中國車市再亂，技術(shù)圍堵困不住合資

導(dǎo)語

Introduction

對于新技術(shù)的探尋，哪有什么合資和自主之分。當(dāng)前，誰在高喊口號，誰卻在埋頭急用戶所急，一目了然。

作者丨曹佳東

責(zé)編丨楊   晶

編輯丨何增榮

當(dāng)2024年的市場加速向著中國車企期待的方向發(fā)展，消費者對于合資企業(yè)的認(rèn)知，似乎都集中在了老派、守舊等字眼上。隨著行業(yè)全面進入電動化、智能化轉(zhuǎn)型的趨勢愈發(fā)明顯，我們眼中的“合資”二字真的僅剩下品牌光環(huán)，或是尚未被完全掩蓋的用戶口碑嗎？

如何活下去？或者說，該以怎樣的方式來對抗當(dāng)今的市場變革？對于任何一家合資車企而言，都成了很棘手的課題。

這兩年，的確有不少合資車企在慌亂中沒了想法，將公司的主營業(yè)務(wù)改成了對外出口，抑或用最簡單粗暴的方式縮減著企業(yè)規(guī)模，又或者是索性退出了中國。

但另一邊，基于過去在華多年來的技術(shù)積累和體系建設(shè)，以及對汽車行業(yè)的深層研判，我們依舊能清晰地看到，大眾、豐田、本田等一線品牌并沒有認(rèn)輸。

作為一個理性看待行業(yè)發(fā)展的觀察者，盲目唱衰一個企業(yè)的未來從來都是要不得的。

通過觀察，你會發(fā)現(xiàn)，技術(shù)高速更迭，疊加消費趨勢的快速變化，并沒有消磨掉合資車企的志氣。反而身在中國，很多時候，對于新技術(shù)的推動和落地，這些企業(yè)事關(guān)發(fā)展的思路并非如外界所想，固執(zhí)且死板。

在很多人的印象里，不比激進的大眾，豐田的做事風(fēng)格有著日系車企特有的謹(jǐn)慎和執(zhí)拗。在中國新能源產(chǎn)業(yè)進入白熱化發(fā)展的新階段，豐田慢慢掉隊了。

然而，合資2.0時代，你要說，豐田甘心放棄追趕電動化進程，或?qū)D(zhuǎn)型失去了動力，那必定是帶著太多主觀情緒的。而作為豐田在華合資業(yè)務(wù)中的核心載體，僅僅是廣汽豐田對于新技術(shù)、新趨勢和新生代消費者的洞察，其實都是很前置的。

這一階段，有人喜歡大張旗鼓地彰顯自我，就一定有人熱衷低頭深耕技術(shù)魚池。

而從去年開始，廣汽豐田所提出的“智能電混雙擎”概念到今天有心敲定自己的科技日，主打的就是要和中國車市未來發(fā)展的方向相契合。

換言之，在技術(shù)更迭上，從推出第五代THS混動技術(shù)到實現(xiàn)PHEV、EV、FCEV 多路徑齊頭并進，更以固態(tài)電池等顛覆式黑科技創(chuàng)領(lǐng)行業(yè)；

對于消費者認(rèn)可的智能化演進，從選擇和華為、騰訊合作打造中國專屬的智能座艙，到牽手Momenta推動端到端的高階智駕盡快落地，乃至持續(xù)和小馬智行發(fā)力全自動駕駛……

這樣的廣汽豐田其實是符合我們對于一家具有憂患意識和強烈轉(zhuǎn)型意愿的新時代車企，理應(yīng)有的印象。

“合資”本就不該是一個和“自主”有著對立關(guān)系的詞。對于身在中國的汽車企業(yè)，當(dāng)中國車市積極展現(xiàn)出高于全球行業(yè)進化速度的一面時，每一家有能力跟隨時代步伐，有想法為中國消費者提供先進產(chǎn)品的汽車企業(yè)，都是值得外界給予尊重的。

從“產(chǎn)在中國”到“研在中國”

“合資2.0時代，躺平式發(fā)展是要不得的。”

這是中國車市給所有合資企業(yè)給出的警醒，但對于豐田來說，從電動化轉(zhuǎn)型開始全面影響中國市場的那一刻起，有些決定早早就落下了。

和許多中國車企向前發(fā)展的想法不同，沒有以增程式混動、插電式混動、純電動技術(shù)為第一觸點，沒有將冰箱彩電大沙發(fā)的概念放進座艙，會讓人有種錯覺，覺得豐田對新消費趨勢的研究還不夠。可事實上，單以“技術(shù)推動生活”的角度來看，豐田式技術(shù)進化的邏輯，近年來都是毫不保留地進入到合資公司的體系內(nèi)。

燃油時代落幕，電動化拉開新的產(chǎn)業(yè)篇章。新創(chuàng)車企都想要通過三電技術(shù)的優(yōu)勢實現(xiàn)彎道超車，從而將原本屬于傳統(tǒng)車企的市場份額納入自己的勢力范圍。

