“你很難過，但再難也會過去”

導(dǎo)語

Introduction

“往前走”，是“法與化”、“始與終”最樸素也最終極的答案，亦是苦斗中的汽車產(chǎn)業(yè)撥云見天日的出路。

作者丨石   劼

責(zé)編丨李思佳

編輯丨何增榮

焦慮和自豪、壓力和榮耀，向著兩個方向蔓延、伸展……

我以潛在購車者的身份，踏入了上海好幾個區(qū)的各個品牌4S店，想從一線窺探真實(shí)的炎涼，與魔都7月火一般的熱浪，究竟是相符還是相反。

“現(xiàn)在汽車價(jià)格這么低，早就沒了溢價(jià)，也就喪失了社交屬性，”老閘北百聯(lián)滬東上汽大眾的超哥對著我大力推介ID.3版，“所以如果只是城市代步，電車就好。”大眾如此之快轉(zhuǎn)身，著實(shí)讓我吃驚，而背后則透射出承壓現(xiàn)狀和奮爭拼勁。

幾百米外的協(xié)通百聯(lián)別克，我和其他看客進(jìn)門后，盤桓半個小時沒有任何接待，銷售只對別克世紀(jì)旁邊沙發(fā)上的拖鞋大叔堆笑?；叵肫鸢俾?lián)滬東經(jīng)理那句“通用他們?nèi)齻€品牌加起來，銷量還不到我們大眾三分之一”，果然不是沒有原因。

“確確實(shí)實(shí)急著賣車，不然別說返點(diǎn)，店的資金鏈壓力都大，庫存融資也不好做，”一家合資品牌店總老莫在電話里對我嘆氣。

合資和外資品牌被“卷”得痛苦，本土自主品牌情況相對樂觀，但也能感受到那種緊迫性，并且高端和入門、傳統(tǒng)和新勢力，不同品牌和陣營之間，愈加出現(xiàn)分化。

“我們比亞迪就是主打技術(shù)出色，所以拿到新能源車銷量世界第一，也證明了我們的實(shí)力，”嘉定廣成翔迪的銷售語氣自信而禮貌，接下來開始講解DM-i的技術(shù)。我笑了笑，暗暗感慨“誰說比亞迪服務(wù)是短板呢？比當(dāng)年進(jìn)步許多了！”

而小米銷售已經(jīng)開始給我和同事打電話預(yù)約SU7試駕，急切殷勤的語氣，和之前機(jī)會難求形成了鮮明反差。

2024棋至中盤，好消息和壞消息同時沖進(jìn)我的鼓膜。

來自車企的弟兄，既有“銷量賣不動、價(jià)格抬不起”的哭訴，也有“我們海外銷量又翻倍”的喜訊；工程師們既有人感慨“端到端始終比特斯拉落后幾年”，又有樂觀“芯片自主越來越高”，或者“半固態(tài)電池真不是吹牛，很快在全球率先投用”；北京那邊的汽車媒體朋友，傳來的消息既有“固定薪資降了30%”，也有“業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型取得進(jìn)展，咨詢和活動板塊對傳統(tǒng)媒體業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)有力補(bǔ)充”。

“伸手摘星，即便一無所獲，也不至于滿手污泥。”瑪麗·凱·阿什這樣勸誡我們，即便遙不可及如星空，也值得我們孜孜以求?？v然道路崎嶇，又如何能隨意放棄、泄氣？

從2018年開始，中國汽車行業(yè)作別了“躺著賺錢”的所謂黃金時代，自此，每一個上半年，都是苦斗的182天，每一個整年，都是激戰(zhàn)的365天。戰(zhàn)況愈發(fā)嚴(yán)峻，但戰(zhàn)績含金量也與日俱增。艱難困苦，從來都為勛章打磨出更耀眼的榮光。

中國汽車面臨的局面，有人眼里是亂局，有人眼里是契機(jī)，有人能拼搏出昂揚(yáng)，有人只躺平出萎靡。

“日子很難過，”老莫最后總結(jié)了他的“苦斗182天”，但補(bǔ)了一句，“難過難過，再難也會過去。”

