魅族、華為車機難補“智能化”短板，極氪IPO背后隱憂重重！

近日，有媒體報道稱，中國汽車制造商吉利旗下高端電動汽車品牌極氪已經(jīng)重啟在紐約首次公開募股（IPO）以籌資至多5億美元的計劃，此次募資規(guī)模低于此前設定的超過10億美元的目標。

不過，該消息并未獲得官方確認。極氪有關人士4月8日回應媒體記者表示：不予置評。極氪此番保持低調，或許與此前的2023年11月底，極氪在計劃啟動美股IPO后并不順利，消息傳出又快速決定暫緩IPO計劃有關。

實際上，彼時極氪更新的招股書，關鍵的發(fā)行區(qū)間和發(fā)行規(guī)模等數(shù)據(jù)遲遲未能揭曉，已經(jīng)側面反映出極氪對IPO定價的猶豫和遲疑，突然暫緩也似乎早有預兆。

當時，就有市場人士認為，極氪的估值很難達到130億美元，最終籌集的金額可能為5億美元。雖然本次傳言尚未坐實，但是與業(yè)內人士的分析，也有不謀而合之處。這也意味著，極氪在美股IPO之路或許并非一片坦途，甚至或將經(jīng)歷一波三折的“艱辛”過程。

資本市場降溫，極氪IPO或存變數(shù)

極氪沖擊IPO，首先遇到的困難，便是估值不及預期。而這種挑戰(zhàn)早有征兆。據(jù)媒體報道，自2023年8月底，極氪就通過路演頻繁與新加坡、歐洲等地的投資機構接觸，為其募資上市做足準備。

只是，當時就有業(yè)內人士對極氪募資10億美元，獲得180億美元的估值表示懷疑，認為其遠遠高于預期，而極氪謀求上市，其報價或有較大下調空間。

時隔數(shù)月后，沒想到業(yè)內人士的這一說法一語成讖。如果網(wǎng)絡傳言坐實，極氪的募資金額將會打個對折，期間的“估值泡沫”也可想而知。

盡管此前募資“縮水”傳聞及本次重啟IPO傳聞，極氪方面均未予置評。但是通過資本市場對全新的新能源汽車市場的態(tài)度，也可以對極氪的尷尬境況窺見一斑。

據(jù)國際投行專業(yè)人士透露，目前美股IPO市場的熱度大不如前，尤其是在新能源板塊，隨著國內新能源汽車的滲透率高速增長，甚至超過35%，新能源汽車的“故事空間”也缺少想象力。因此，極氪在資本市場“遇冷”也是情理之中。

據(jù)了解，此前極氪對投資者所講的故事是其銷量、盈利能力以及科技水平。但是，在新能源市場經(jīng)歷幾輪洗牌后，極氪的這些優(yōu)勢已經(jīng)所剩無幾，甚至面臨巨大的壓力。

一方面，極氪2023年的實際銷量，并沒有達到公司年初的目標設定。據(jù)媒體報道，極氪CEO安聰慧在2023年3月的吉利汽車業(yè)績會上表示，極氪2023年的銷售目標是同比翻倍，達到14萬輛。但是實際上，最終只達成11.8萬輛，目標完成率不及85%。

橫向對比其他新能源汽車品牌的銷量，極氪的市場表現(xiàn)也不容樂觀。例如，據(jù)最新公開的2023全年新能源汽車交付量排行榜數(shù)據(jù)顯示，極氪排名在十名開外。當然，這或許與極氪入局較晚有關。但是其銷量甚至排在騰勢、哪吒等造車新勢力第二梯隊以后，確實有些差強人意。

圖源：汽車實驗室，AutoLab制圖

另一方面，極氪此前對自己的盈利能力十分自信，甚至自稱是在特斯拉之外，最早、最快能賺錢的新能源汽車廠商。不過，十分“打臉”的是，據(jù)極氪的最新招股書，極氪近三年的營收雖然在逐年增長，但是卻依然沒有擺脫虧損的泥潭。

數(shù)據(jù)顯示，2021年、2022年及2023年（下稱報告期），極氪的總收入分別為人民幣65.275億元、人民幣318.994億元及人民幣516.726億元，毛利率分別為15.9%、7.7%及13.3%。值得注意的是，報告期內極氪分別錄得凈虧損人民幣45.143億元、人民幣76.551億元和人民幣82.642億元，三年累計虧損超過200億元。

這也意味著，極氪的整體財務表現(xiàn)是累計巨虧數(shù)百億，甚至常年陷入“增收不增利”的狀態(tài)。

科技成色不足，“智能化”淪為概念？

雖然沒有燃油車發(fā)動機等核心技術門檻，但是新能源汽車行業(yè)并非不需要科技加持。業(yè)內的共識是，新能源汽車品牌的技術能力是“第一生產(chǎn)力”。