但時至今日，我敢說，很多人都忽略了一點，行業(yè)給予電動化轉(zhuǎn)型的空間，從不是要完成新舊勢力的交割。

合資車企和自主車企之間并不是“誰要取代誰”的利害關(guān)系。其真正目的都在于如何優(yōu)化消費者的用車體驗，最終將“可持續(xù)發(fā)展”的環(huán)保課題，放進汽車行業(yè)的未來生態(tài)中。

在中國，隨著各類新能源技術(shù)高速迭代，什么樣的能源驅(qū)動形式才是最優(yōu)解呢？

現(xiàn)如今，我們并不否認(rèn)，當(dāng)可充電可加油的PHEV、REV車型，占據(jù)了如今的輿論核心，總會讓消費者順理成章地認(rèn)為這就是當(dāng)下最具性價比的動力方案。

只是，對于銷售量達2500萬輛新車/年的中國市場而言，我們是不是可以提出一個觀點：用最牢靠的技術(shù)，盡可能滿足各地區(qū)的多元消費需求，其實遠比只強調(diào)“充電比燒油便宜”這片面的產(chǎn)品優(yōu)勢來得更重要。

在本屆科技日上，廣汽豐田之所以再次強調(diào)“智能電混雙擎”的技術(shù)要點，就是要用自己的方式改變消費者對于混動技術(shù)真正講究的和傳統(tǒng)車企在智能化進階上的認(rèn)知。

深度融合油電優(yōu)勢、真正實現(xiàn)極致均衡的第五代智能電混雙擎，才是混動最優(yōu)解。

而廣汽豐田副總經(jīng)理彭寶林不僅說了，“作為全球智能電混第一品牌，廣汽豐田智能電混雙擎最大的特征就是極致均衡。”他還進一步解釋到，“智能電混雙擎不是單點數(shù)據(jù)的表面顛覆，而是極致均衡的深度滿足！”

論發(fā)展，經(jīng)歷了20多年、五次迭代的混動技術(shù)，再次夯實了“世界上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他”的結(jié)論。我不敢說，這樣的判斷一定能傳遞給每一個人，但很明顯，豐田對“混動”的深挖必定是全方位的。

通俗點說，“能不能上綠牌”可不是“豐田第五代THS”這個技術(shù)名詞在追求的東西。

它所謂的全方位進化是以“給中國消費者提供最優(yōu)的新能源用車體驗”為目的，幾乎囊括了發(fā)動機、電動機、電池、整體結(jié)構(gòu)等所有關(guān)鍵零部件的不斷優(yōu)化和升級。

不是簡單地通過電機或發(fā)動機來驅(qū)動，經(jīng)油電協(xié)同給予車輛充沛的動力輸出；不以實驗室單點極值的熱效率為宣傳點，而是以更廣泛的高熱效率工作范圍，去達成消費者最在意的全速域低油耗。

或許，這兩方面就是豐田最新混動技術(shù)的最大特點，沒有天花亂墜的技術(shù)宣講，更沒有洗腦式營銷的補充，但通過長久的市場驗證和真實工況下的對比測試，既然該混動技術(shù)能完美覆蓋當(dāng)前消費痛點，那對于消費者來說，日常使用階段，只要廣汽豐田能在不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，給出足夠先進的技術(shù)支撐，何嘗不是一件好事呢？

中國消費者很難伺候的。

的確，在車市內(nèi)卷化發(fā)展這么多年后，消費者挑剔的目光或多或少會讓各家車企感到了壓力。但與此同時，卷至今日，諸如廣汽豐田這樣的車企也很清楚了，與其被迫參與競爭，加強屬地研發(fā)，加快本土化技術(shù)迭代的速度，總是沒錯的。

新四化當(dāng)?shù)溃瑢嶋H上，通過第五代THS混動技術(shù)幫助消費者降低用車成本的路徑現(xiàn)已成熟，那么，在廣汽豐田科技日上，我能感受到的另一股勢頭必定就是一切有關(guān)智能化的體驗提升。

放在過去，合資公司很難和中國科技公司就智能化技術(shù)展開合作，情有可原。

如今，當(dāng)廣汽豐田選擇和華為在車機系統(tǒng)上進行深度融合，亦希望騰訊能在其車機系統(tǒng)上加入更多的流行應(yīng)用APP，這其中的原因只會有一個，就是，廣汽豐田作為合資公司，更作為中國企業(yè)的屬性，就決定了它不會無視任何中國消費者對于新體驗的思考。

合資2.0時代，需要廣汽豐田的表率

眾所周知， 2024年是一個人人陷入焦慮，卻又不得不時刻面臨兩兩互搏，刺刀見紅的艱難時期。相比之下，合資企業(yè)總是在不消停的口水仗和價格攻勢的拉扯中，過得很糾結(jié)。

