插混遇到滑鐵盧，中型轎車會成為合資品牌最后的稻草？

剛剛結(jié)束的中國電動汽車百人會論壇（2024）高層論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高說，插混（PHEV，含增程）具備燃油車的全部功能，又有電動車的功能，還有混合動力的功能，它是一車三種功能，可以當(dāng)純電動車開，也可以當(dāng)油電混動開，而且（綜合）油耗低于4升/百公里，它完全超越燃油車。

插混車型作為從燃油到純電的過渡形態(tài)，目前已經(jīng)成為中國車市發(fā)展的重要推動力。

隨著新能源汽車變革的進(jìn)一步深化，插混車型的銷量增長在近幾年里領(lǐng)先于純電動車型。數(shù)據(jù)顯示，2023年，插混汽車銷量280.4萬輛，同比增長84.7%，高于純電汽車同比24.6%的增幅；2022年的銷量為151.8萬輛，同比增長150%，更是遠(yuǎn)超純電汽車同比81.6%的增幅。

插混車型因?yàn)閯恿π问礁屿`活，有著更廣泛的用車場景，還有更低的油耗，被廣大消費(fèi)者所接受。

隨著越來越多的消費(fèi)者開始選擇插混車型，這個賽道也成為眾多車企重兵云集的賽道。像比亞迪、理想就是其中的典型代表，一個PHEV，一個增程，兩種路線，成為市場上的大贏家。比亞迪2023年銷量突破300萬輛，是全球新能源汽車銷量之王，而理想汽車?yán)塾?jì)銷量實(shí)現(xiàn)了37萬輛，成為中國造車新勢力盈利的第一人。

其他車企，長安汽車推出新藍(lán)鯨動力，吉利銀河系列問世，長城Hi4混動技術(shù)，問界、零跑、嵐圖等品牌跟進(jìn)增程路線，正所謂眾人拾柴火焰高，插混車型在中國逐漸做大做強(qiáng)。

20萬元中型轎車受阻

別看插混車型十分火爆，有種全面開花的勢頭。但是在20萬元中型轎車這個細(xì)分市場，表現(xiàn)似乎有些蒼白。我們看其他價位區(qū)間的車型，中國品牌的插混車型基本都能實(shí)現(xiàn)熱銷，比如中低端車型的比亞迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，中端SUV則有唐DM-i，領(lǐng)克08 EM-P，高端中大型SUV有理想L系列，還有問界M7，但在20萬元級的中型轎車這個細(xì)分市場則沒有能夠出頭的，除了以大打小的比亞迪漢DM-i。

其他的中國新能源品牌的插混中型車要么價格下探，比如五菱星光插混車型最高售價為10.58萬，深藍(lán)SL03最高售價15.69萬，啟源A07也同樣降級打擊，嵐圖追光混動版的主銷車型價格倒是到了20萬以上，可它的銷量卻是有些拉胯。

可以看得出來，插混車型賣得好的多是SUV車型，而其他品牌推出的插混產(chǎn)品也都屯兵在SUV領(lǐng)域。而20萬級別的中型轎車，中國品牌的插混車型確實(shí)沒嘗到什么甜頭。這一點(diǎn)，我們從插混車型在SUV和轎車的銷量數(shù)據(jù)對比也能得知一二，2023年P(guān)HEV和增程轎車的總銷量是82萬輛，SUV則達(dá)到了176.2萬輛，是前者的一倍。

所以，現(xiàn)在問題就來了，為什么插混車型在20萬級的中型轎車表現(xiàn)平平呢？

目前來看有兩個原因，一是，在這個級別的細(xì)分市場，中國品牌布局的純電車型明顯要多于插混車型。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這個級別的純電產(chǎn)品超過30款，數(shù)量是插混產(chǎn)品數(shù)量的一倍。比如有小鵬P7，比亞迪海豹，極氪007，銀河E8，星紀(jì)元ES，哪吒S等等。背后的原因是插混產(chǎn)品對于一些造車新勢力來說，技術(shù)門檻明顯更高，也更加復(fù)雜。造車新勢力以及二代新能源品牌為了快速跟進(jìn)，往往會選擇更簡單的純電系統(tǒng)；

二是，消費(fèi)者明顯是喜歡空間更大的SUV，跟同級別的轎車比起來，SUV車型看上去更具高級感。而車企對潤更好的SUV車型更是情有獨(dú)鐘。

曾經(jīng)有數(shù)據(jù)顯示，同級別的轎車和SUV產(chǎn)品相比，在制造成本上SUV最多比轎車多10%，如果成本控制得好，這個數(shù)字是6%；但在定價策略上，SUV產(chǎn)品的溢價率比轎車高20%。另外，中國品牌在轎車領(lǐng)域向來是弱項(xiàng)，燃油車時代就是這樣。到了新能源時代，也是如此。要想改變現(xiàn)狀，還需時間積累。