而背靠吉利的極氪，在新能源造車方面不僅是后起之秀，并無太多經(jīng)驗，而且核心的智能化技術依然依賴供應商，因此也凸顯其新能源汽車賽道基因不足、智能化技術缺位等致命的短板。

以智能駕駛、智能座艙等核心智能化配置為例。在成就銷量神話的極氪001上，其智能化落后就一度成為行業(yè)笑談，成為很多新能源汽車發(fā)燒友調侃的“對象”。以至于很多極氪的“鐵桿粉絲”都在等待到來。

車友集體吐槽極氪001的根本原因是，老款極氪001采用的是Mobileye所供應的智能駕駛解決方案，而解決方案所宣傳的純視覺SuperVision方案，落地效果與官方宣傳相差甚遠，因此也讓網(wǎng)友對極氪品牌的好感大打折扣。

三年過去才僅僅推送NZP高速領航駕駛，也因為開城不超過30座，覆蓋范圍少、更新慢，而且實際表現(xiàn)不盡如人意而成為車友吐槽的重災區(qū)。

沒有對比就沒有傷害。以智能駕駛水平與覆蓋的城市范圍來對比，就可以看出極氪與頭部新勢力之間的差距。

例如，小鵬XNGP已經(jīng)可以實現(xiàn)無縫連接高速、城市、停車場等場景，完成從起點到終點全程不間斷輔助駕駛；而理想的計劃是在年底前在100城開通城市NOA功能；而依靠問界品牌打下“群眾基礎”的華為，同樣在問界M7的發(fā)布會上表示，年底將實現(xiàn)不依賴高精地圖的智能駕駛落地全國。

據(jù)了解，極氪除了智駕層面的智能化不足以外，車機系統(tǒng)也在誕生之初就頻遭詬病。早在2022年1月，就有傳聞稱，吉利收購魅族，甚至有觀點認為，吉利要進軍手機行業(yè)。雖然吉利要做手機的消息未被確認真?zhèn)?，但是最終的結果是，極氪確實在其產(chǎn)品上，使用了魅族Flyme系統(tǒng)。

不過，雖然魅族是一家能夠基于安卓深度打造操作系統(tǒng)的手機公司，F(xiàn)lyme系統(tǒng)也在用戶群體中有相當不錯的口碑，但是之于極氪的用戶而言，極氪一直以來存在感并不強的“人機交互”屬性，并沒有因為魅族的加入而增色多少。相反，卻有不少消費者吐槽如同雞肋。

以極氪007為例，目前只能夠使用車機上預裝或應用商店提供的軟件，手機除了藍牙連接和遠程App車控之外，沒有更多的互聯(lián)交互。因此，在極氪接入已然“過氣”的魅族車機系統(tǒng)，沒有挽回其“智能化不足”的負面印象后，極氪又試圖聯(lián)合科技感更強的華為HiCar，并在全新的極氪001率先上車。

不過，當有媒體解讀此舉或許是為狙擊小米SU7時，又引來一片吐槽之聲。究其原因，極氪通過這種“拿來主義”來解決其智能化水平不足的難題，終究不會為其科技成色加分。

寫在最后

在眾多的中國新能源車企中，極氪是一個極為特殊的存在?；蛟S是因為背靠吉利，其智能化明顯存在問題也被一些消費者忽略不計，甚至并未影響極氪001多次在30萬元以上的中國品牌純電車型月度銷量冠軍。

不過，固守高端偏安一隅的極氪，如今即將面臨資本市場的博弈，或許不能再用過去“小米加步槍”的粗放式發(fā)展策略了。畢竟，吉利的光環(huán)，只能照亮其剛剛起步的那一段里程。極氪最終獨立與其他勢力品牌開展市場競爭，依然需要其拿出足夠硬核的新能源、智能化技術，經(jīng)得起打的產(chǎn)品。

尤其是在蔚小理等造車新勢力，早已在智能化方面已經(jīng)做足了準備，極氪001等產(chǎn)品的銷售也面臨巨大的競爭壓力，而李書福欲通過極氪在市值上“再造一個吉利”，也到了經(jīng)歷生死考驗的關鍵時刻。

值得慶幸的是，隨著其20萬出頭的極氪007上市，極氪的產(chǎn)品也越來越接地氣，殺入主流市場只是時間問題。不過，此前極氪揚言要做“最快上市、最快盈利”的新勢力品牌的極氪，上市之路與進擊市場之路依然充滿未知。但愿星光不問趕路人，時光不負有心人。

作者：尼古

編輯：尼克

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       原文標題 : 魅族、華為車機難補“智能化”短板，極氪IPO背后隱憂重重！