智駕“新舊勢力”大混戰(zhàn)

掌握“智駕話語權(quán)”說易行難。

盡管比亞迪王傳福喊出了“上半場是電動化、下半場是智能化”這樣的口號，但“智能化”的話語權(quán)基本掌握在新勢力品牌手中。尤其是“智駕”這顆明珠，小鵬、華為已經(jīng)成為了行業(yè)中沒有太多爭議的第一梯隊，而在這兩個品牌之外提起智駕大家也會想起蔚來、理想等其他新勢力，傳統(tǒng)品牌并沒有在這場輿論戰(zhàn)中占到任何優(yōu)勢。

現(xiàn)實情況是，智能駕駛逐漸成為僅次于續(xù)航里程、充電表現(xiàn)等基礎(chǔ)體驗的重要賣點，尤其對純電車型來說，“智駕”是說服消費者即使承擔(dān)里程焦慮也要選購純電動車的重要動力之一。為了長遠考慮，我們并不難理解傳統(tǒng)車企為什么要急起直追，想要在智能駕駛上做出一些成績，甚至重新掌握市場的主導(dǎo)權(quán)。

今年以來，國內(nèi)傳統(tǒng)車企中要數(shù)比亞迪、長城和廣汽（埃安&昊鉑）在智駕上的動作最為積極，在“金九銀十”的銷售旺季到來之際，比亞迪和長城又有了新的動作。

在騰勢科技日上比亞迪提出了“BAS 3.0+”的概念，號稱要讓智駕從“類人類智駕”跨越到“超人類智駕”，提出了一個全新的、能代表未來發(fā)展方向的大概念；8月21日晚長城藍山智駕版上市，魏建軍6年后再次登上發(fā)布會為新車站臺，而談及該車的智駕能力時魏建軍非常自信，說“這就是第一，可以去掉‘梯隊’兩個字”。

看著兩家頭部傳統(tǒng)車企自信滿滿的樣子，小通不禁感慨，難道智駕賽道終于要輪到傳統(tǒng)車企“執(zhí)牛耳”？多給傳統(tǒng)車企一些時間，他們真的有機會完成“逆襲”嗎？

在理念層面，傳統(tǒng)車企先輸一局

一直以來智駕技術(shù)均由新勢力車企引領(lǐng)，很大程度在于新勢力車企總在理念層面引領(lǐng)著行業(yè)發(fā)展。比如說，現(xiàn)在主流車企使用的智駕技術(shù)框架就是由特斯拉提出，BEV+Transformer就像支柱般撐起了現(xiàn)代智駕的基本運行邏輯。

當(dāng)然，在AI大模型（尤其是“端到端”的技術(shù)趨勢）的席卷下包括小鵬、華為等企業(yè)見到了更多的可能性，比如華為的ADS 3.0智駕一個很大的特色，就是用兩個端到端模型取代了過去BEV+Transformer的基礎(chǔ)架構(gòu)，實現(xiàn)了感知和執(zhí)行內(nèi)在邏輯的打通，讓系統(tǒng)決策更加高效。

從這個角度看，新勢力們依然在持續(xù)地更新著智駕體系的底層理念，并不斷探索更高效、更出色的實現(xiàn)方法。來到傳統(tǒng)車企這里，如果想要引領(lǐng)智駕行業(yè)的發(fā)展就不能單純地追隨新勢力的技術(shù)方案，提出新的理念并付諸實踐非常重要。

正因為如此，當(dāng)小通在騰勢科技日現(xiàn)場聽到比亞迪提出所謂的“BAS 3.0+”思考時，感覺到了一些驚喜。作為“下半場是智能化”判斷的提出者，且是事實上的新能源車領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪能夠跳出現(xiàn)有的“追隨”框架而提出新的理念，無疑是個振奮人心的消息。不過仔細一看會發(fā)現(xiàn)，比亞迪所想的“未來智駕”，和大多數(shù)車企的看法并不一致。

簡單來說，其他車企會更聚焦在智駕底層算法和邏輯的迭代升級上，而比亞迪在考慮智駕未來發(fā)展的時候，會更關(guān)注整車能力的整合。楊冬生解釋，比亞迪的下一代智駕技術(shù)“BAS 3.0+”最大的特點是進一步整合底層的璇璣電子電氣架構(gòu)和電動化技術(shù)，通過整車感知和控制能力的升級讓智駕技術(shù)達到“超人類”層次。

借助騰勢Z9GT這款新車，我們能夠一探比亞迪的奇思妙想。這款車在測試中甚至能實現(xiàn)“無人麋鹿測試”，也就是說在緊急的情況下智駕系統(tǒng)能夠接管車輛的操控進而規(guī)避風(fēng)險，從而達到“超人類”的水平。

