí)，做中期改款。但，2025年會(huì)有機(jī)會(huì)，因?yàn)閁R-V的下一個(gè)版本，是用插混和彩電大沙發(fā)，盯著理想L9和問(wèn)界M9來(lái)打的。

至于說(shuō)，大眾為何是風(fēng)向轉(zhuǎn)變的受益者，是因?yàn)榇蟊娫谒兄袊?guó)合資品牌里，轉(zhuǎn)型速度相對(duì)最快，而且并不頭鐵的只專(zhuān)注于純電板塊。早在帕薩特和邁騰要換代的消息傳出時(shí)，它就已經(jīng)敲定了插混版本會(huì)后續(xù)快速跟上。換言之，最快2024年年末，車(chē)輛的相關(guān)消息就能出爐，2025年就會(huì)上市銷(xiāo)售。

以及，大眾已經(jīng)在8月下旬，官宣了將三家中國(guó)公司（大眾安徽、一汽-大眾、上汽大眾）的后續(xù)研發(fā)統(tǒng)一至控股的大眾安徽，不再進(jìn)行和燃油車(chē)?yán)端a(chǎn)生的內(nèi)耗。

不同于燃油車(chē)時(shí)代，汽油/柴油都是公共資源，車(chē)企只要研發(fā)好三大件與動(dòng)力總成。新能源汽車(chē)時(shí)代，車(chē)企的命脈并不能被自己控制，電池企業(yè)下一步的技術(shù)演進(jìn)是什么，能做出什么，以及給車(chē)企的采購(gòu)報(bào)價(jià)是高是低，甚至決定車(chē)企的生死。

猶記得，何小鵬在寧德時(shí)代門(mén)口“等”了一周，想要增加供貨和產(chǎn)能。也記得，當(dāng)年寧德時(shí)代推出NCM811電池，但因?yàn)樽匀茧[患過(guò)高，直接帶崩了一系列首發(fā)這項(xiàng)技術(shù)的新車(chē)集群。

所以眼前，除了比亞迪之外，包括吉利、長(zhǎng)城、廣汽等，都在復(fù)制自研自產(chǎn)自銷(xiāo)的最穩(wěn)妥模式。外部的變量過(guò)大，比如眼前，動(dòng)力電池的庫(kù)存又一次來(lái)到峰值。

寧德時(shí)代等動(dòng)力電池巨頭，開(kāi)始放下身段，給到車(chē)企更低的價(jià)格、更好的技術(shù)，以求快速去庫(kù)存。比如，眼前的新一輪扎堆擁抱增程，就是這一事件的落地周邊結(jié)果。

按SMM與中信建投8月20日完成并發(fā)布的統(tǒng)計(jì)，隨著電池最關(guān)鍵原材料碳酸鋰價(jià)格俯沖向下，其庫(kù)存明顯提升。碳酸鋰價(jià)格上行的拐點(diǎn)尚未出現(xiàn)，從今年4月開(kāi)始，連續(xù)4個(gè)月下滑，從11萬(wàn)元/噸以上下降至逼近7萬(wàn)元/噸，跌幅36%，且一度超過(guò)了電池廠普遍認(rèn)同的8萬(wàn)元/噸成本支撐位。

即，開(kāi)采碳酸鋰，就是虧損。

每年后半年，是汽車(chē)的熱銷(xiāo)時(shí)期，所以預(yù)期庫(kù)存會(huì)有所下降，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，下降的空間有限。壓力在于，經(jīng)歷了2023年后半年的電池價(jià)格暴漲之后，多數(shù)車(chē)企已經(jīng)形成了相應(yīng)的提前保障體系，能吃下新電池的空間有限。以及，長(zhǎng)期的供需關(guān)系，隨著歐洲陸續(xù)取消補(bǔ)貼、對(duì)中國(guó)新能源車(chē)征收關(guān)稅、特朗普和馬斯克釋放出對(duì)傳統(tǒng)能源的新好感之后，風(fēng)向轉(zhuǎn)變。