合資品牌依然很堅(jiān)挺

2023年，能在20萬價格區(qū)間取得月銷量過萬的只有比亞迪漢和海豹插混車型，其余的車型或受困于品牌影響力，或因?yàn)榭诒畣栴}，并沒有取得太明細(xì)的成績。比如和比亞迪漢同為中大型轎車定位的零跑C01，甚至比漢還要大一些，價格還要低一些，但是其銷量并不佳，2023年全年累計(jì)銷量為25085輛，月均2090輛。

在中國市場，中型轎車的年銷量規(guī)模為300萬輛，遠(yuǎn)低于緊湊級轎車500萬輛的市場規(guī)模，但是，因?yàn)橹行娃I車售價更貴，利潤也更高，一直以來都是傳統(tǒng)汽車品牌利潤和銷量的重要支撐。

目前來看，中型轎車市場依然是合資品牌的天下。即使以大眾和豐田為代表的合資品牌，在中國市場曠日持久的價格戰(zhàn)中已經(jīng)處于嚴(yán)重劣勢的不利處境，幾乎是時時刻刻被唱衰，整體市場份額也在不斷下降。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年1月，中國品牌乘用車銷量達(dá)到127.8萬輛，同比增長68.6%，市場份額上升8.8個百分點(diǎn)，突破了60%。也就是說，合資品牌的市場份額僅為31.4%，下滑非常明顯。

即便是這樣，主流合資品牌被自主壓制到如此程度，雅閣、凱美瑞、邁騰和帕薩特依然是細(xì)分市場的頭部玩家，一方面說明了這個市場遠(yuǎn)比想象中的復(fù)雜，另一方面則是合資品牌的熱銷車型強(qiáng)大實(shí)力。當(dāng)然，這也和價格戰(zhàn)有關(guān)系。

在中國新能源品牌的降價“逼宮”下，特別是比亞迪在春節(jié)后的暴起，祭出了榮耀版的殺手锏，所有品牌都被迫應(yīng)戰(zhàn)，合資品牌也開始反擊。

凱美瑞主動降價。從定價來看，第9代凱美瑞起售價低至17.18萬元，旗艦版本為20.68萬元，值得一提的是，此次還降低了混動版本的價格，2.0混動車型起售價只有17.98萬元；目前，11代雅閣上市差不多有1年時間，目前優(yōu)惠幅度在4萬，1.5T入門版裸車14-15萬左右，這放在以前是不敢想象的；邁騰目前給出了3.1萬左右的優(yōu)惠，280TSI車型已降至15萬級，380TSI車型裸車門檻也已降至20萬左右；帕薩特和邁騰的優(yōu)惠差不多，幅度在3萬左右，380TSI系列車型時，門檻也就降到了18萬內(nèi)；280TSI版本車型價格，降至15萬上下。

也可以這樣說，合資品牌用降價鞏固了自己的護(hù)城河，而中國新能源品牌插混新的車型即使現(xiàn)在入場，也未必能在價格上占到多大便宜。而且，德日系合資品牌已經(jīng)開啟了PHEV車型的研發(fā)，有消息稱，上汽大眾的自研PHEV車型將在2025年推向市場，而一汽-大眾自主研發(fā)的混動系統(tǒng)也即將上市。

消費(fèi)者是用腳投票的。如果說現(xiàn)在合資品牌可以用降價穩(wěn)住局面，那么未來就有可能用插混來扭轉(zhuǎn)局面。理論上說，只要合資品牌肯犧牲利潤，它就能就拿出更低價的產(chǎn)品，屆時就會上演東風(fēng)雪鐵龍C6“二十萬老氣橫秋，十二萬成熟穩(wěn)重”的戲碼。

可以預(yù)見的是，中國車市的這場混戰(zhàn)遠(yuǎn)沒有到結(jié)束的時候，未來或許將更加激烈。

百姓評車

因?yàn)閮r格戰(zhàn)越打越激烈，很多人也在糾結(jié)現(xiàn)在是否買車的最佳時機(jī)。實(shí)際上，在降價這件事上，沒有人能等到最低價，就像炒股一樣沒有人能等到最高點(diǎn)一樣。

所以，大家買車還需要根據(jù)自己的實(shí)際情況來考慮，如果說近期有用車的需求，那就根據(jù)預(yù)算來匹配車型，早買早享受嘛；反之就再等等，比如說換購車主因?yàn)橛熊囉?，就可以再觀察幾個月。

沒有最低的價格，只有最合適的價格。

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