合資被逼漲價后，價格戰(zhàn)還有打的必要嗎？

中國汽車市場，正經(jīng)歷一場史無前例的價格大戰(zhàn)。

從時間跨度來看，它最早可以追溯到2023年初的特斯拉降價，如今已持續(xù)超550天；

從涉及范圍來看，不論自主、合資所處的主流消費(fèi)市場，還是以BBA、保時捷為代表的豪華車乃至超豪華品牌，它們?nèi)际沁@場價格戰(zhàn)的親歷者；

最后是降價力度，相當(dāng)于指導(dǎo)價8折的終端優(yōu)惠，已是業(yè)內(nèi)常態(tài)，更有甚者7折、6折，乃至半價促銷都屢見不鮮。

也因此，在高強(qiáng)度的市場競爭裹挾之下，曾經(jīng)那些主動、被動參與價格大戰(zhàn)的車企們，態(tài)度開始有了明顯分化。

價格戰(zhàn)，還打得動嗎？

6月伊始，作為中國車圈價格戰(zhàn)主力的自主陣營，內(nèi)部雖開始出現(xiàn)給“價格戰(zhàn)”降溫的聲音，但總的依然是堅持“繼續(xù)卷”的路線不動搖。

與之相對的，則是合資、豪華品牌陣營在價格戰(zhàn)高壓之下的“崩潰”。

7月11日，寶馬中國以“重點(diǎn)關(guān)注業(yè)務(wù)質(zhì)量，支持經(jīng)銷商穩(wěn)扎穩(wěn)打”為由，官宣退出價格戰(zhàn)，緊接著奔馳、奧迪紛紛跟進(jìn)，截至發(fā)稿前，從豪華到合資品牌，它們之中的多數(shù)，正計劃以各種“冠冕堂皇”的理由退出這場由中國車企主導(dǎo)的價格大戰(zhàn)。

通過調(diào)整價格來參與市場競爭，一直是企業(yè)最直接的手段，且在全行業(yè)都適用，而經(jīng)過價格戰(zhàn)的洗禮，企業(yè)不僅能夠擴(kuò)大自身產(chǎn)品銷量，獲得更多的市場份額，還能夠依仗體系實(shí)力，來倒逼弱勢品牌與低效產(chǎn)能的退出，以最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

但同樣的，價格戰(zhàn)亦是一把雙刃劍，一旦沒把握好其中的度，就很有可能對整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)造成反噬，譬如不惜偷工減料以降低整車成本，再比如向上下游供應(yīng)商壓價，進(jìn)而破壞整個汽車供應(yīng)鏈。

但慶幸的是，中國車市的價格戰(zhàn)發(fā)展至今，仍舊是相對理性的，而非混亂的。正如比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛所說，“價格戰(zhàn)要量力而為，能跟就跟，不能跟就過，推出下一期產(chǎn)品。要良性健康地競爭，不要置氣，不要掀桌子”。

縱觀價格戰(zhàn)的頭部玩家，如比亞迪它就是以技術(shù)升級與強(qiáng)化體系實(shí)力的方式來參與。

一方面，得益于中國新能源車企與供應(yīng)鏈的良性內(nèi)卷，和隨著量產(chǎn)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，其硬件成本正不斷下探，同時軟件的前期投入也能夠得到攤薄；

另一方面，也因?yàn)檐囕v產(chǎn)品力的提升，用戶對于車輛技術(shù)溢價的感知更為明顯，同時接受度也會更高，愿意用真金白銀去支持技術(shù)不斷迭代的國產(chǎn)新能源車。

這里最直接的體現(xiàn)，便是在價格戰(zhàn)的大背景下，中國乘用車的價格正逐年走高。根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，過去 5 年中國乘用車的平均價格逐年走高，已從2019年的14.2萬，上升至2024年6月的18.6萬。

與此同時，在市場份額的變化上，更善于用新技術(shù)參與市場競爭的自主品牌陣營，也在不斷蠶食著傳統(tǒng)合資、豪華品牌份額。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-6月，自主品牌份額增長至56.5%，相較于2023年的51.9%提升了近5個百分點(diǎn)；日系、德系、美系雖一度參與價格戰(zhàn)負(fù)隅頑抗，但依舊呈現(xiàn)出不同的下滑態(tài)勢。