黑白價(jià)格戰(zhàn)

“我買ID.3那時候，低配純凈版還要15萬多快16萬，現(xiàn)在出眾版這個中配才13萬多，”超哥看到我進(jìn)店以后直撲ID.3，就開始竭力推薦這臺車的各種優(yōu)點(diǎn)，從操控、節(jié)能、續(xù)航扎實(shí)一直講到價(jià)格。

“折扣大，我現(xiàn)在買當(dāng)然好，就是以后賣二手車比較麻煩，”既然裝成意向購車者，就要表演到底，緊扣消費(fèi)者關(guān)心的問題。

于是，從“我用了這么多年，電池每年也就衰減3-5%”開始，到“三年保價(jià)回購政策”，超哥的口才實(shí)力，完全沒給七星旗艦店丟臉。

只是我在提到“現(xiàn)在凱美瑞也12萬了，寶馬3系17萬”時，他的臉部肌肉幾乎微不可見地抽動了一下。

隨著消費(fèi)者購買力和消費(fèi)信心下降，新能源快速迭代促使競爭加劇，以及行業(yè)追求高效率、少環(huán)節(jié)的新模態(tài)，價(jià)格成為過去兩年里，汽車行業(yè)最大的話題。

有人把去年特斯拉+雪鐵龍C6的降價(jià)，比作“打開了潘多拉的魔盒”。

沒錯，特斯拉以頭鐵剛硬的態(tài)度，為一眾新能源車展示了“如何將上游成本的波動直接轉(zhuǎn)嫁給終端消費(fèi)者”，自此價(jià)格松動成為新能源車的家常便飯。

頭部新勢力都扛不住了。今年4月22日，理想官降，惹出風(fēng)波的MEGA直降4萬元，而原本強(qiáng)勢如L9等增程車型，也下調(diào)2萬元左右。蔚來解耦了原先的免費(fèi)換電等權(quán)益，折算成價(jià)格，目的是“不降價(jià)的降價(jià)”。華為在發(fā)布新智界S7時，低配雖然保持24.98萬元不變，但電池從62度換為82度，續(xù)航從550公里提高到705公里；新增Ultra版頂配，和之前Max+版本價(jià)格持平為34.98萬元。

“我就是有油車就不買電車，”昆侖兄屬于那種死硬的油車粉，新能源車價(jià)格率先跳水，他樂得咧開嘴，又有新證據(jù)和電車粉絲鍵盤大戰(zhàn)了，但很快油車的表現(xiàn)讓他再也笑不出來。

“12萬的C6大氣穩(wěn)重，22萬的C6老氣橫秋”，這個段子從2023年3月開始傳了差不多一年，但C6的好業(yè)績遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有撐到一年。按照易車數(shù)據(jù)，在去年3月破天荒“月銷上千”之后，C6即便是三位數(shù)的月銷量也只維持到7月。進(jìn)入2024年以來，C6僅剩個位數(shù)銷量。

那么，C6銷量崩塌的2023年8月以及鄰近月份，發(fā)生了什么？

價(jià)格維度，以安路勤《M.A.D.E產(chǎn)業(yè)研究價(jià)格指數(shù)》來看，2023年4-7月，中國車市折扣力度連續(xù)4個月收縮，但在8月突然變成開閘洪水——整體市場價(jià)格變化指數(shù)為-0.40，市場成交均價(jià)17.39萬元，較上月下跌5,000元，環(huán)比下降2.8%。

價(jià)格的滑坡，只有兩種可能：要么新增了小而廉價(jià)的新車，要么折扣開始大力放水。顯然，8月是后者，整體市場優(yōu)惠變化指數(shù)為6.12，市場優(yōu)惠幅度2.35萬元，較7月增加3,000元，環(huán)比上升14.6%。