但實話說，小通認(rèn)為其他主流的新勢力廠商，在對待智駕這件事上想的東西和比亞迪并不在一個維度上。新勢力車企會更關(guān)注智駕本身的能力迭代，比亞迪則是在智駕體系的基礎(chǔ)上去思考整車能力的融合，無疑要更高一個層次；但話說回來，智駕本身的能力作為底層基礎(chǔ)也非常重要，那么比亞迪在這方面又有哪些構(gòu)想？

不好意思，暫時還不清楚。就目前的情況來看，比亞迪針對智駕本身的體系能力還是以追隨行業(yè)主流技術(shù)路線為主，在演講中比亞迪就提到了包括“端到端上車”等技術(shù)特征，但不像理想提出“One Model”、蔚來提出“蔚來世界模型”等這類更為超前的思考。

當(dāng)然就目前比亞迪釋放的信息來看，他們的現(xiàn)在的BAS 3.0版本已經(jīng)順利地用上了端到端大模型、無圖技術(shù)，順利的話能夠在今年年底實現(xiàn)“全場景領(lǐng)航全國都可開”，已經(jīng)是非常了不起的成績。但我們討論行業(yè)“引領(lǐng)”的話題，就更多地要把注意力放在“能夠如何改變行業(yè)”上，我們對比亞迪的期待是既要有智駕層面的解決方案、也要有整車層面的新能力，但BAS 3.0+目前只解答了后者，前者的情況仍有待觀察。

至于長城這邊，嚴(yán)格來說長城也不過是做到了“較快地跟上行業(yè)潮流”，還談不上有太多開創(chuàng)性的地方。綜合來看，如果傳統(tǒng)車企想要真正地成為智駕賽道的“執(zhí)牛耳者”那么我們的期待至少是要提出一些“開宗立派”的新觀點，在這個層面上比亞迪算是部分做到了，而其他傳統(tǒng)車企就仍有距離。

論技術(shù)能力，新勢力們優(yōu)勢不再

在技術(shù)層面我們可以先下結(jié)論傳統(tǒng)車企通過加大人力物力的投入已經(jīng)在一些具體的技術(shù)指標(biāo)上追上新勢力車企，現(xiàn)在頭部傳統(tǒng)車企和新勢力車企之間，理論上不存在代差。

先來看底層技術(shù)，當(dāng)下實現(xiàn)智駕的主流方案還是依靠三大框架——BEV+OCC+Transformer，在部分引入AI大模型的情況下利用不同的規(guī)則和模塊實現(xiàn)智能駕駛。傳統(tǒng)車企這邊，包括比亞迪、長城、廣汽、上市等公司都已經(jīng)在旗下的主流車型上應(yīng)用了上述技術(shù)框架，由此實現(xiàn)當(dāng)下智能駕駛中一個非常重要的技術(shù)指標(biāo)不依賴高精地圖來實現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航駕駛。

當(dāng)然，體現(xiàn)在時間表上傳統(tǒng)車企的城區(qū)智駕落地進度的確不如新勢力，幾乎除了小米、極氪等少數(shù)品牌外，其他新勢力已經(jīng)實現(xiàn)了高快+城區(qū)的智駕覆蓋，即日便可用；而傳統(tǒng)品牌這邊，比亞迪、廣汽、上汽等都將城區(qū)無圖智駕的落地時間定在今年年底，長城的進度稍快，早前已經(jīng)在重慶等多個城市進行測試，最快秋天就能向用戶推送城區(qū)NOA功能、

至于另一個技術(shù)指標(biāo)“智駕大模型”，傳統(tǒng)車企并不會落后新勢力車企多少，比如長城新藍山的智駕系統(tǒng)就應(yīng)用了SEE智駕大模型，比亞迪、廣汽的智駕技術(shù)都有大模型的落地?？梢钥吹?，傳統(tǒng)車企在智駕上的底層技術(shù)已經(jīng)追平了新勢力車企的主流水平，當(dāng)然和小鵬、華為的下一代智駕相比存在一定的代差，但目前來看實際體驗（均可用的情況下）不會有太大的差距。

至于另一個可直觀對比的指標(biāo)“感知硬件數(shù)量”，不得不說傳統(tǒng)車企也非常舍得堆料。經(jīng)我們統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企的拳頭產(chǎn)品在智駕感知硬件的配備上不能說“看齊新勢力車企”，而已經(jīng)是比他們還要舍本，比如騰勢Z9GT就配備了33個感知硬件，是表格中八臺車型里最多的。

最后來看解決方案，小通認(rèn)為這也是傳統(tǒng)車企和新勢力車企之間最大的差異所在。

簡單來說，新勢力車企的智駕方案基本都是由內(nèi)部自主研發(fā)，為此能夠很好地把握技術(shù)升級節(jié)點，應(yīng)用前沿科技。相對的，傳統(tǒng)車企就還是以“整合供應(yīng)商”的傳統(tǒng)思維為主，比如說比亞迪、廣汽、上汽背后都有Momenta的身影，而長城智駕進步神速，其孵化的科技公司毫末智行、“二供”元戎啟行可謂功不可沒。