那在將合資、豪華品牌趕下價格戰(zhàn)牌桌之后，中國車企，還有卷的必要嗎？

價格戰(zhàn)，非打不可！

誠然，在自主品牌向上走的過程中，的確會伴隨著一定的利潤收縮，也有一些主機(jī)廠為卷而卷，甚至是落到虧本賣車的境地。

但正如價格戰(zhàn)的堅定支持者，比亞迪董事長兼總裁王傳福所說：卷是一個自然規(guī)律，不要焦慮，積極擁抱才能從競爭中走出來，產(chǎn)能過剩才有競爭，有競爭才卷，卷才能有技術(shù)的突破，產(chǎn)業(yè)的升級，優(yōu)秀的產(chǎn)品才可以誕生。

因此在邁向新能源時代的當(dāng)下，能夠看到掌握價格戰(zhàn)話語權(quán)的，有且僅有比亞迪，而它手握的技術(shù)底牌，如DM-i 5.0、e平臺3.0、易四方技術(shù)等，通過兌現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢，最終為用戶帶來了更物美價廉的車輛產(chǎn)品。

最終市場與用戶給予比亞迪的反饋，也是其他車企可望而不可即的，今年1-6月，比亞迪累計銷量達(dá)161.30萬輛，不僅成為中國車市無需定語的銷量冠軍，亦真正實(shí)現(xiàn)了其品牌Slogan“全球新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者”的矚目成績。

值得一提的是，在這一屆消費(fèi)者、媒體和友商的眼中，比亞迪因“價格屠夫”的角色已成為“全民公敵”般的存在，但更多時候價格戰(zhàn)的始作俑者，其實(shí)是特斯拉，至于后者為什么容易被忽略，這是因?yàn)楦偁帉κ謧兛梢岳@開特斯拉，但比亞迪不行。

一方面，現(xiàn)階段中國新能源車用戶的補(bǔ)能焦慮是客觀存在的，因此比亞迪堅持插混+純電并行的新能源路線，這能夠覆蓋更廣的用戶群體；另一方面，針對中國消費(fèi)者在各價位、級別細(xì)分市場的購車需求，如售價萬把塊出頭的微型代步車，到百萬級的超豪華SUV、超級跑車，比亞迪幾乎是一一呼應(yīng)。

但不管是特斯拉的先手降價，還是后續(xù)比亞迪給到友商的競爭壓力，它們的每一次調(diào)價，之所以能夠挑撥友商和用戶的敏感神經(jīng)，是它們掌握了價格戰(zhàn)的核心武器——定價權(quán)。

而往前回溯全球汽車發(fā)展史，其實(shí)能夠發(fā)現(xiàn)每一次汽車世界革命，其本質(zhì)是為消費(fèi)者帶來更為優(yōu)秀且廉價的汽車產(chǎn)品，而它的直接載體，便是價格戰(zhàn)。

1913年，福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特發(fā)明汽車流水線，這種劃時代的生產(chǎn)方式，以更低的生產(chǎn)成本，更高的生產(chǎn)效率與質(zhì)量，直接擊潰了彼時歐洲車企以非標(biāo)準(zhǔn)化手工制作方式生產(chǎn)出的昂貴汽車。

1950年代，豐田汽車提出“精益制造”模式，其核心思想是通過消除浪費(fèi)、提高效率、降低成本，以最大限度地滿足顧客需求，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)發(fā)展和競爭力提升。1960年代誕生自該理念的卡羅拉發(fā)售價僅40萬日元出頭，而彼時日本汽車市場平均售價高達(dá)100萬日元。

歸根結(jié)底，價格戰(zhàn)看似是只拼價格，但它牽一發(fā)而動全身，涉及設(shè)計、研發(fā)再到生產(chǎn)制造等的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的每一環(huán)，所以走在新能源革命前列的中國汽車，注定要最先承受變革帶來的陣痛。

因此在當(dāng)下，面對新能源的時代大勢，中國汽車品牌唯有繼續(xù)內(nèi)卷，才能有朝一日真正站上全球汽車舞臺，而像比亞迪這樣令人又愛又恨的“反派角色”，相信大家應(yīng)該也不介意多卷幾個出來。

原文標(biāo)題:合資被逼漲價后，價格戰(zhàn)還有打的必要嗎？