新能源車主，呼喚車險新勢力

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一面是車主心力交瘁，一面是銷量一路飛升，新能源汽車市場仿佛成了一道“圍城”，外面的人想進來，里面的人想出去。盛世之下，危機暗藏——車主叫貴、險企喊虧、車企靜觀的“車險大三角”，正因車企的一系列大動作而面臨挑戰(zhàn)。

作者丨安曉編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash"

章碩是去年才下定決心買下第一輛新能源車的。從駕駛體驗、出行體驗甚至油耗表現(xiàn)，方方面面他都下足了功課，可剛買回來就傻了眼，甚至有些被“勸退”：幾萬的車，居然要交七八千的保費？

章碩在心里盤算了一下，照這架勢，幾年的保費就夠買輛新車了，但現(xiàn)在開弓沒有回頭箭，也只能忍痛認下來了。

遇到糟心事，他第一時間打開車友群，準備“吐槽”一番險企。誰知一會兒沒看，群內的聊天消息早就刷到了“99+”。除了有和他一樣痛心保費貴的，還有訴苦漲價離譜的：“去年保費才四千多，今年都狂飆到九千多了，關鍵是沒得選啊，就一家給了報價，這不是想逼瘋我嗎？”

章碩看得有些心驚膽戰(zhàn)，猜測這會是他明年的遭遇，新車還有“新手保護期”，等到這“buff”沒了，還不知能上哪兒續(xù)保。

果然，又有一個兩年車齡車主說話了：“我第一年都沒出險，就是開多了，結果今年給我拒保了，人家說我這車型被險企管控了。買車雖易，投保不易，且開且珍惜?。?rdquo;

看了一圈，章碩是搖頭嘆氣，徹底沒了對新能源車的信心。大不了，明年就只上交強險和三者險，至少險費不會太貴，說什么也不能平白無故地“燒錢”。

就在車主群內吵得熱火朝天的同時，新能源乘用車正迎來歷史性時刻——7月，常規(guī)燃油車零售84萬輛，而新能源乘用車零售達到了87.8萬輛，市場滲透率51.1%，這是國內新能源乘用車月度零售銷量首次超過燃油乘用車，綠牌正式成為多數(shù)派。

一面是車主心力交瘁，一面是銷量一路飛升，新能源汽車市場仿佛成了一道“圍城”，外面的人想進來，里面的人想出去。盛世之下，危機暗藏——車主叫貴、險企喊虧、車企靜觀的“車險大三角”，正因車企的一系列大動作而面臨挑戰(zhàn)。

新能源汽車駛向十字路口，先別急著半場開香檳，不妨低頭看路。

1

逃不出的高價循環(huán) 

都在感嘆新能源車險貴，并非毫無依據(jù)。

新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺數(shù)據(jù)顯示，2023年新能源商業(yè)車險的車均保費達4003元，約為傳統(tǒng)燃油車的1.8倍。另據(jù)東吳證券預測，2024年新能源車均保費將達5001元。

可究竟貴在哪？不光很多車主想不明白，有些險企也很無奈。

究其原因，或許和新能源車的動力系統(tǒng)與配件有關。新能源汽車的主要動力系統(tǒng)都是一體化設計，價格遠高于傳統(tǒng)汽車，給保費上了第一道門檻，攝像頭、雷達傳感器等等配件更是五花八門，對精度要求更高，又把價格“打了上去”。

更要命的是，看似新能源車造車門檻較低，核心的三電結構并不復雜，但難就難在廠家授權上。由于沒有廠家的維修授權，傳統(tǒng)汽修店很難維修新能源車，再加上傳統(tǒng)技工和設備一般都針對起步較早的油車，所以車主們只能去維修成本普遍較高的4S店。

不少網(wǎng)友留言：“現(xiàn)在買新能源車的越來越多了，怎么還沒把保險價格打下來？”7月新能源車銷量才首次反超油車，也就意味著此前長期處于被其壓制的局面。“身邊即世界”一下，看起來“綠牌”車主數(shù)不勝數(shù)，可從整體市場來看，保有率還很低，未能達到燃油車的規(guī)模效應，險企自然不愿降低標準。

保費高了，險企賺到錢了嗎？無解的是，作為車險市場老玩家，險企同樣在喊虧。

某險企內部人士張瓊（化名）透露，現(xiàn)在各個公司車型都不多，維修方案不夠透明，最怕的就是出險率提高，這樣各方面成本都會提起來，其實大部分險企在新能源汽車保險業(yè)務上都是虧損的。

出險率為何居高不下？一是新能源車和油車操作邏輯不同，但很多以前開燃油車的車主都有自帶駕駛習慣，導致汽車磕碰較多。

二是很多人“跑網(wǎng)約”都喜歡開新能源車，購車時卻以非營運車輛購車投保，行駛里程多，出險率高，從而在整體上提高了行業(yè)綜合成本率，間接也讓私家車車主承擔了部分保費，不少險企轉而拒保。