和同類車企在一起，廣汽豐田自然也免不了受到這些外部因素的襲擾。但是，縱觀歷史，既然中國車市的發(fā)展還是遵從理性的，那么，當(dāng)廣汽豐田能決心迎合市場的最新要求，用新技術(shù)疊加中國科技公司的功力共建新的生態(tài)，相信，好好活下去，且能為其他合資企業(yè)做出表率，還是一件顯而易見的事。

“合資公司第一次辦科技開放日，會不會有點經(jīng)驗不足？”

在這個人均擁有科技節(jié)的年代，或許這就是外界對于廣汽豐田此舉的第一印象。然而，若以目的去看，我會認(rèn)為，相較于其他新創(chuàng)企業(yè)畫大餅式的技術(shù)宣講，廣汽豐田更多的是想展示，面對浮躁的車市大環(huán)境，自己真正在為行業(yè)發(fā)展所提供的建設(shè)性舉措和前瞻技術(shù)。

不為流量，只為回應(yīng)質(zhì)疑，不為討伐任何人，只求做事腳踏實地。

在中國，人人都說，新時代已經(jīng)來臨。新能源是推動行業(yè)轉(zhuǎn)型的核心力量，智能化更是主宰整個行業(yè)未來的先決條件。對此，謹(jǐn)慎慣了的合資公司會有點懵，可你要說，他們就該無條件為新人讓路，我想，這就摻雜了些過激成分了。

對于中國車市的后續(xù)發(fā)展，合資公司究竟是如何規(guī)劃的？

現(xiàn)階段，憑借對現(xiàn)有技術(shù)的迭代，譬如前文所提及的第五代THS混動技術(shù)，或和本土企業(yè)共建新生態(tài)，同樣譬如前文所說，廣汽豐田拉來了華為和騰訊為智能座艙賦能，多數(shù)合資車企已選擇盡快更改自己過去的做事效率和思路，以便跟上行業(yè)向前發(fā)展的趨勢。

那對于未來，毋庸置疑，隨著競爭再度白熱化，這種種舉措只會進一步得到提速。

而在廣汽豐田新建的朋友圈里，Momenta自動駕駛公司的市場副總裁黃馳首先就說了，雙方聯(lián)和打造的端到端高階智駕方案很快就會搭載在鉑智3X這款新車上。

僅硬件上，基于英偉達254tops計算平臺，全車配套了11個超高精度攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和1個激光雷達（126線），提供360度全域感知和充足的車端算力；算法層面，基于Momenta的數(shù)據(jù)飛輪，在經(jīng)過海量量產(chǎn)數(shù)據(jù)回流，自主學(xué)習(xí)、快速迭代后，可以通過OTA提升系統(tǒng)性能上限。

在消費者眼里，對于這些參數(shù)的優(yōu)劣可能并沒有什么概念，但我們只需要知道，當(dāng)豐田愿意向Momenta這家中國頂尖智駕公司伸出橄欖枝，為了跟緊中國車市的變遷，為了完善中國消費者熱愛的高階智駕，廣汽豐田并沒有懈怠過。

而同樣的道理，從去年8月和小馬智行、豐田（中國）宣布成立合資公司，以支持未來Robotaxi的前裝量產(chǎn)和規(guī)?；渴穑浆F(xiàn)在，我們可以真的在廣州南沙完整體驗到乘坐無人駕駛出租車，從下單到抵達的全流程自動化服務(wù)，想必這也是廣汽豐田為了中國未來汽車生活而大力進行前瞻布局的佐證。

回顧過去的20年，和大部分合資公司一樣，廣汽豐田嘗到過“市場換技術(shù)”的紅利，其實也經(jīng)歷過不少產(chǎn)自細(xì)分市場的陣痛，那這期間，對于從“產(chǎn)在中國”到“研在中國”的課題探索，廣汽豐田是不可能沒有想法的。

所以，不管此次科技開放日對外公布的成果是否詳盡，話說現(xiàn)在的廣汽豐田具備了換代車型的中國化升級、快速靈活的年款商品強化以及新合資車的全面現(xiàn)地開發(fā)的能力，是不容置疑的。

況且，僅從即將上市的bZ3X身上，看到廣汽豐田現(xiàn)地開發(fā)團隊都深度參與每一款新車研發(fā)，并基于中國用戶需求提供最優(yōu)解決方案的一面，已經(jīng)是很明顯的了。

在中國，就好好傾聽中國消費者的聲音吧。往后，事關(guān)“合資車企沒有退路”的吶喊一定會更頻繁。這很殘酷嗎？是的。但這并不意味，橫在合資和自主之間的天平會無條件向后者傾斜。

都說了，合資公司本質(zhì)上也是中國車企。行業(yè)在卷，市場在卷，請問，誰會無動于衷呢？二線玩家都還沒放棄，愿意將所有黑科技從幕后帶到臺前的廣汽豐田顯然更不可能。

       原文標(biāo)題 : 中國車市再亂，技術(shù)圍堵困不住合資