8月之后，可能和C6競爭的B級、C級轎車，和A+級SUV陸續(xù)發(fā)布新車。9月初比亞迪海豹DM-i和長安啟源A07上市，起售價(jià)分別是14.98萬元和13.59萬元，相形之下，C6的12萬元已經(jīng)沒有幾個月前那么香了。

“我詛咒降價(jià)，我又寄情降價(jià)。”余秋雨的《廢墟》名篇，那句“我詛咒廢墟，我又寄情廢墟。”被拿來這樣套用句式。

愈是遠(yuǎn)離汽車產(chǎn)業(yè)的消費(fèi)者，愈是為汽車價(jià)格普降而擊節(jié)叫好。

其中極端者，面對任何“反對降價(jià)”的聲音，都會指責(zé)為“拒絕讓利百姓”。

去年中汽協(xié)試圖號召16家車企“反對惡意降價(jià)”，結(jié)果內(nèi)心支持終止價(jià)格戰(zhàn)的圈內(nèi)人士幾乎沒有聲音，而一大群直接利益和汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)不大的消費(fèi)者連同協(xié)會加車企罵得狗血淋頭，“你們這是壟斷”、“惡意降價(jià)？就是害怕老百姓得利”……

愈是汽車產(chǎn)業(yè)的深度參與者，愈是為汽車價(jià)格萎靡而憂心忡忡。

“你們媒體也要過苦日子了，”L總并不只是為了吐槽才約我這個飯局，也在提示我們需要節(jié)衣縮食，“去年的公關(guān)預(yù)算已經(jīng)降了，今年又被大砍。錢都拿到銷售端，直接作為沖鋒陷陣的子彈。投給媒體用來鞏固影響力的那一塊，大幅度縮水。”

沒錯，媒體和車企之間的這種依賴關(guān)系，在業(yè)內(nèi)實(shí)屬平常，在消費(fèi)者眼里則是“早該被取締的包養(yǎng)”，但他們沒有可能想到，從媒體、公關(guān)廣告代理到咨詢智庫，成千上萬人的衣食所系，都關(guān)聯(lián)到輕飄飄的幾個字，在他們眼里遠(yuǎn)不及車價(jià)終端的幾千元讓利重要。終究，人類的悲歡并不相通。

汽車價(jià)格戰(zhàn)，究竟是產(chǎn)業(yè)崩塌的黑，還是讓利于民的白？辯證的兩面性，從來都未曾脫離。

作為降價(jià)的受害者，我甚至可以拋開自身立場，去為汽車降價(jià)找尋一定的合理性：價(jià)格與消費(fèi)者購買力和消費(fèi)信心匹配，加快新能源汽車業(yè)務(wù)篩選淘汰效應(yīng)，有利于適應(yīng)惡戰(zhàn)的中國品牌崛起。

然而更多的創(chuàng)傷與毒素，卻讓人無法忽視，無法直視。

定價(jià)邏輯和機(jī)制等市場局面趨于紊亂，“完全就是一個亂局，都不敢定價(jià)了，大概類似小鵬G9第一次公布價(jià)格之后，被打懵了的那種情況。”這是一位車企朋友。

汽車品牌檔次和溢價(jià)受損，“我現(xiàn)在不敢買豪華車了，你看保時捷Macan最低44萬，跟以前裝潢后70萬相比，那還是保時捷嗎？”。這是一位考慮購買超豪華車的富二代。

還是安路勤的價(jià)格指數(shù)報(bào)告，2024年5月，市場成交均價(jià)16.72萬元，較上月減少5,052元，環(huán)比下降2.93%，市場優(yōu)惠幅度2.75萬元，較上月增加2,807元，環(huán)比上漲11.3%。

這也導(dǎo)致2024年6月份各個級別汽車保值率下降嚴(yán)重，也是2024年以來環(huán)比下滑最快的月份，其中，中型轎車保值率甚至下降了4.9個百分點(diǎn)。

汽車產(chǎn)業(yè)整體利潤滑坡，“整個汽車行業(yè)利潤率在2023年跌至5.0%低谷，今年前5個月也只有5.3%，低于下游工業(yè)6.3%的水平。”這是1-5月份汽車工業(yè)利潤報(bào)告。

