出海不易，長(zhǎng)城關(guān)閉歐洲總部敲響警鐘

面對(duì)歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)的挑戰(zhàn)和眾多不確定因素，長(zhǎng)城汽車及時(shí)抽身不失為一種更理性的選擇。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月28日，長(zhǎng)城汽車德國(guó)有限公司（GWMD）召開(kāi)全員大會(huì)，宣布將關(guān)閉位于德國(guó)慕尼黑的歐洲總部，并計(jì)劃在今年8月底前解雇所有當(dāng)?shù)貑T工。此舉引發(fā)了國(guó)內(nèi)外對(duì)于中國(guó)車企在歐洲市場(chǎng)境遇的廣泛關(guān)注。

長(zhǎng)城在歐洲賣不動(dòng)？

《汽車縱橫》記者了解到，長(zhǎng)城汽車德國(guó)有限公司成立于2021年11月，并同步設(shè)立了長(zhǎng)城汽車歐洲總部和德國(guó)薩爾州電池工廠。此舉在當(dāng)時(shí)被視為是長(zhǎng)城全球化戰(zhàn)略的重要一環(huán)。彼時(shí)，長(zhǎng)城汽車計(jì)劃以慕尼黑為跳板，將影響力逐步輻射至整個(gè)歐洲。然而，理想的情況并未在現(xiàn)實(shí)中上演。據(jù)全球汽車行業(yè)信息資訊機(jī)構(gòu)JATO披露的數(shù)據(jù)，長(zhǎng)城汽車2023年全年于歐洲十三國(guó)的銷售量為6711輛，僅占其海外總銷量的不到3%（2023年，長(zhǎng)城汽車海外總銷量達(dá)31.60萬(wàn)輛）。進(jìn)入2024年后，這一比例更是下降至僅1%。

沒(méi)有銷量自然也意味著虧損。從記者的觀察來(lái)看，歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)的持續(xù)低迷以及長(zhǎng)城歐洲總部長(zhǎng)期的入不敷出，或許是長(zhǎng)城汽車選擇及時(shí)抽身的背后原因之一。歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年以來(lái)，純電動(dòng)車型在歐洲市場(chǎng)的需求正在不斷放緩，5月歐洲市場(chǎng)汽車銷量為109萬(wàn)輛，同比下降2.6%；純電動(dòng)汽車銷量為18.2萬(wàn)輛，同比下降11%，市場(chǎng)占有率已降至14%。歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)為何出現(xiàn)下滑？對(duì)此，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)表示，因?yàn)楫a(chǎn)品價(jià)格較高和充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善令消費(fèi)者望而卻步。這實(shí)際已成為歐洲電動(dòng)汽車增長(zhǎng)的主要障礙。記者了解到，中國(guó)電動(dòng)汽車在歐洲市場(chǎng)的平均價(jià)格約為3-5萬(wàn)歐元（約合人民幣23.3萬(wàn)-38.9萬(wàn)元），而歐洲市場(chǎng)的電動(dòng)車均價(jià)約為5.6萬(wàn)歐元（約合人民幣43.5萬(wàn)元）。

盡管大眾汽車、Stellantis集團(tuán)和雷諾等車企都宣稱將在歐洲市場(chǎng)推出售價(jià)在2.5萬(wàn)歐元左右的“低價(jià)純電車型”，但據(jù)外媒透露，這些車型最早也要到明年才會(huì)上市。據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，2024年1—4月，即便是在歐盟決定對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車開(kāi)展反補(bǔ)貼調(diào)查的背景下，中國(guó)制造的電動(dòng)汽車在歐洲注冊(cè)量仍實(shí)現(xiàn)了32%的同比增長(zhǎng)，這充分反映出歐洲消費(fèi)者對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的青睞。此外，歐洲各地借貸成本高企和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力等因素都在抑制消費(fèi)者信心。而歐盟計(jì)劃在今年7月出臺(tái)的關(guān)稅政策則將成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。

據(jù)悉，相關(guān)政策將從今年7月4日開(kāi)始，歐盟擬在目前10%的關(guān)稅基礎(chǔ)上，對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的純電動(dòng)汽車加征17.4%至38.1%不等的臨時(shí)反補(bǔ)貼稅。這意味著，每出口一臺(tái)純電動(dòng)汽車，長(zhǎng)城汽車都要為此支付車輛原價(jià)31％進(jìn)口關(guān)稅。拋去成本不談，征收關(guān)稅后，中國(guó)電動(dòng)車在歐洲市場(chǎng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也將不再明顯。對(duì)此，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)表示，對(duì)中國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車（根據(jù)歐盟委員會(huì)此次公布的目錄，特斯拉、寶馬在華生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，同樣也在加稅范圍內(nèi)）征收額外關(guān)稅，這有可能會(huì)進(jìn)一步提高進(jìn)口電動(dòng)車售價(jià)，導(dǎo)致消費(fèi)者持幣觀望的情緒進(jìn)一步加重。德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Müller）也表示：“歐盟宣布從7月初起對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車臨時(shí)征收高達(dá)38.1%的附加關(guān)稅，這進(jìn)一步背離了全球合作。這一措施增加了全球貿(mào)易沖突的風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，對(duì)進(jìn)口自中國(guó)的電動(dòng)汽車征收反補(bǔ)貼稅無(wú)益于增強(qiáng)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。”

