留給BBA領(lǐng)先的時間，不多了？

理想與問界——其車型價格區(qū)間正好與BBA的56E、34C重合，已顯現(xiàn)出很強的市場潛力，最有機會從BBA手中搶食更多蛋糕。

作者|劉珊珊

編輯|楊銘

新能源車賽道突飛猛進(jìn)后，似乎所有人都認(rèn)為，BBA在華會有開始崩潰的那天。

“請了美女主播直播，但進(jìn)店客流和人氣下滑得厲害。相比很多新能源品牌人氣火熱，真是江河日下。”曾在重慶某奔馳4S店上班4年的賢斌，去年6月未經(jīng)多少考慮就選擇辭職，跟隨幾位同事腳步，轉(zhuǎn)身去了隔壁商超某新能源品牌做銷售。

幾個月后，賢斌覺得這才是正確選擇:在BBA時負(fù)責(zé)的價格談判、保險、金融、交車、上牌等服務(wù)，在新能源都統(tǒng)統(tǒng)被砍掉交由專門團(tuán)隊負(fù)責(zé)。“人氣完全不愁，現(xiàn)在主要是接待客戶和訂單留存工作，服務(wù)屬性增加不少，薪酬待遇反而比以前高一些。”

在賢斌看來，盡管目前新勢力整體利潤、品牌溢價還無法和BBA相提并論，但隨著國產(chǎn)新能源車集體走向高端，“無論是天花板還是職業(yè)上限，都比以往更高。”

一線銷售選擇轉(zhuǎn)變背后，毫無疑問是新能源車的勢不可擋。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，中國2023年12月新能源車零售銷量為94.5萬輛，同比增長47.3%。2023年新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達(dá)到773.6萬輛，同比增長36.2%。

市場格局來看，根據(jù)各大國產(chǎn)新能源車企發(fā)布的截至去年12月的交付成績單，比亞迪以302.44萬“遙遙領(lǐng)先”，上汽新能源、廣汽埃安分列二三位，“新勢力”理想、蔚來、零跑、小鵬、賽力斯（問界）、極氪都有不錯表現(xiàn)。

與此同時，國產(chǎn)新能源車售價持續(xù)走高，正成最受關(guān)注趨勢之一。這也讓外界重新開始討論起有趣話題：留給BBA（寶馬、奔馳和奧迪）領(lǐng)先的時間，還有多少？對消費者來說，是否真如段子所言再不努力，就只能開BBA了？

01

售價集體趕超BBA

“以后不能在寶馬里哭了，因為我不配。”一位網(wǎng)友戲言。

按照乘聯(lián)會標(biāo)準(zhǔn)，售價30萬元以上，在國內(nèi)車市屬于高端車。此前，在10萬-30萬元中低市場，國產(chǎn)新能源車已經(jīng)占據(jù)較大優(yōu)勢，但在30萬元以上高端市場，BBA是公認(rèn)的第一高端陣營。

如今，沖擊高端的諸多國產(chǎn)新能源品牌，正試圖從BBA手中搶走更多潛在消費者。

這從售價不斷推高就可見一斑。問界M9定價46.98萬至56.98萬；理想MEGA定價60萬；蔚來ET7售價42.8萬-50.6萬，ES8售價49.6萬-65.6萬，ET9預(yù)售價格80萬；比亞迪騰勢D9售價66萬，仰望U8高達(dá)109.8萬；吉利極氪001FR，76.9萬……

超50萬平均價格，不僅大幅超過BBA的34C價位，直逼主流車型56E，甚至直接沖擊奔馳S、寶馬X7、保時捷卡宴等百萬級高端門檻車型。

對國產(chǎn)新能源車而言，不曾掩蓋趕超BBA、保時捷等一眾豪車的野心。

“M9是1000萬元內(nèi)最好的SUV”，這是余承東發(fā)布問界M9時的豪言壯語。“ET9應(yīng)該是整個中國汽車公司真正進(jìn)到以BBA為主的國際品牌的最核心堡壘的第一款車。”蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪試圖用一長串定義，去彰顯ET9的“高端定位”。

同樣，李想對理想首款MPV車型MEGA的今年預(yù)測，是拿下“50萬元以上乘用車市場銷冠”——這意味著需要戰(zhàn)勝寶馬X5、奔馳S、保時捷卡宴等一眾對手。甚至，就連尚未正式上市的小米SU7，雷軍提前已經(jīng)在微博聲明：50萬以內(nèi)無對手。

汽車工業(yè)史一百多年，中國汽車工業(yè)一直是追隨者。新能源轉(zhuǎn)型時代，中國新能源車崛起改變?nèi)蚱囆袠I(yè)競爭格局，超越日本、德國，成為世界第一大汽車出口國。

彎道超車不可取，換道超車正當(dāng)時。從任何角度來說，中國新能源車走向高端，提升品牌形象，在新時代掌握汽車行業(yè)話語權(quán)、定價權(quán)，都是必然之舉。

對這些車企而言，集體沖高端趕超BBA的底氣，大概來自以下幾個方面。

一是近年來，電車滲透率持續(xù)提升，傳統(tǒng)燃油車巨頭品牌光環(huán)帶來的銷量加持逐漸減少，國產(chǎn)新能源技術(shù)、產(chǎn)品智能化、供應(yīng)鏈優(yōu)勢沖擊下，原有汽車概念、技術(shù)、車輛級別、續(xù)航里程乃至定價都被重新定義。除了特斯拉，環(huán)顧全球其他新能源品牌，難以找到與中國品牌匹敵者。

二是智能汽車上升為國策。2020年中國印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，繼明確汽車業(yè)成為國家支柱產(chǎn)業(yè)之一后，為推動汽車業(yè)技術(shù)進(jìn)化的新發(fā)展指明了方向，當(dāng)智能汽車發(fā)展上升為國家重要戰(zhàn)略，對產(chǎn)業(yè)未來重要意義不言而喻。

三是智能為王，生態(tài)至上。相比BBA，國產(chǎn)新能源車黑科技滿滿，在輔助駕駛、智能座艙、電機電控、激光雷達(dá)、智能駕駛、自動駕駛芯片方面領(lǐng)先不少——問界M9、小米SU7等等國產(chǎn)新能源車，沿用智能手機經(jīng)驗，將配置和技術(shù)堆到了天花板。

盡管部分智能化配置目前仍面臨“實用主義者”考驗，但從用戶角度來看，綠色環(huán)保、科技配置、智能化體驗對購車影響權(quán)重正快速上升，讓各大新能源品牌有了搶占“用戶心智”基礎(chǔ)。

四是中低端新能源車堪稱最內(nèi)卷的市場，加上網(wǎng)約車市場格局穩(wěn)定、銷量飽和，市場增量有限。乘聯(lián)會秘書長崔東樹就發(fā)文稱，2024年新能源車市場面臨一定的需求群體結(jié)構(gòu)壓力。這意味著，后入局玩家需要在利潤更高的高端市場尋找突破口——其實這也是小米為何在車市場不再追求“性價比”的主要原因。

種種因素，決定市場滲透率只有15%的高端新能源車市場，將成所有入局者兵家必爭之地。