拋開營銷層面的預(yù)算轉(zhuǎn)移不談，普羅大眾們當(dāng)真以為車價(jià)崩塌對自己最有利？汽車關(guān)聯(lián)到諸多上下游環(huán)節(jié)，已經(jīng)支撐了十分之一以上的GDP，當(dāng)這個最重要產(chǎn)業(yè)利潤枯竭之時，城門之火必將最終殃及池魚。

理性正回歸

“人的認(rèn)識不是直線，而是無限地近似于一串圓圈、近似于螺旋式的曲線。”這句話出自列寧的《談?wù)勣q證法問題》，后來被人們演繹為“歷史總是螺旋式上升，波浪式前進(jìn)”。宇宙總是如此巧妙地安排了規(guī)律。

化學(xué)的勒夏特列原理：如果改變可逆反應(yīng)的條件（如濃度、壓強(qiáng)、溫度等），化學(xué)平衡就被破壞，并向減弱這種改變的方向移動。

物理的楞次定律：感應(yīng)電流具有這樣的方向，即感應(yīng)電流的磁場總要阻礙引起感應(yīng)電流的磁通量的變化。

而經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)值-價(jià)格關(guān)系，傳統(tǒng)儒學(xué)的中庸之道，統(tǒng)合上述理科定律和原理來看，本質(zhì)都是“回歸平衡點(diǎn)”。

汽車行業(yè)同樣不例外。狂熱的浪潮、極端的瘋狂，最終都會被理性的偉力抹平，回到正軌。畢竟，平衡的力量，是宇宙的本力體現(xiàn)之一。

從各個社交平臺和短視頻留言區(qū)的唇槍舌劍中，我大約見過數(shù)以萬次極端觀點(diǎn)的碰撞。其中關(guān)于汽車動力技術(shù)的走向，“有油車絕不買電車”和“電車才是將來，發(fā)動機(jī)必被淘汰”是一對孿生的極端觀點(diǎn)。

前者完全罔顧電氣化符合汽車產(chǎn)品朝著“環(huán)保、智能、安全”方向升級的必然趨勢，后者忽略純電動和氫能源在低溫、缺少補(bǔ)能等場景下的短板。

插電式混動和增程式電動車，在“電氣化”和“發(fā)動機(jī)”之間找到了穩(wěn)態(tài)平衡點(diǎn)，于是消費(fèi)者用腳投票。

2024上半年，當(dāng)整體乘用車零售銷量僅同比增長2.9%至993.3萬輛時，新能源車卻以411.1萬輛銷量和33.1%增幅脫穎而出，滲透率41.4%。其中，插混（含增程）同比激增69.5%，純電增幅15.8%。插混的168.7萬輛和純電的242.5萬輛相去不遠(yuǎn)。

從比亞迪P1+P3結(jié)構(gòu)的DM-i，到吉利等采用的P1+P3+P4伴隨DHT的插混結(jié)構(gòu)，以及從P2或者P3架構(gòu)發(fā)展而來的增程式，構(gòu)成了中國車市增長最亮麗的風(fēng)景線。

“插電混動PHEV是個非常好的選擇，這樣讓客戶更加貼近純電車型，”4月份北京車展期間，大眾汽車集團(tuán)全球CEO奧博穆這句話看似平常，其實(shí)份量十足。豐田汽車全球CTO中嶋裕樹坦陳“之前一些策略確實(shí)不太正確，插混沒有做起來”，但是豐田更希望從長期主義角度，由底層電池技術(shù)開始完全自行開發(fā)制造，推動插混業(yè)務(wù)在中國的發(fā)展。

如果有人問，純電和氫能誰才是終極路徑？插混是不是短期過渡形態(tài)？那么顯然他對各種技術(shù)方案的優(yōu)缺點(diǎn)并不熟知，并且忽略了應(yīng)用場景之間的差異，決定了最佳動力總成方案的落點(diǎn)。

