繁花與刺：10年后，4個安徽人占領(lǐng)汽車圈

“沒有等出來的未來，只有闖出來的明天。”

電視劇《繁花》里，有這樣一句臺詞，“關(guān)山難越，闖過去是揚(yáng)眉吐氣，又一程山高水遠(yuǎn)，闖不過去變成了教訓(xùn)，警示后來人?！?/p>

如果要用一個字來形容中國汽車的40年，“闖”字頗為合適。燃油車時代，想從合資車企的防線里闖過去，損兵折將者眾，但也是跌倒再爬起來。電動車時代，想要憑借電動車優(yōu)勢闖到巨頭們把控的國際市場，一茬一茬往外沖。

一番折騰之下，倒也闖出了一番名堂。

不可一世的馬斯克也不得不承認(rèn)，比亞迪已然成為特斯拉的勁敵。不僅以302萬輛的成績穩(wěn)占全球新能源銷量第一的位置，甚至在去年第四季度，比亞迪純電動車銷量第一次超過了特斯拉。來自硅谷的馬斯克，需要在2024年重新審視這個老對手，安徽人王傳福。

前幾天，還有一個安徽人在比亞迪的大本營放了一句狠話，“在深圳這個遙遙領(lǐng)先的城市，我們談超級混動，本身就是顛覆者，顛覆了現(xiàn)有的混合動力的市場格局，顛覆了現(xiàn)有的插電混動的功能表現(xiàn)”。

在一片掌聲中，尹同躍站上了舞臺。背后的PPT上寫著奇瑞188萬輛的銷量成績，這是尹同躍談“顛覆”的底氣。

顛覆誰？混動市場的現(xiàn)有格局的發(fā)球權(quán)掌握在比亞迪手里，顛覆的自然有比亞迪。拿什么顛覆？除了奇瑞“四高”的混動硬實(shí)力之外，自然還有另一個安徽人的加持，余承東掌舵之下的華為BU智能汽車解決方案。

尹同躍放狠話的同一天，余承東寫了一封內(nèi)部信，他說，“沒有等出來的未來，只有闖出來的明天。”2024年他的目的，是要集中打贏技術(shù)底座和三方生態(tài)兩大最艱巨的戰(zhàn)斗。

汽車圈內(nèi)也有一位愛寫內(nèi)部信的安徽老鄉(xiāng)，蔚來的李斌，前不久也發(fā)了一封內(nèi)部信，表示2024年要以“堅(jiān)決省下不給用戶和公司創(chuàng)造價(jià)值的每一分錢，省下每一度不需要用的電,省下每一張不需要的文件打印，不浪費(fèi)每一次點(diǎn)擊與詢問”的降本精神，闖出虧損的泥潭，重新拿回“蔚小理”時代的氣勢。

之所以用這4位安徽人做2023年的車市總結(jié)，也是因?yàn)橐痪淅显?，“海?nèi)十分寶，徽商藏三分”，而這4個安徽人，也的確有能力撐起中國汽車的半壁江山。

但是，故事我想從10年前說起。

2014年，“等待戈多”

那一年，汽車江湖冒出了一些不同的變化。第一屆烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會風(fēng)起云涌，穿著POLO衫的互聯(lián)網(wǎng)人圖謀闖入汽車圈，被稱之為造車圈“門外漢”。

同一年，一位來自硅谷的新貴，以門外漢的身份攪動了底特律的一池春水，馬斯克憑一己之力讓新能源汽車成為2014年的話題之王。特斯拉高舉著“改變”的口號，橫沖直撞地闖進(jìn)被耕耘了130年的老江湖。

門口的野蠻人變成“門內(nèi)的野蠻人”。

那時候，傳統(tǒng)汽車大佬從未停止過對特斯拉的圍攻和謾罵，就連比亞迪都說，“分分鐘”可以造出特斯拉。同一年，第一批中國特斯拉車主從馬斯克手里拿到車鑰匙，李斌試圖做自己的汽車品牌。

40歲的李斌在上海嘉定區(qū)的一間小辦公室里創(chuàng)立了蔚來汽車，縮寫為NIO，解釋為A New Day，也就是新的一天，打響了“造車新勢力”的第一炮。只不過，彼時市場的目光，并不聚焦在這位放牛娃的身上，而是集中在誰能闖進(jìn)合資品牌的防線里，那是自主品牌正在轎車市場十幾連降的日子。

