大眾集團的中國轉型之路，關小鵬什么事？

去年7月26日，德國大眾汽車集團宣布了對小鵬汽車的投資，以每股15美元的價格，在交易完成成持有小鵬汽車約4.99%的股權，同時大眾汽車集團獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。原本以為只是一場簡單的投資。時隔9個月后，今年4月17日，大眾汽車集團與小鵬汽車又聯(lián)合宣布，雙方拓展合作，共同開發(fā)基于區(qū)域控制及準中央計算的電子電器架構——CEA（China Electrical Architecture）。之后，大眾集團和小鵬的互動越來越多。4月底的北京車展，大眾安徽，一汽大眾，上汽大眾三家公司同臺，與小鵬汽車的展臺緊緊相鄰。

4月24日的大眾集團之夜上，何小鵬本人更是出現(xiàn)在了大眾集團的活動現(xiàn)場。

5月11日，何小鵬又前往合肥參觀了大眾安徽的工廠。

 兩家公司越來越頻繁的互動，表明了雙方想要深度合作的決心。那么，為什么大眾集團如此積極地開展與小鵬汽車的合作呢？雙方的合作內容

要探究雙方合作的原因，首先要知道雙方合作的內容。

據此前各家媒體的報道。大眾集團與小鵬的合作實際上分為兩層。

第一層，大眾與小鵬基于小鵬G9平臺聯(lián)合開發(fā)兩款大眾車型，雙方聯(lián)合采購。計劃2026年初上市。

怎么理解這個“聯(lián)合采購”呢？說白了就是：基于小鵬G9做一個大眾車標的改款車。從底盤平臺，到汽車電子電器，甚至內外飾，全都沿用小鵬G9的定點供應商，除了車標是大眾的，其他都是小鵬原來的，可以簡單理解為大眾車標的G9。這個平臺在大眾內部稱為MM，被昵稱為“萌萌”。

這一合作模式的好處在于，可以最大化的縮短車型開發(fā)流程以及供應商定點流程，以便大眾安徽能夠以最快速度拿出第二款車。

要知道，大眾汽車安徽自2017年成立，7年過去了，至今也只有一款ID.UNYX與眾，在4月的北京車展與大家見面。隨著大眾MEB平臺開發(fā)的擱置，SSP平臺遙遙無期，大眾安徽在未來3-5年內都拿不出第二款車。這對于任何一個汽車品牌，都是不可接受的，尤其是在極其內卷的中國，幾乎每個月都有新車上市發(fā)布會，各家車企平均開發(fā)周期已經縮短到了10個月。另外，僅有一款車的大眾安徽，在經銷商網絡的布局上，也會非常尷尬。所以，對于大眾安徽來說，盡快交出第二款車型是重中之重。全盤沿用小鵬G9顯然是一個最優(yōu)的選擇。

同樣的，對于小鵬來說，聯(lián)合采購也意味著，可以借用大眾龐大的全球供應鏈，強勢的議價能力，幫助小鵬把供應商價格談下來。小鵬G9自2022年9月上市，2023年9月又推出2024款，截止到2024年4月，累計銷量約為3.8萬。平均每個月銷量2000多點，而且極其不穩(wěn)定，單月銷量都到幾百臺了。

 這樣的銷量數(shù)字，在供應鏈中的議價能力是不夠的。

要知道，一直被喊著在電動車領域掉隊的大眾品牌，其ID.3平均每個月有6000多，ID.4平均每個月也有2000多。

而與大眾的聯(lián)合采購，就可以幫助小鵬提高議價能力，將供應鏈價格打下來，進而提高小鵬自身品牌的競爭力。再來說第二層合作。

據媒體報道，小鵬汽車與大眾集團共同簽署了電子電器架構技術戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，為大眾汽車在中國市場的電動車平臺開發(fā)領先的電子電氣架構，集成小鵬汽車最新一代基于中央計算和域控制器的架構。預計合作的電子電氣架構將從2026年起應用于在中國生產的大眾汽車品牌電動車型。

那么，這里提到的“小鵬最新一代架構”，是什么呢？小鵬汽車的電子電器架構

小鵬汽車的電子電器架構，從G3,P7,P5,迭代到P9，經歷了幾次迭代。最初的G3采用的是EEA1.0（Electronic and Electrical Architecture），EEA采用的是分布式電子電器架構。

從P7開始，進入2.0時代，率先引入基于功能域控制器的架構，率先實現(xiàn)了整車級OTA和百兆以太網通信。

而G9則開始搭載EEA-3.0，EEA3.0則演化到了“中央超算+區(qū)域控制”的硬件架構，提高了車輛智能化水平和集成度。

目前，小鵬發(fā)布的最新一代EEA已經到了3.5版本，在集成度、數(shù)據技術平臺、分層軟件平臺等方面均處于行業(yè)領先水平，實現(xiàn)了更高的智能化和更低的成本。