按照動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年1-7月動(dòng)力電池累計(jì)銷(xiāo)量380.3GWh，動(dòng)力電池累計(jì)裝車(chē)量為244.9GWh，兩者間存在135.4GWh出入。據(jù)更多方統(tǒng)計(jì)，今年前7個(gè)月累積的動(dòng)力電池庫(kù)存為276.9GWh，其中磷酸鐵鋰電池為199.5GWh，三元鋰電池為125.6GWh。

電池巨頭，亟待降低庫(kù)存，以免發(fā)生新的技術(shù)迭代之后，存貨“砸在手里，只能自己消化”的巨額虧損。目前，寧德時(shí)代已經(jīng)開(kāi)始有了一系列新動(dòng)作，在發(fā)布財(cái)報(bào)那天，宣布2022年定增項(xiàng)目 “廣東瑞慶時(shí)代鋰離子電池生產(chǎn)項(xiàng)目一期” 達(dá)到預(yù)定可使用狀態(tài)的日期從2024年6月1日延期至2026年12月31日，延長(zhǎng)兩年半。這背后是，上半年?duì)I收同比下降11.88%，已經(jīng)連續(xù)3個(gè)季度出現(xiàn)同比下降，三個(gè)季度營(yíng)收同比降幅分別為10.16%、10.41%和13.18%。

而在去庫(kù)存角度，新能源汽車(chē)的細(xì)分銷(xiāo)量增速分別如下

以7月為例，國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量為85.3萬(wàn)輛，純電動(dòng)車(chē)型整體銷(xiāo)售55.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.6%。而插混，含增程為43.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)80.7%；

1-7月，純電動(dòng)車(chē)型整體銷(xiāo)量為357萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.1%；插混含增程銷(xiāo)量236.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)84.5%。

任誰(shuí)都看得明白，靠純電動(dòng)去除庫(kù)存的難度，越來(lái)越大。越來(lái)越火爆的增程，則是比插混相對(duì)更好的選擇。于是，隨著阿維塔推出昆侖增程，更好的3C專(zhuān)用增程電池首發(fā)，以及2025年4C增程電池首發(fā)后，會(huì)有越來(lái)越多車(chē)企用上相關(guān)的搶法技術(shù)。這之中，同樣將包括理想、問(wèn)界、零跑等目前細(xì)分市場(chǎng)的頭部選手。

寫(xiě)在最后

只要有人形成了趨勢(shì)，形成了先發(fā)趨勢(shì)，被驗(yàn)證出成功可能性以及可復(fù)制性。那留給市場(chǎng)，將是一窩蜂的追逐。其實(shí)，這是李想當(dāng)年發(fā)微博的底層運(yùn)行邏輯。

原本，增程和插混之間，還是可以一戰(zhàn)。因?yàn)殡S著比亞迪推出第五代DM，證明了插混可以同樣在低成本狀態(tài)下覆蓋增程的工況。

但，同時(shí)疊加了電池高庫(kù)存、低價(jià)格的新利好之后，增程原本需要大電池硬性成本的問(wèn)題開(kāi)始得到解決。插混的優(yōu)勢(shì)逐漸縮小，以及，在中高端市場(chǎng)里，如今的輿論弄潮兒是增程，并非插混。

當(dāng)前的插混銷(xiāo)量中，前10名全部為比亞迪DM車(chē)型，吉利占據(jù)11-15名中的4位。換言之，插混市場(chǎng)目前被消費(fèi)市場(chǎng)認(rèn)可的車(chē)企唯有2家巨頭。

增程的局面則是不同，月銷(xiāo)量破萬(wàn)的僅3款車(chē)型，競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)不激烈，而又能得到銷(xiāo)量回報(bào)。如深藍(lán)G318得到了5天大定破萬(wàn)的成績(jī)單，這對(duì)于老牌車(chē)企的吸引力，不言自喻。

但，對(duì)于變化的相對(duì)慢的跨國(guó)車(chē)企而言，因?yàn)樵龀淌且呀?jīng)被認(rèn)定為過(guò)渡淘汰技術(shù)，它在全球研發(fā)中的位置十分偏僻。換言之，想在中國(guó)用起來(lái)，要么用老底子重新研發(fā)，要么則是擁抱本地合作伙伴。

作者丨黃強(qiáng)

原文標(biāo)題:增程，毀掉合資車(chē)對(duì)國(guó)產(chǎn)車(chē)的反攻