另一橫亙在險企健康發(fā)展前的頭號難題，是賠付率高。根據(jù)中國銀保信（CBIT）發(fā)布的《新能源汽車保險市場分析報告》，新能源汽車的平均保費實際上比燃油車高出大約21%。而新能源車險的賠付率近 85%，對于大部分險企來說，新能源車險業(yè)務都處于盈虧線邊緣。

正因虧損，險企對風險和賠付更高的新能源車更加謹慎，定價更高，由此形成了“車險高價循環(huán)”，越貴越難、越難越貴。

2

新玩家闖入綠色游戲 

一直以來，新能源車險存在“車主喊貴險企喊虧”的行業(yè)痛點問題，市場各方對車險新勢力——新能源車企控股的險企壓降車險保費成本、重塑車險經(jīng)營模式寄予厚望。

近期，車企在新能源車險市場動作頻繁。由比亞迪完全持股的深圳比亞迪財產(chǎn)保險有限公司也正式在安徽、江西、山東（不含青島）、河南、湖南、廣東、陜西等七個省份上線投保入口。

其實，這不是比亞迪的首步戰(zhàn)略大棋。2022年3月，比亞迪出資設立比亞迪保險經(jīng)紀有限公司。一年之后的2023年5月，比亞迪又收購易安財產(chǎn)100%股權，獲得保險公司牌照，并將易安財險更名為比亞迪財險。

今年5月中旬，比亞迪財險則開出首份車險保單。如今廣開投保渠道，“迪王”入局車險，打開了人們對新能源車險市場更大的想象空間，比亞迪財險的每一步動作都引起市場廣泛關注。

比亞迪財險的前身易安財險，曾經(jīng)是銀保監(jiān)會批準設立的國內四家專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)保險公司之一，但一度走上負債之路。接手易安財險后，比亞迪通過車險跟車主建立深度鏈接，打造車輛全生命周期服務閉環(huán)，以獲取源源不斷的售后產(chǎn)值，大大沖擊保險公司現(xiàn)有的服務模式以及客戶黏性。

而特斯拉也想分車險這塊蛋糕，7月底，特斯拉保險經(jīng)紀（中國）有限公司正式注冊，注冊資本 5000萬元人民幣，由特斯拉保險服務有限公司全資持股，法定代表人、董事長為特斯拉汽車業(yè)務高級副總裁朱曉彤。

可別以為特斯拉才瞄上車險這塊蛋糕，馬斯克早就看中了新能源車險的商機。2019年4月，特斯拉收購美國馬克爾公司，獲得保險經(jīng)紀牌照。

馬斯克毫不掩飾對車險市場的“覬覦”，在2020年三季度財報說明會上，他提出，保險將成為特斯拉的主要產(chǎn)品，保險業(yè)務價值將占到整車業(yè)務價值的30%到40%。

拿到牌照后不久，2020年，特斯拉汽車香港在內地市場設立全資子公司特斯拉保險經(jīng)紀有限公司，主營保險經(jīng)紀業(yè)務；但該公司始終未獲監(jiān)管批復，已于今年4月注銷。

對車險“癡心不改”，此番公司注冊可看作是特斯拉的再試探、再破局。特斯拉忠實車主劉杰說，“上一家公司注銷還不到4個月后，又注冊一家新公司，特斯拉在車險上也’太愛了’，車友們這下有福了。”

在特斯拉帶領下，國內廣汽、上汽、小鵬、理想等新能源車企紛紛跟跑，無一例外地，都在這幾年成立了保險代理公司或經(jīng)紀公司，紛紛涉“險”。

值得注意的是，保險經(jīng)紀公司從事“為投保人擬訂投保方案、選擇保險人、辦理投保手續(xù)”，“協(xié)助被保險人或受益人進行索賠”，“再保險經(jīng)紀”等中介業(yè)務，收入主要來自代理銷售傭金、理賠服務費用、咨詢服務費用等，并沒有拿到直接定義車險產(chǎn)品，售賣自家保險的實質權力。

賣保險，賣得熱火朝天；賣不上保險，也要代理賣保險。車企花樣百出，情愿涉險，究竟所為哪般？

他們看中的，當然是新能源車險這塊藍海市場。它規(guī)模大，且增速快，據(jù)財經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)，2021年我國新能源汽車保費規(guī)模為325億元，預計到2025年保費規(guī)?？蛇_1543億元。另據(jù)中國銀保信的預測，到2030年，保費規(guī)模將達4007億元，是不折不扣的朝陽產(chǎn)業(yè)。

