大陸集團拆分的背后，是歐洲零部件的集體焦慮

導(dǎo)語

燃油車時代的優(yōu)勢，很有可能成為負資產(chǎn)。

作者丨菠蘿蜜

責編丨李思佳

編輯丨何增榮

此前沸沸揚揚的業(yè)務(wù)拆分一事，大陸集團終于有了決定性進展。本月上旬，大陸集團宣布將拆分汽車子集團，相關(guān)拆分和上市細節(jié)將在第四季度做出決定。

如果獲得批準，這將是大陸集團最新一輪的重組，汽車子集團剝離出去后，集團旗下將只剩下輪胎和康迪泰克子集團。

過去五年的時間里，大陸集團的市值已經(jīng)從2018年的500億歐元跌至130億歐元。為了提振股價，集團近年來采取了一系列的重組，試圖提高整體盈利能力。

在集團內(nèi)部，管理層已經(jīng)磨刀霍霍，早在去年就動了重組和變革的念頭。大陸集團今年2月計劃裁員7150人，占其全球員工總數(shù)的3．6％，并且要求在2025年底之前完成。

實際上，大陸集團的重組，是歐洲老牌零部件巨頭轉(zhuǎn)型升級的一個縮影。德國權(quán)威部門統(tǒng)計，今年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，同比暴增60％。

燃油車的黃金時代，這些歐美的零部件巨頭習慣了“加法”和“乘法”，戰(zhàn)術(shù)上往往傾向于“合縱連橫”，大魚吃小魚，整合技術(shù)和業(yè)務(wù)板塊，只要客戶基盤在，生意就像滾雪球一樣越做越大。

現(xiàn)在，燃油車的黃金時代已成琥珀，昔日的優(yōu)勢很有可能轉(zhuǎn)變?yōu)樨撡Y產(chǎn)。如何在新的產(chǎn)業(yè)邏輯里活下去？大家發(fā)現(xiàn)，昔日的“加法”和“乘法”不一定奏效了，要學著給自己做“減法”和除法，針對不同的業(yè)務(wù)板塊，邊整合，邊“動刀”。

德系制造的重組“樣本”

目前，大陸集團的組織架構(gòu)是汽車子集團、輪胎子集團和康迪泰克子集團三塊版圖，相互獨立。

其中，和汽車業(yè)務(wù)強關(guān)聯(lián)的，主要是汽車子集團（包括安全及動態(tài)控制事業(yè)群、車聯(lián)網(wǎng)與架構(gòu)事業(yè)群、用戶體驗事業(yè)群、智慧出行事業(yè)群和自動駕駛及出行事業(yè)群）和康迪泰克子集團旗下的部分汽車業(yè)務(wù)，如車用皮帶和密封系統(tǒng)。

所以，這里需要劃個重點——

大陸集團一旦把汽車子集團拆分出去，剩下的汽車業(yè)務(wù)，主要就只剩下康迪泰克子集團的汽車部分了，主要是防震、密封系統(tǒng)產(chǎn)品、軟管、皮帶和內(nèi)飾部件。

上述的這些業(yè)務(wù)，做的都是非常傳統(tǒng)的零部件生意，很難再創(chuàng)造新的價值增量，是汽車智能化時代“食之無味、棄之可惜”的那一類業(yè)務(wù)。

盈利能力有限，且看不到創(chuàng)新的廣闊空間，業(yè)內(nèi)人士分析，這一業(yè)務(wù)，未來也不排除被分拆、出售、或是被其它公司合并的可能性。

大陸面臨一個問題，內(nèi)部盈利不平衡。

在集団層面，老牌強勢業(yè)務(wù)輪胎，常年保持著較高的利潤率，但賺到的錢，也被源源不斷地輸送到其它虧損板塊里，如汽車業(yè)務(wù)。

賬面上看，2023財年，大陸集團汽車業(yè)務(wù)、輪胎業(yè)務(wù)和康迪泰克的營收分別為203億歐元、140億歐元和68億歐元，汽車業(yè)務(wù)板塊營收占比最高。但值得一提的是，這一板塊過去幾年卻長期處于虧損狀態(tài)，2019年到2022年，汽車子集團連續(xù)四年虧損。

虧損狀態(tài)的汽車子集團，無疑嚴重拖累了大陸集團整體業(yè)績表現(xiàn)，且這一板塊耗資巨大，僅研發(fā)支出就是實打?qū)嵉臒X巨坑，也只有等到新出行與新技術(shù)訂單大幅增加，有了規(guī)模效應(yīng)，才能讓居高不下的研發(fā)成本逐步攤銷。