純電動在全新平臺和高集成度電子電氣架構(gòu)賦能之下，擁有更好的電氣一致性和智能化技術(shù)適配能力。哪怕當(dāng)前燃油車和混動車也能搭載看起來功能體驗(yàn)相近的智艙智駕技術(shù)，但從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，純電動提前做積累和迭代，顯然是“憋后招”，而插混和增程式則是通過更好的續(xù)航、兼顧內(nèi)燃機(jī)，“當(dāng)前收獲果實(shí)”。

以漁獵為比方：特斯拉破冰層，以先鋒姿態(tài)打開新能源局面；蔚來放長線，探尋更為長遠(yuǎn)的收獲；而增程插混直接用網(wǎng)兜和魚叉開始捕魚，自然更能短期內(nèi)收獲滿滿。不同的角色，共同構(gòu)成新能源的發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。

在廣義新能源范疇之下，純電動已然與插混分道揚(yáng)鑣，駛向兩個不同的方向。

都市通勤，純電動具備最高能效，全新架構(gòu)也容易帶來更好的科技感，去彰顯當(dāng)代都市用戶身份；北方寒冷地區(qū)，或者長途駕乘訴求頻繁的用戶，插混是更好的解決方案；處在中間的是增程式，倘若高速場景相對較少，對續(xù)航有較高需求，那么自然非常合適。

多種路徑，面對不同消費(fèi)者和使用場景，各有適用重點(diǎn)，而無須在拉踩中用一條方案統(tǒng)一天下。

營銷的重要性，在專業(yè)人士眼里并不亞于技術(shù)，盡管普羅大眾或者汽車愛好者心中，“營銷”兩個字便帶有暗黑原罪，可它卻屬于汽車體系中必不可少的一環(huán)。

當(dāng)技術(shù)比拼陷入僵持，營銷遂成為發(fā)力重點(diǎn)。尤其是當(dāng)媒體和傳播嫁接了形態(tài)劇變的信息技術(shù)之后，汽車的營銷也在“進(jìn)化”和“畸化”的明暗雙重道路上越跑越快。

信息科技讓受眾越來越喜歡輕閱讀，越來越重視個人體驗(yàn)中心化，于是營銷傳播的天平從以前to B專業(yè)產(chǎn)經(jīng)類+to C消費(fèi)終端類的兩端平衡，更趨于倒向后面to C一側(cè)，并衍生出“流量至上”價(jià)值尺度而忽略了流量質(zhì)量的差異性——畢竟，to C更貼近終端交易的達(dá)成嘛。

從雙微到短視頻平臺和B站小紅書，汽車公司們總是比消費(fèi)電子與科技企業(yè)慢一拍去拓展新陣地，但又在反應(yīng)過來之后，以加倍的力量和狂熱去跟進(jìn)和追加賭注。

“完全是在放棄舊有的價(jià)值體系，以及自己擅長的領(lǐng)地，其實(shí)那些to C的流量，比如直播帶貨，一定有流量嗎？如果有流量，轉(zhuǎn)化率一定高嗎？轉(zhuǎn)化率如果可以接受，價(jià)格和利潤一定OK嗎？就算跨過中間環(huán)節(jié)，利潤也保證了，確定不會被帶貨大V形成實(shí)質(zhì)性壟斷，導(dǎo)致地位逆轉(zhuǎn)嗎？”某乙方媒體高級總監(jiān)這樣連轉(zhuǎn)追問，但最終還是感慨，“可是又沒有辦法，身在漩渦，客戶也是身不由己。”

粉絲經(jīng)濟(jì)原本是一個中性詞匯，但是它在汽車圈卻跟著數(shù)碼科技領(lǐng)域，惡變?yōu)?ldquo;飯圈化”。幾乎所有高人氣頭部中國汽車品牌，都會被指為存在大量的極端粉絲，“D粉”、“Q軍”、“W忠賢”、“L蓮英”……不一而足。隨著消費(fèi)電子龍頭躬身入局，“某狗”、“某猴”涌入汽車圈的場景也成了家常便飯。