自研有自研的好處和壞處，聯(lián)手供應(yīng)商也是如此。但從比亞迪的動作來看（宣布后續(xù)會切換至自研方案），如果傳統(tǒng)車企真的想要引領(lǐng)智駕的發(fā)展，又或者想要讓一些新想法順利落地，最終還是會回到自研的路線上來。

綜合來看，和早些年傳統(tǒng)車企在智駕上幾乎完全空白的情況相比，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企的智駕競爭力的確得到了顯著的提升，尤其是通過不遺余力的堆料后已經(jīng)在基礎(chǔ)能力上做到不落下風(fēng)，側(cè)面來看這也是車企重視智駕的一個體現(xiàn)。

但客觀地說，僅有這種表現(xiàn)可能還不足以讓傳統(tǒng)車企真正成為智駕領(lǐng)域的領(lǐng)頭人。將需要補的課補上后，傳統(tǒng)車企們不過是和大多數(shù)新勢力車企來到了同一起跑線，但他們也要看到有些“尖子生”已經(jīng)跑出去了半個身位，想要真正成為“執(zhí)牛耳者”，傳統(tǒng)車企還得翻過小鵬、問界兩座大山。

智駕話語權(quán)之爭新勢力根基穩(wěn)，傳統(tǒng)車企后勁足

小通認(rèn)為，“領(lǐng)導(dǎo)者”這樣的角色基本不可能來自于車企的自我宣傳，而是需要行業(yè)中其他玩家的自發(fā)跟隨、消費者的口碑認(rèn)可。就目前來看，傳統(tǒng)車企在智駕上最大的問題就是缺乏受眾，也沒有形成用戶口碑，光憑一些發(fā)布會上的宣傳來“自我封王”很難服眾。

至少在一兩年的時間內(nèi)，一些新勢力車企（比如小鵬、鴻蒙智行、蔚來、理想等）憑借先發(fā)優(yōu)勢足以維持他們的領(lǐng)先優(yōu)勢，而且我們也可以見到他們在具體的智駕路線理解上的確有獨到的見解，比如對端到端能力的應(yīng)用、算法演變的趨勢等頗具前瞻性。

但重要的小通認(rèn)為，是他們在理論的基礎(chǔ)上交出了實際的產(chǎn)品，小鵬的新一代XNGP智駕已經(jīng)開始推送，華為的ADS 3.0也已經(jīng)量產(chǎn)——有了具體產(chǎn)品做支撐，消費者能夠非常容易地感知到他們技術(shù)的領(lǐng)先，最終在口口相傳之下形成品牌口碑。

樂觀地看，傳統(tǒng)車企對待智駕越來越重視，而他們畢竟有著更龐大的資源儲備（和現(xiàn)金儲備），當(dāng)未來智駕競爭全面進入到人才、人力的比拼，甚至說數(shù)據(jù)資源、算力資源的比拼，倒是可能形成獨有的優(yōu)勢。以比亞迪為例，楊冬生在接受采訪的時候透露，比亞迪的智駕團隊超過4000人，每個月發(fā)出的工資就超過10億元。

擺在傳統(tǒng)車企面前最重要的事情肯定不是自我標(biāo)榜，而應(yīng)該是先從最基本的事情出發(fā)，比如盡早推動技術(shù)落地、讓消費者用上高階智駕。傳統(tǒng)車企始終擁有體量優(yōu)勢，只要體驗優(yōu)秀那么形成口碑效應(yīng)更加容易，而且車企也能獲取更大的反饋樣本來進行針對性改進。

所以說，機會始終擺在傳統(tǒng)車企的面前，而本來他們也應(yīng)該是更有優(yōu)勢的一方，可能是早期的不重視、也可能是對形勢的錯判才讓他們在智駕這樣的關(guān)鍵領(lǐng)域落了下風(fēng)?；氐阶詈诵牡膯栴}上來，傳統(tǒng)車企到底有沒有機會“執(zhí)牛耳”？小通認(rèn)為這取決于智駕行業(yè)的未來到底會怎樣發(fā)展。

如果智駕行業(yè)未來依然是由新技術(shù)、新理念推動，那么積極探索技術(shù)邊界、對前沿技術(shù)更敏感的新勢力車企可能還是會扮演著引領(lǐng)者的角色；但如果智駕功能技術(shù)底層的發(fā)展?jié)u漸觸摸到瓶頸，智駕發(fā)展演變成為“消耗戰(zhàn)”，那么財大氣粗的傳統(tǒng)車企，則有望實現(xiàn)追平然后反超。

來源雷科技

原文標(biāo)題:智駕“新舊勢力”大混戰(zhàn)比亞迪、長城加碼，小鵬、華為優(yōu)勢漸弱？