看似全盤退出，實(shí)則資產(chǎn)收縮

德國(guó)研究機(jī)構(gòu)基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所稱，歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加稅可能造成雙方近40億美元貿(mào)易損失，若加征20%關(guān)稅，歐盟自中國(guó)的電動(dòng)車進(jìn)口量或下降25%，也就是約減少12.5萬(wàn)輛。實(shí)際上，在歐盟高額關(guān)稅大棒未曾揮下之前，長(zhǎng)城汽車就已對(duì)其全球戰(zhàn)略進(jìn)行了審慎的調(diào)整。在今年4月舉行的北京車展上，長(zhǎng)城汽車已將其海外年銷售100萬(wàn)輛的目標(biāo)從此前的2025年推遲到了2030年。業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，關(guān)停歐洲總部是一次戰(zhàn)略收縮部署。不久前，長(zhǎng)城汽車公關(guān)部負(fù)責(zé)人接受外界采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，此次關(guān)閉歐洲總部并不意味著公司退出歐洲市場(chǎng)，而是為了“適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境和未來(lái)發(fā)展的需要”。

何謂“適應(yīng)當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境和未來(lái)發(fā)展的需要”？據(jù)介紹，長(zhǎng)城汽車將繼續(xù)致力于歐洲市場(chǎng)的銷售業(yè)務(wù)和售后服務(wù)，這些工作將由當(dāng)?shù)氐拇斫?jīng)銷商負(fù)責(zé)。同時(shí)，公司還將在包括德國(guó)和英國(guó)在內(nèi)的現(xiàn)有歐洲市場(chǎng)銷售汽車，并由中國(guó)業(yè)務(wù)部門進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)督和管理。而為了更好地服務(wù)歐洲地區(qū)的客戶，長(zhǎng)城汽車計(jì)劃將其歐洲零部件倉(cāng)庫(kù)從德國(guó)紐倫堡搬遷至荷蘭阿姆斯特丹，并且倉(cāng)庫(kù)面積將擴(kuò)大一倍。這一系列的組合拳或許看上去讓人頭大，但其實(shí)可以用一句話說(shuō)明，即不再自行構(gòu)建歐洲營(yíng)銷渠道，而是依托現(xiàn)有的代理網(wǎng)絡(luò)，以有限的資源實(shí)現(xiàn)效益最大化。簡(jiǎn)而言之，關(guān)閉歐洲總部只是歐洲市場(chǎng)在長(zhǎng)城的全球化戰(zhàn)略中優(yōu)先級(jí)下降了。長(zhǎng)城汽車將專注于車輛供應(yīng)，而將市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)和銷售工作交由加盟的經(jīng)銷商負(fù)責(zé)。

實(shí)際情況是，歐洲總部從來(lái)都不是長(zhǎng)城歐洲業(yè)務(wù)的核心，盡管關(guān)停歐洲總部對(duì)于長(zhǎng)城汽車而言也并非完全出于自愿，但長(zhǎng)城仍致力于通過(guò)此策略，實(shí)現(xiàn)更為高效和靈活的市場(chǎng)布局。

不容忽視的歐洲市場(chǎng)

隨著全球汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)加劇和貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭，中國(guó)汽車企業(yè)正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。長(zhǎng)城汽車在歐洲市場(chǎng)的戰(zhàn)略調(diào)整，實(shí)際上是中國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)軍國(guó)際舞臺(tái)，特別是進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)過(guò)程中不可忽視的一個(gè)縮影。業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，若關(guān)稅壁壘最終成為落實(shí)，更多的中國(guó)汽車企業(yè)恐將不得不采取相應(yīng)策略，以規(guī)避潛在的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌曾就此發(fā)表過(guò)相關(guān)評(píng)論。他表示：“電動(dòng)車對(duì)環(huán)境的良性發(fā)展非常重要，不應(yīng)該被當(dāng)作政治目標(biāo)。一旦歐盟落實(shí)大幅征收關(guān)稅，蔚來(lái)將做出最合理的商業(yè)決定，這可能包括推遲或取消在歐洲推出其新款中檔車和未來(lái)的入門級(jí)車型。”這一觀點(diǎn)不僅揭示了電動(dòng)車行業(yè)的困境，也反映了中國(guó)車企在全球化進(jìn)程中的無(wú)奈與堅(jiān)韌。作為全球第三大汽車市場(chǎng)，全球第二大新能源車市場(chǎng)，歐洲市場(chǎng)是任何一家出海的中國(guó)車企都不可能忽視的市場(chǎng)，不論是長(zhǎng)城的模式調(diào)整，還是部分車企選擇擴(kuò)大投入，都是為了適應(yīng)市場(chǎng)環(huán)境進(jìn)行的調(diào)整。