大眾汽車與小鵬汽車的合作，正是基于EEA3.5。

那么EEA3.5，又是一個什么架構呢？ 

這張圖片就是小鵬發(fā)布的“中央計算”（C-DCU）+“區(qū)域控制”（Z-DCU)架構。

中央超算，相當于大腦，是智能化的核心。G9采用了8155芯片，后續(xù)有更強大的算力芯片時可以替換，迭代非常方便。

中央超算包含車控、智駕、座艙 3個域控制器。包含了儀表顯示、中控和副駕信息娛樂功能，還實現(xiàn)了跨域融合，包括了車輛的各種控制功能，如車外聲音控制、外部燈語控制等。

區(qū)域控制器為左右域控制器，將更多控制件分區(qū)，根據就近配置的原則，分區(qū)接管相應功能，大幅縮減線束。這些控制器支持各種車身控制功能，包括鑰匙功能、尾門控制、車身控制、輪胎壓力監(jiān)測等，使得車輛在各個方面都能實現(xiàn)智能化的管理.

相較于EEA3.0架構，除了整車的域控制性能提升50%外，因為大幅減少了各個模塊的控制器，集成度最高，硬件成本還節(jié)約40%。

對于急需完成轉型，需要快速迭代產品的大眾中國來說，這無疑具備極強的吸引力。大眾MEB平臺電子電器架構

說完了小鵬先進的電子電器架構，再來說說大眾。

大眾想要換到與小鵬合作開發(fā)新一代電子電器架構，當然是大眾認為小鵬的這套架構比自己的要更好。

那么，大眾當前的電子電器架構又是什么呢？

實際上，在vehicle之前的文章中我們已經做過了介紹：大眾MEB的域控制器-ICAS簡單在這里再重復一下：

大眾MEB域集中式E/E架構，它規(guī)劃是包括3個域控制器：

大眾的 E3架構主要由車輛控制域（ICAS1）、智能駕駛域（ICAS2）和智能座艙域（ICAS3）組成，其中智能駕駛域 ICAS2尚未開發(fā)完成，量產車型上搭載的依然是分布式架構方案，大眾 ID 系列的電子電氣架構雖然有三個功能域，但同時依然保留了較多分布式模塊，有媒體爆出，大眾 ID4有 52 個 ECU，兩倍于特斯拉 Model Y ECU數(shù)量。

作為大眾集團專門為電車平臺打造的電子電器架構，本身相對于MQB平臺已經有了很大進步，但是，還是與新勢力們有比較大的差距。

也正是因為架構的限制，以及大眾本身軟件能力的制約，MEB平臺在初期出現(xiàn)大量bug，其首款產品ID3量產上市時間也因此被迫推遲。

關于MEB電子電器架構的問題，之前的文章中也已介紹過：大眾通往VW.OS的三步電子架構以及其MEB ID系列智能化不滿意的背后這一平臺的OTA能力，與可擴展性，比起小鵬的EEA架構都是有差距的。

如果大眾不做改變，依靠這一平臺，恐怕很難適應越來越卷的中國市場。

雙方合作的展望

大眾與小鵬的合作，是一次雙贏。

對大眾來說，通過這一合作，整車電氣化和智能水平，直達國內第一梯隊的水平，保證了在當前異常內卷市場的競爭力。同時，通過吸收小鵬先進架構的技術，拔高大眾在整車智能化的上限。

對小鵬來說，技術能力獲得了行業(yè)龍頭的肯定，也實現(xiàn)了技術變現(xiàn)。

不過，據目前媒體的報道，這一平臺將由VCTC，CARIAD和小鵬聯(lián)合開發(fā)。

這個“聯(lián)合開發(fā)”就值得玩味了。

理想化的情況，是三方各取所長，發(fā)揮各自優(yōu)勢。

但實際情況大概率可能是，三方爭奪話語權，誰也不服誰。

就拿座艙和智駕來說，小鵬幾乎全棧自研。

而大眾這邊，去年也才剛和中科創(chuàng)達，地平線分別成立合資公司。

大眾全面轉向小鵬平臺，后續(xù)的研發(fā)小鵬會占據多少話語權？如果小鵬主導，大眾的兩家合資公司何去何從？如果小鵬不主導，那么此次合作的效果可能又會大打折扣。

最終大眾會交出怎樣的答卷？In china for china的政策最終對落實到什么程度，什么效果？我們保持關注，拭目以待。

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       原文標題 : 大眾集團的中國轉型之路，關小鵬什么事？