《中國新能源車險生態(tài)共建白皮書》也指出，車險作為消費者購車后接觸到的第一個服務類產(chǎn)品，其剛需屬性及黏性使得它可以作為服務車主的入口。

未來車輛交付僅是車企創(chuàng)造價值的起點，后續(xù)以車險為服務抓手，車企能夠開拓更多車后生態(tài)、車主權益等服務體系。

從當下看車險，虧損當然有風險。但再從長遠角度來看，新能源車險無疑“有利可圖”，與其白白讓利給險企，還不如將車險把握在自己手中，放長線釣大魚，百利而無害。

難怪比亞迪董事長王傳福曾放話，雖然“新能源汽車保險行業(yè)基本處于虧損狀態(tài)”，但主要是由于整車設計和售后服務環(huán)節(jié)存在脫節(jié)。所以比亞迪將進一步降本增效，讓新能源汽車的保險不但不賠錢，還可以賺錢。

3

車企能否成為“攪局鯰魚”？ 

全球范圍看，車險已不再是傳統(tǒng)險企的天下。相比險企，車企更懂汽車，車險設計更合理，也更便宜。業(yè)內也不乏“車企將取代險企”的論斷。

從比亞迪主動下調車險價格，再到特斯拉在美國跨出車險改革第一步，車企正攪局市場，倒逼市場各主體轉型升級、全盤活躍。

特斯拉顛覆性創(chuàng)新的，是UBI(Usage-basedinsuranCe)模式，一萬個車主有一萬個定價方式，定價的基礎是車主的實時駕駛行為，而非險企的大數(shù)原則。

通過車內傳感器收集車主駕駛數(shù)據(jù)，如碰撞、緊急制動、急轉彎等，安全評分更高的車主將享受更低的車險價格，如果應用到國內場景，私家車主們再也不必為網(wǎng)約車們承擔額外成本，或許價格真能“打下來”，更能贏得車主們的心。

此外，新能源汽車一旦出現(xiàn)故障，自然與車企息息相關，所以車企更愿意處理理賠，提高車主對品牌的忠誠度。而在理賠精準性方面，搜集了更多駕駛數(shù)據(jù)的車企也更有優(yōu)勢，大大提升事后效率。

雖然“跨界入車險”，車企天然優(yōu)勢相當顯著，但畢竟不是“老本行”，在保險產(chǎn)品精算、風險管控能力、系統(tǒng)匹配能力上，無疑遠遠沒有達到能夠獨立經(jīng)營車險業(yè)務的水平。

面對市場三角關系，監(jiān)管層并未無動于衷。2021年，中國保險行業(yè)協(xié)會發(fā)布新能源汽車商業(yè)保險專屬條款（試行），引導保險行業(yè)將“三電”系統(tǒng)納入新能源車險保障范圍、保障自用充電樁損失等，力求為新能源汽車消費提供了更加有效、有針對性的保險保障。

險企退，車企進，都在呼吁智能電動汽車新型保險制度加快落地，但重重難關暫不可破。

第一，市場數(shù)據(jù)樣本量有限。新能源汽車整體市場體量尚算少數(shù)，新條款數(shù)據(jù)支撐不足，定價、風險評估都仍存考量，對電池老化、自燃風險等新問題，險企、車企都是“新手”。

第二，保險產(chǎn)品設計有缺陷。計費方式與實際需求有脫節(jié)、新能源汽車快速折舊導致賠付錯位，技術風險下的核保挑戰(zhàn)，是當前常被討論的三大核心困境。

第三，自動駕駛技術新挑戰(zhàn)。“蘿卜快跑”試點武漢，沖撞路人、發(fā)生摩擦卻難以規(guī)則主體，一度被戲稱為“苕蘿卜”。玩笑過后，事故定損與理賠流程卻成復雜難題。

如今種種痛點明晰，于車企、險企多方而言，對抗不是出路，攜手合作才能真正推動市場有序發(fā)展。對車企而言，既然數(shù)據(jù)有優(yōu)勢，不妨加強產(chǎn)業(yè)融合與數(shù)據(jù)共享，主動解決風險不明、數(shù)據(jù)不足的問題；險企也可以充分提供風險管理與定價的經(jīng)驗，實現(xiàn)費率與風險掛鉤，提升整個市場的效率。

此外，加速保險產(chǎn)品服務創(chuàng)新、發(fā)揮保險資金作用，則需引入資產(chǎn)端與技術長鏈條的力量，解決車主后顧之憂，讓保險本身不再成為風險。

手握舊世界的船票，能否登上通往新世界的大船？當舊標準不再適用，新模式還未形成，處于關鍵轉型期的新能源車險市場，渴望車企入局“自解魔咒”，也等待傳統(tǒng)險企、行業(yè)協(xié)會等多方發(fā)力。

不可否認，車險是汽車行業(yè)中的藍海，但富礦的發(fā)掘，不能只依靠“新鯰魚”車企的努力，還需等待整個汽車產(chǎn)業(yè)的進一步成熟和發(fā)展。（文中人物均為化名）

       原文標題 : 新能源車主，呼喚車險新勢力