回憶起2014年比亞迪和奇瑞的境遇，像極了一本小說，《等待戈多》，象征著等待與希望，主人公戈戈和狄狄一直焦灼地等待著一個救世主的出現(xiàn)。

比亞迪和奇瑞也在一輪接一輪的自我變革中等待著“救贖”，救世主或是時勢，或是自己。等待的過程，是非常難熬的日子。

為什么要把這兩家放在一起說？一是因?yàn)?，掌舵者都是安徽人，二是因?yàn)?，都伴隨著中國車市黃金十年一路狂奔，站上過頂峰，能夠體會從頂峰跌落的痛苦，與再往上爬的煎熬。

“當(dāng)我發(fā)現(xiàn)汽車業(yè)這塊中國市場潛力最大的蛋糕之時，我沖上去都嫌慢，我要撲過去，”王傳福曾經(jīng)這樣說。生于1966年的王傳福，有著謹(jǐn)慎的性格，但是那時候他也并未意識到速度是一把雙刃劍，甚至還立下一個宏大的FLAG，“ 2015年產(chǎn)銷量中國第一、2025年全球第一 ” 。

就像《繁花》里所說，“市場永遠(yuǎn)是對的，錯的只有自己。沖得太快，逃得太慢，肯定是要吃癟。頭頂在肩膀上，腳長在自己身上，只要保護(hù)好自己，機(jī)會永遠(yuǎn)比風(fēng)險(xiǎn)大。”

隨后的市場，給了王傳福當(dāng)頭一棒。

因?yàn)榭焖贁U(kuò)張帶來的諸多問題，導(dǎo)致問題頻發(fā)，比亞迪被迫轉(zhuǎn)型，一路折騰好幾年。2014年是比亞迪的一個分水嶺，特斯拉的風(fēng)吹過了大洋彼岸，比亞迪決定全面向新能源汽車轉(zhuǎn)型，并推出了雙?；旌蟿恿囆汀亍?/p>

就像特斯拉經(jīng)常被傳統(tǒng)車企唱衰一樣，當(dāng)時電動化的局勢十分不明朗。概括起2014年的比亞迪，用詞也諸如“產(chǎn)品戰(zhàn)略有問題，期盼電動車春天到來的局面”等等。

當(dāng)時馬斯克接受彭博社電視采訪，談及比亞迪時，他忍不住笑起來，反問主持人，“你見過比亞迪的車嗎”，直言比亞迪的“產(chǎn)品不吸引人”、“技術(shù)含量也不高”，否認(rèn)兩者有競爭關(guān)系。

同樣的，一直陷入變革痛苦期的奇瑞，也在等待戈多。暢銷車型逐漸淘汰，推出的新品牌不及預(yù)期，丟掉自主品牌銷冠之后的奇瑞，步入了迷失的10年。新能源時代也沒有抓住機(jī)會，只能把目光轉(zhuǎn)到海外。

當(dāng)時市場對于尹同躍，這位曾說過“奇瑞是我的命”的安徽人，評價(jià)多是直白中摻雜著不忍心。說他是工程師出身，是位理想主義者，不夠有魄力，在平衡各方利益方面力不從心，同時對市場變化反應(yīng)不夠敏銳，等等。

在外界眼里，在后面長達(dá)多年的時間里都是有兩個迥異的奇瑞汽車，一個是銷量不斷下滑，前景未卜的奇瑞；另外一個是勵精圖治、奮力轉(zhuǎn)型的奇瑞。

尹同躍也曾沮喪地說，“如果是我實(shí)在轉(zhuǎn)變不過來，就把我換掉……”外界也勸他退休。

但是，王傳福和尹同躍都相信時間。

就像市場給了大眾十年時間一樣。南北大眾在2004年灰頭灰臉地迎來慘淡的一個市場成績，十年之后，大眾汽車在中國市場的銷量達(dá)到370萬輛，超過2014年全球1013萬輛銷量的1/3。

初出茅廬的李斌也相信時間，他等待著成為“門內(nèi)的野蠻人”。

彼時，在微博上和雷軍吵架的余承東，還未曾意識到，在十年后的今天他能和造車能夠扯上如此密不可分的關(guān)系。

好吧，余承東愛吵架的人設(shè)，比這十年比亞迪和奇瑞的變革路徑穩(wěn)定多了。