新四化轉(zhuǎn)型的重壓下，另一家零部件百年老店，博世集團也邁出求變圖存的關(guān)鍵一步。

去年5月，博世調(diào)整了汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)，重組汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)，并在今年1月正式更名為“博世智能出行集團”。

與此同時，博世智能出行集團中國區(qū)董事會正式成立，統(tǒng)籌管理在華事業(yè)部和相關(guān)團隊。最高層的調(diào)整緊隨其后，徐大全接棒陳玉東，任博世中國區(qū)總裁；王偉良任博世智能交通業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會總裁，向徐大全匯報。

面對行業(yè)的變化，博世的嗅覺一向敏銳。陳玉東曾在采訪時提及，雖然博世本質(zhì)上是傳統(tǒng)零部件公司，但管理層希望新時代能被業(yè)界視為“新勢力”，為此，中國區(qū)從組織架構(gòu)到技術(shù)創(chuàng)新，近幾年一直在變革，以適應(yīng)新時代的發(fā)展。

老牌制造強國的焦慮

也是在月初，一篇《德國汽車制造商碰壁了嗎》的文章，直指德國老牌制造強項汽車工業(yè)的現(xiàn)實危機。

其一，是利潤。

憑借燃油車時代的風光，德國汽車制造商一度賺的盆滿缽滿。不過，這樣的盛況早已一去不復(fù)返，與去年同期相比，德國今年上半年銷售收入小幅增長的只有大眾集團，其他公司都出現(xiàn)不同程度的下滑或停滯，且利潤普遍不如往年。

其二，是電氣化轉(zhuǎn)型。

從數(shù)據(jù)看，只有寶馬是電動車賽道的贏家，今年上半年，寶馬集團純電動汽車銷量同比增長約25％。銷量層面一騎絕塵的大眾汽車，問題最為嚴重，德國業(yè)界普遍認為，該集團很難從純電動板塊長期盈利。

春江水暖鴨先知，當危機到來之時，身處上游的鴨子們也最先能體驗到江水的寒冷。

德系汽車企業(yè)的困境，該國的零部件巨頭最有體會。德國知名業(yè)務(wù)重組咨詢公司Falkensteeg數(shù)據(jù)，今年前六個月，德國共有162家營業(yè)額超千萬歐元的公司申請破產(chǎn)，同比增長41％，破產(chǎn)申請占比最高的行業(yè)正是汽車零部件。

那些長期霸榜零部件營收Top10榜單的巨頭，如采埃孚和博世，也面臨較大的轉(zhuǎn)型壓力，巨大的降本增效壓力面前，不得不選擇裁撤員工，或是戰(zhàn)略性收縮。

采埃孚此前就曾宣布，計劃在2028年年底前砍掉德國本土的大部分員工，人數(shù)將從現(xiàn)階段的5．4萬人削減至1－1．5萬人的規(guī)模，這意味著，累計將有數(shù)萬人失去飯碗。

另一組數(shù)據(jù)顯示，德國對中國的直接投資今年呈現(xiàn)大幅上升趨勢，德國央行（Bundesbank）向英國《金融時報》透露，今年上半年德國對中國的直接投資達到73億歐元，而2023年全年僅有65億歐元。

值得一提的是，直線上升的投資額，大部分是由德國大型汽車制造商推動，且這些車企在華的投資，基本上是中國賺取的利潤的再投資。

可以看出，在德國汽車產(chǎn)業(yè)鏈集體遇冷的當下，中國市場成了大部分企業(yè)的重中之重。不過，以BBA代表的豪華汽車制造商依舊在中國面臨新的難題，《南德意志報》分析，德國高端汽車制造商們對中國市場的普遍焦慮，在于中國富人購買意愿下降，且中國汽車品牌逐漸往高端化發(fā)展。

陷入困境的，不只是BBA，即使是大眾汽車集團所在在大眾市場，中國制造商的競爭也很激烈。

德國汽車管理中心專家甚至一陣見血地指出，即便中國制造商們能在血腥的價格戰(zhàn)中存活，大眾旗下的車型，也難以在可預(yù)見的未來推出有競爭力的車型，以之對抗中國軍團的激烈競爭。

原文標題 ： 大陸集團拆分的背后，是歐洲零部件的集體焦慮