“新勢力必然全滅傳統(tǒng)車企”、“合資必然全部死完”，某些以暴論見長的“X老師”賺得了一時流量和人氣，但反噬效應(yīng)來得很快，并且車企品牌也不能躲過。

“500萬以內(nèi)最好”和“遙遙領(lǐng)先”已經(jīng)被企業(yè)自身禁止，而新近微博管理員發(fā)布公告稱，有刷量和買熱搜的汽車品牌被限制。

“反噬”本身就是一種“正本清源”的滌蕩機(jī)制，最終行業(yè)還是會回到正軌，而畸化也終將回歸到進(jìn)化的正途。

呼喚海的那一邊

從價(jià)格戰(zhàn)到撥亂反正，中國汽車的2024上半年堪稱在苦斗中貼身近戰(zhàn)，灑汗流淚、奮力拼搏，自不待言。

“你們有沒有什么好消息？”本周一選題會上，衛(wèi)金橋老師這樣問我們。其實(shí)，這句話也可以提給上半年的中國汽車。

若論2023年到2024年上半年的行業(yè)焦點(diǎn)，相對來說好消息成分更大的維度，則當(dāng)屬揚(yáng)帆出海。

按照中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車出口491萬輛（某些其他統(tǒng)計(jì)口徑超過500萬輛），同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到55.7%，同時中國也擊敗日本，成為第一大汽車出口國。

2024年上半年延續(xù)了這樣的勢頭，汽車出口銷量同比大漲30.5%至279.3萬輛，而計(jì)入商用車之后的汽車整體批發(fā)銷量同比增速只有1.4%，最終收于1,125.5萬輛。

在“雙循環(huán)經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展指導(dǎo)思想下，汽車出海、創(chuàng)變?yōu)榉?，已?jīng)是產(chǎn)業(yè)重要的出路之一。我們可以從三個維度去為之欣喜。

首先是中國汽車出海在提速。2012年中國汽車出海銷量累計(jì)突破100萬輛，到2021年突破200萬輛、2022年突破300萬輛，再到2023年僅用11個月就突破400萬輛，“四連跳升”的加速表現(xiàn)，堪稱奏響了“中國制造”最強(qiáng)音，也給全球經(jīng)濟(jì)整體低迷帶來了提振效應(yīng)。

其次，中國汽車出海的含金量也在不斷進(jìn)步，從最初的KD組裝、貼牌出口，到組建本土化生產(chǎn)線，再到搭建當(dāng)?shù)鼗涮坠?yīng)鏈，而如今無論是在技術(shù)輸出、品牌形象構(gòu)建等高階維度，都已經(jīng)被中國車企“玩轉(zhuǎn)”。

6月下旬，汽車公社獨(dú)家組團(tuán)赴泰國調(diào)研中國汽車在東南亞的現(xiàn)況，采訪了上汽正大、埃安泰國、哪吒泰國、長城泰國、長安泰國等一把手高管，也考察了當(dāng)?shù)氐墓S、經(jīng)銷門店和消費(fèi)者反饋。

以上汽為例，不僅以MG品牌在泰國銷售國內(nèi)MG、榮威和大通品牌車型，同時也在當(dāng)?shù)匾胼^為完備的研發(fā)制造體系。2023年4月底，上汽正大新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)奠基開工儀式在泰國春武里府合美樂工業(yè)區(qū)舉行，截至汽車公社訪問泰國時，春武里工廠三大工序車間和電池工廠已經(jīng)完工，一期年產(chǎn)能10萬輛，同時具備擴(kuò)展靈活性。

無論是上汽正大EVP Suroj Sangsnit、廣汽埃安銷售（泰國）有限公司總經(jīng)理馬海洋、長城汽車泰國總經(jīng)理崇保玉、長安汽車東南亞有限公司董事總經(jīng)理沈興華，還是哪吒汽車海外事業(yè)部副總裁兼泰國子公司總經(jīng)理舒剛志，都提到先以技術(shù)為核心競爭力、在當(dāng)?shù)貥?gòu)建供應(yīng)鏈，以及品牌體系的重要性，而不是用低價(jià)去竭澤而漁。