而經(jīng)過(guò)整理和分析，記者發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前中國(guó)車企在歐盟市場(chǎng)的投資布局已逐漸明朗化，形成了至少三條主要路徑：其一，是重資產(chǎn)投資模式，典型代表為奇瑞和比亞迪在西班牙及匈牙利的戰(zhàn)略布局。其中，奇瑞計(jì)劃在今年年底于其新收購(gòu)的西班牙巴塞羅那工廠（歐洲第一工廠）開(kāi)始生產(chǎn)電動(dòng)汽車，以降低高額關(guān)稅帶來(lái)的影響。比亞迪則計(jì)劃在匈牙利賽格德市建設(shè)一個(gè)新能源汽車整車生產(chǎn)基地，該工廠將在三年內(nèi)建成并投入運(yùn)營(yíng)，主要生產(chǎn)在歐洲銷售的乘用車車型。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，如果奇瑞和比亞迪能夠成功打造出樣板工程，實(shí)現(xiàn)共贏，將極大地改變外界對(duì)中國(guó)車企在歐洲市場(chǎng)的不利看法。前者的成果今年就可以看到，后者則需要多等等。其二，是輕資產(chǎn)模式。這一模式得到了大多數(shù)中國(guó)車企的青睞，代表企業(yè)有蔚來(lái)、吉利領(lǐng)克等。這些企業(yè)更傾向于通過(guò)尋找代理商加盟來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額。然而，從長(zhǎng)城汽車在歐洲市場(chǎng)的境遇來(lái)看，這條道路似乎并非一帆風(fēng)順。

最后，是零跑模式。這一模式以技術(shù)合作為核心，讓斯特蘭蒂斯等歐洲汽車巨頭掛牌銷售零跑車型。雖然從本質(zhì)上看，這也是一種輕資產(chǎn)模式，但它更側(cè)重于技術(shù)入股而非營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)的直接投資。這種模式既能夠降低中國(guó)車企在歐洲市場(chǎng)的投資風(fēng)險(xiǎn)，又能夠借助歐洲汽車巨頭的品牌影響力和銷售渠道優(yōu)勢(shì)，迅速打開(kāi)市場(chǎng)。盡管目前零跑模式在歐洲市場(chǎng)的表現(xiàn)尚不突出，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)的逐漸成熟，這一模式有望在未來(lái)成為中國(guó)車企在歐洲市場(chǎng)的重要突破口。

中國(guó)汽車在挫折中成長(zhǎng)

值得特別關(guān)注的是，中國(guó)車企在抵御海外市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)方面，也已經(jīng)擁有了一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)所披露的信息，中國(guó)在處理國(guó)外反傾銷和反補(bǔ)貼調(diào)查方面，已累積超過(guò)2000起案例的經(jīng)驗(yàn)。在1994年至2023年這段時(shí)間內(nèi)，全球?qū)χ袊?guó)發(fā)起的貿(mào)易救濟(jì)案件中，反傾銷案件數(shù)量達(dá)到1646起，占據(jù)了總數(shù)的70.7%；反補(bǔ)貼案件為212起，占比9%；保障措施案件392起，占比17%；特別保障措施案件89起，占比4%。具體到2023年，全球?qū)θA貿(mào)易救濟(jì)案件中，反傾銷案件占比高達(dá)82.89%，數(shù)量達(dá)189起；反補(bǔ)貼案件占比11.40%，為26起；保障措施案件占比5.70%，為13起。

而在同年，中國(guó)對(duì)全球發(fā)起的貿(mào)易救濟(jì)案件中，反傾銷案件僅1起。此外，2023年全球?qū)χ袊?guó)發(fā)起的貿(mào)易救濟(jì)案件中，反傾銷案件占比72%，共計(jì)63起；反補(bǔ)貼案件占比14%，為12起；保障措施案件同樣占比14%，為12起。崔東樹(shù)表示，中國(guó)車企對(duì)外貿(mào)易的防風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)極強(qiáng)，過(guò)去十多年里，中國(guó)車企曾在俄羅斯、伊朗、阿爾及利亞、巴西等地多次遭遇“滅頂之災(zāi)”。然而，正是在這樣的環(huán)境下，中國(guó)車企培養(yǎng)出了豐富的對(duì)外貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)。值得一提的是，今年6月22日，商務(wù)部與歐盟就電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查案正式開(kāi)啟了磋商。這一事件再次將中國(guó)車企置于全球貿(mào)易的風(fēng)口浪尖。盡管截至發(fā)稿前，并未有最新消息傳出，然而我們有理由相信——憑借多年來(lái)積累的豐富經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的實(shí)力，中國(guó)車企能夠應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，繼續(xù)在全球市場(chǎng)上展現(xiàn)出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力?！镀嚳v橫》將密切關(guān)注事態(tài)后續(xù)發(fā)展。注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年7月刊“熱點(diǎn)追蹤”欄目，敬請(qǐng)關(guān)注。

圖片：來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

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