“雙向奔赴”40年 上汽大眾合資路怎樣開啟的？

許多塵封的往事，隨著上汽大眾成立40周年之際，再次啟封：在70年中國汽車工業(yè)史中，合資合作至今歷時40年，因此上汽大眾的合資之路，實際也是與中國汽車合資史同步的。

更多的細節(jié)，在40年后的今天一一展開，從中，不難看出在中國汽車合資合作的過程中，大眾汽車竟然還是“另類”。

第一個轎車合資企業(yè)

從1978年改革開放起步，作為制造業(yè)金字塔尖上的明珠，當時的國內汽車工業(yè)環(huán)境窘迫、人力物力技術資源有限，發(fā)展水平與歐美國家相距甚遠。而且同期國內汽車工業(yè)無法滿足當時急劇上升的轎車需求，需要每年花費大量外匯進口汽車，因此，國家決定引入轎車裝配線，并將這條裝配線放在上海，改造上海汽車廠。

當年，中國汽車工業(yè)之父，時任中國一機部副部長的饒斌與時任上海市副市長陳錦華聯(lián)合向國務院報送《關于引進轎車制造技術和改造上海轎車廠的報告》，打響發(fā)展轎車工業(yè)的第一槍，萬眾矚目的“上海轎車項目”應運而生。緊隨其后，一機部開始向全球汽車集團發(fā)出邀請，通用、福特、豐田、日產、奔馳、大眾合雷諾等汽車公司，先后派代表團來華商談。

今天來看，中國不僅是全球最大的汽車消費市場，而且也已經連續(xù)15年汽車產銷位居全球第一，去年還在汽車出口超過日本成為了全球第一。當下的中國汽車發(fā)展，其實與合資合作的開啟有著直接因果關系。

雖然當下已經有了多項汽車工業(yè)里的世界第一，但在上世紀70年代末，一窮二白的中國汽車，實際上合資之路遠比想象中艱難：雖然多家全球汽車品牌都先后考察了中國市場，但是在合資經營具體事宜中，都提出了非?？量痰臈l件。

“另類”的德國人

眾多的汽車品牌之中，有日本企業(yè)堅持“只賣商品，不賣技術”，美國企業(yè)則建議中方生產部分汽車零部件，其他零部件則由對方提供，最終在中國裝配，而產品則納入他們的世界生產體系……這些條件與當時中國的合資意向都相差甚遠，以至于談判都最終告吹。

1978年冬天，時任機械工業(yè)部部長周子健在德國沃爾夫斯堡市考察，來到狼堡大眾工廠門前，讓門衛(wèi)撥通了時任德國大眾董事長施密特的電話，也就是這一次計劃外的登門拜訪，為中德合資結下了緣分。

周子健等中方一行，參觀了狼堡大眾工廠之后，當場提出了“合資經營”的意向，而施密特也是一拍即合，當即表示愿與中國合作，這場緣分不僅來得“計劃之外”，而且還突破了以往對德國的印象——在當時眾多洽談車企之中，德國大眾是唯一一個不僅愿意提供新產品技術，同時也愿意投入資金的大公司。

在此次接洽之后，一場“雙向奔赴”開始了：很快，德國大眾就派出了代表訪華，雙方由此漸行漸近。

雖說合資合作的大方向已經明確，但談判并非一帆風順：改革開放初期，中國尚無嚴謹細致的合資法規(guī)，因此雙方的談判陷入了無法可依的瓶頸。在吸取了中德談判代表意見的基礎上，相關部門迅速起草并細化了法條，由此誕生了中國第一部《合資法》。

40多年前的談判場地——上海武康路390號老洋房，如今已成為上海汽車工業(yè)銷售有限公司的辦公場所，中德雙方歷時6年，多達30輪的談判之后，1984年10月10日，上海拖拉機汽車工業(yè)公司、中國汽車工業(yè)總公司和大眾汽車，在人民大會堂正是簽訂了《上海大眾汽車有限公司合營合同》，合同約定：中德投資比例各占50%，合同期限為25年，至此拉開了中國轎車合資第一車企的40年大幕!

時至今日，還有多少人能說出，上汽大眾投放市場的第一款車型叫什么嗎?

作者：劉雋剛

       原文標題 : “雙向奔赴”40年 上汽大眾合資路怎樣開啟的？