“現(xiàn)在我們泰國人挺認(rèn)中國汽車，”我們在街頭訪問的不少消費(fèi)者如是回答，理由是“因?yàn)橹袊履茉窜嚳粗苄?，泰國人又愿意嘗鮮。”

埃安4S店里有一位用戶，甚至直言“泰國市場的日系車現(xiàn)在跟中國車比，感覺落后了十幾年。”

第三，中國汽車工業(yè)的整體實(shí)力與地位，因?yàn)榧铀俪龊６靡园芜０凑丈蟼€月JATO Dynamics公司發(fā)布的數(shù)據(jù)，按各國系別汽車品牌統(tǒng)計(jì)銷量，中國汽車品牌首次擊敗美國，位居全球第三。

JATO Dynamics統(tǒng)計(jì)了全球151個市場的汽車銷量，2023年全球總共銷售了7,832萬輛新乘用車，同比增幅近10%。日系以2,359萬輛新車排在第一，占比29.1%；德系占比24.9%；中國品牌1,340萬輛占比17.9%，首次提升到第三位；美國品牌的1,190萬輛份額下滑到15.2%。

該公司特意點(diǎn)名比亞迪等中國品牌，指出中國電動車的崛起推動中系車份額上升。同時也肯定了中國品牌在本土以外市場的表現(xiàn)：“中國汽車品牌已經(jīng)在中東、歐亞大陸和非洲獲得了相當(dāng)大的市場份額，同時在拉美和東南亞也取得了增長。由于新興市場準(zhǔn)入政策更寬松、貿(mào)易壁壘更低以及消費(fèi)者對價(jià)格的敏感度更高，中國汽車品牌已經(jīng)在新興經(jīng)濟(jì)體中取得了成功。”

然而，盡管泰國之旅讓我們相信，中國汽車不會在東南亞重蹈當(dāng)年摩托車“低價(jià)沖市、最終慘敗”的覆轍，但國際市場瞬息萬變，又有各種非市場化因素裹挾而來，中國汽車出海雖然已經(jīng)取得階段性成績，但還遠(yuǎn)不到穩(wěn)坐釣魚船的地步。

就在我們團(tuán)隊(duì)整理“中國汽車泰國市場收獲”的同時，一面我們聽到了“7月4日比亞迪泰國工廠開張、新車訂單爆棚”的喜訊，另一面歐盟對中國電動車加征關(guān)稅終于靴子落地。

機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存，對中國汽車出海來說是一句老話，但永遠(yuǎn)不是廢話。

國之重器論軒轅

“哪一個行業(yè)最重要？”

時至今日，已經(jīng)沒有人會質(zhì)疑汽車作為工業(yè)皇冠上的明珠之地位。而隨著2023年汽車產(chǎn)業(yè)GDP貢獻(xiàn)度超越房地產(chǎn)，“汽車如今是最重要的產(chǎn)業(yè)”已經(jīng)越發(fā)成為共識。

用兩組數(shù)字說話。

按照統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2023年中國的汽車總產(chǎn)值已經(jīng)達(dá)到了11萬億人民幣，占全國GDP的比重接近10%，首次超過房地產(chǎn)。汽車銷售總額為4.86萬億，占社零消總額的10.3%，成為消費(fèi)增長的主要動力。

按照中國汽車人才研究會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2022年底，中國汽車行業(yè)的從業(yè)人員數(shù)量不少于2,228萬，遠(yuǎn)超“百萬漕工衣食所系”的級別，其中，上游的零部件企業(yè)擁有超過576萬的從業(yè)人員，占比25.9%；中游的整車企業(yè)從業(yè)人員數(shù)超過156萬人，占比7.0%；而下游的汽車后市場相關(guān)企業(yè)從業(yè)人員數(shù)量最多，超過1496萬人，占總數(shù)的67.1%。

歷來具備經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)杠桿作用的產(chǎn)業(yè)，只有房地產(chǎn)和汽車——能夠關(guān)聯(lián)無數(shù)上下游產(chǎn)業(yè)，并且總體體量足夠龐大，還能組建復(fù)雜的生態(tài)。

智能化如今是最重要的技術(shù)路徑。

可操控能量的數(shù)量級，以及操控精準(zhǔn)度，決定了生產(chǎn)力高低，以及個人生活質(zhì)量高低。

迄今只有兩次真正的能源革命，與兩次工業(yè)革命掛鉤，第一次是蒸汽機(jī)-化學(xué)能，第二次是電能。其中，電能的單次可控輸出，以及控制精準(zhǔn)度，遠(yuǎn)高于化學(xué)能。至于計(jì)算機(jī)和智能化帶來的第三次工業(yè)革命，本質(zhì)是優(yōu)化了能量和信息控制效率，核能要成為第三次能源革命，還有待可控核聚變突破。

既然電能是目前最高能量方式，那么勢必要覆蓋到最重要的工業(yè)分支——汽車，為其帶來新生。而智能化則決定了能量調(diào)節(jié)效率和精準(zhǔn)度。

電氣化和智能化的本質(zhì)，是汽車在能量控制數(shù)量級和控制效率維度的提升。

于是，我們可以推導(dǎo)得知，汽車是最重要產(chǎn)業(yè)，電氣化和智能化是汽車必然進(jìn)化方向。而在進(jìn)化過程中的艱難險(xiǎn)阻，是凝結(jié)了淚水與汗水的考驗(yàn)，也是“變化”所賦予的契機(jī)。

倘若說，石濤在《畫語錄》里提到的“凡事有經(jīng)必有權(quán)，有法必有化”還只是提醒我們，“始”“終”交迭必然頻繁如斯，那么美國作家多伊奇就直接告訴我們，在兩個端點(diǎn)反復(fù)交錯之后，“當(dāng)今世界最巨大的力量，是變革的力量”。

身影和時光一同無可遮攔地向著我們身后走去，但我們自己的腳步卻還不能停止繼續(xù)朝前行進(jìn)。當(dāng)Pieter Geyl用“歷史是一出沒有結(jié)局的戲，每個結(jié)局都是新情節(jié)的開始”，與莎士比亞的“一切過往，皆為序章”相呼應(yīng)，需要明白的是，悲春傷秋終究只是一時注腳，人生和社會的篇章卻不能也無法中斷。

我曾經(jīng)問過一位車企高管：“你們當(dāng)中那么多聰明人，為何還會出現(xiàn)決斷失誤？推出并不成功的產(chǎn)品？”他略加思索，回答了幾個因素，除了從研發(fā)到SOP需要較長的周期、導(dǎo)致前瞻難度加大之外，最重要的原因在于“我們得持續(xù)走下去，不可能讓產(chǎn)品出現(xiàn)空白，哪怕不知道什么車好賣。”

確實(shí)，不辨方向地蠻動異常危險(xiǎn)，而猶豫不決的停歇更是會脫離市場節(jié)奏，左右尺度難以把握，只是腳步卻不能中斷——用你的腳步填滿路途，腳步在物理上丈量了路的長短，在精神上丈量了勇氣的高低。

張大千說：“海到盡頭天是岸，山至高處人為峰。”身為凡俗，我們難逃一時悲喜，汽車產(chǎn)業(yè)還未能掙脫“苦斗”。但不應(yīng)忘記的是，腳步能夠比路途更長，心志可以比夢想更遠(yuǎn)。“你很難過，但再難也會過去”，勇者應(yīng)當(dāng)摒棄猶豫、無所畏懼。

“往前走”，是“法與化”、“始與終”最樸素也最終極的答案，亦是苦斗中的汽車產(chǎn)業(yè)撥云見天日的出路。

       原文標(biāo)題 : “你很難過，但再難也會過去”丨苦斗182天