混動市場的2024：增程或?qū)⑹亲畲筅A家

關(guān)于增程，長久以來都是國內(nèi)汽車行業(yè)爭論的焦點。最具代表性的論戰(zhàn)，當屬長城李瑞峰與華為余承東在微博上的口水仗，以及理想汽車創(chuàng)始人李想在微博公開預測長城、吉利等自主品牌一定會放棄多擋DHT路線，擁抱增程路線。

為什么增程技術(shù)始終帶有如此大的爭議？從表面上看，和增程的技術(shù)標簽有關(guān)，通俗來說，增程相當于給純電動車背了個燃油充電寶，在所有混動路線中，增程最接近純電。

但這樣的技術(shù)構(gòu)成卻讓它兩頭不討好，不僅純電派在心理上難以認可它是新能源汽車，混動派也認為增程屬于零擋DHT，技術(shù)落后，遠不如多擋DHT那么的高大上。

可見，在大部分人的眼里，增程由于毫無技術(shù)門檻，顯得非常不體面，這和如火如荼的新能源轉(zhuǎn)型大潮顯得格格不入，所以，增程的定位至多算是個過渡技術(shù)。

然而，如今大部分關(guān)于增程的討論，僅僅局限于技術(shù)本身，少有人把它放到市場格局和行業(yè)演化的框架下進行討論。

而我們一旦拓寬視角就會發(fā)現(xiàn)，拉踩增程，在很大程度上反映了國內(nèi)三家自主品牌吉利，長安，長城對自身新能源轉(zhuǎn)型的深刻焦慮。

沒錯，如今輿論場上都在討論合資品牌的“新能源轉(zhuǎn)型”，但實際上這一命題在中國自主品牌身上同樣存在。因為拆解來看，自主品牌中只有比亞迪幾十年如一日地All In新能源賽道，咬牙幾十年投入，終于在近幾年迎來了爆發(fā)。

而其余自主品牌在幾十年的發(fā)展中，無論是產(chǎn)品定位還是技術(shù)研發(fā)，幾乎都跟在合資廠商的后面，以至于燃油車時代，消費者形成了這樣一個買車優(yōu)先順序：合資原版＞國產(chǎn)翻版＞純國產(chǎn)。

如今，比亞迪引爆了新能源市場，也一舉扭轉(zhuǎn)了中國所有自主品牌的品牌形象，同時也掩蓋了吉利，長安，長城的困境——他們在燃油車時代的積累變成了沉重的包袱，更糟糕的是，自己辛辛苦苦的技術(shù)成果，在市場上的轉(zhuǎn)化效果竟然還不如落后的增程技術(shù)，如此困境，簡直讓人如鯁在喉。01

得混動者得天下

首先我們來看市場格局和形成的根本邏輯。新能源替代燃油，是一個必然的趨勢，但是要完成這個過程不能靠宏大敘事，還得靠高性價比的產(chǎn)品。

今天我們都看到中國乘用車市場新能源滲透率有一個非常明顯的特征，那就是：

在10萬以下的乘用車中，五菱MINI+比亞迪海豚的組合近乎無敵，純電的滲透率幾乎100%。在20萬以上的車型純電的滲透率也很高。但唯獨10萬到20萬元價格帶上，燃油車和新能源依舊能掰掰手腕。

出現(xiàn)這種現(xiàn)象的根本原因是，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，在電池技術(shù)沒有根本性的突破之前，純電只在10萬元以下和20萬元以上具備了絕對的性價比。

在20萬到30萬元價格帶上，有電動車產(chǎn)業(yè)先驅(qū)特斯拉和大大小小的新勢力品牌。從性價比的角度看，純電目前在10萬以下車型相比燃油具有絕對的優(yōu)勢，在10-15萬段雙方勢均力敵，超過15萬以上，純電車型至少在心理上很難回避里程焦慮的難題。

而更值得一提的是，20萬以下的市場才是中國乘用車市場的主流，他們的銷量占比占到了整體市場的68%?？梢?，得混動者，得天下。

總結(jié)而言，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，在電池技術(shù)沒有根本性的突破之前，10到20萬價位段的乘用車，能夠成功的方向有且只有一個，那就是混動。而目前，制霸混動市場的，就是比亞迪的插混。02

1擋混動，我上我也行？

那么問題來了，其它自主品牌的混動車型為啥干不過比亞迪？

首先，是比亞迪插混有著深厚的技術(shù)積累。

從純技術(shù)角度上來講，比亞迪的插混DM-i屬于1擋混動，特別容易給其它車企留下這樣的印象：“就這？我上我也行！”技術(shù)門檻低，再疊加中國市場上人才流通的渠道一直是暢通的，其它自主品牌只要多挖人，多堆資源，站在比亞迪的肩膀上，青出于藍而勝于藍豈不是分分鐘的事情？

但實際情況卻沒有想象中真沒那么容易，2021年3月上市的比亞迪秦Plus DM-i，是現(xiàn)在主力的DMi系統(tǒng)的第一款車，到現(xiàn)在為止兩年多了，其他廠商在這個市場的影響力還是不夠看。

如果我們簡單梳理一下比亞迪的產(chǎn)品線就會發(fā)現(xiàn)，比亞迪的DM-i技術(shù)，就是專門針對10-20萬元這個市場份額最大的家用車市場來的。這個級別的車，通常是家庭的第一輛車，客戶要求里程長、性能好、成本低，比亞迪的插混，完全可以平衡這個需求。從性能上看，比亞迪秦Plus-DMi的百公里加速為7.3秒，相當于一輛2.0T的中型燃油車的加速性能，百公里綜合油耗不到2L。

說到這里，我們不得不佩服王傳福的戰(zhàn)略定力。2021年比亞迪推出第四代DM-i插混系統(tǒng)之前，該技術(shù)方案已經(jīng)迭代四次了。

從2008年的世界上第一款插混電動車F3DM起，這中間兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)十幾年，比亞迪一直沒有放棄這條路線，基本上把能掉的坑都趟過一遍，其他廠商想要彌補這個差距，不是說不能，而是需要時間，需要金錢，需要耐性。我們至少需要對工程科學保持最起碼的尊重。03

他們放不下燃油車時代的積累

其次，更為重要的是，未來的趨勢是電動化，比亞迪插混的核心是電池，而其它自主品牌混動的核心是發(fā)動機加變速箱，這明顯是逆歷史趨勢的。

逆歷史趨勢的唯一原因就是他們在選擇插混路線時，放不下燃油車時代的積累。

對于其它自主品牌來說，長久以來都在做合資廠商的跟隨者。

世紀初，自主品牌剛剛起步時，比亞迪、奇瑞、長城等基本都是依靠低配低價車型走量活著。比如，比亞迪F0、比亞迪F3、奇瑞QQ、吉利美人豹。

自主品牌在燃油車時代活著的唯一路徑就是合資車的平替，我們拿2011年的長城哈弗H6舉例，一臺合資車均價12萬元的直接成本，長城汽車可以把成本降到7.5萬元，定位為12萬元。這就是長城哈弗H6成功的基礎(chǔ)。

也就是說，在消費者眼中，國產(chǎn)車和日系車“差不多，但更大，更軟，更好看，配置更高，車型選擇更多，質(zhì)量基本穩(wěn)定的車售價是日系車的60%-70%。”

所以，當時消費者的買車優(yōu)先順序是: 合資原版> 國產(chǎn)翻版>純國產(chǎn)。這樣的策略意味著，自主品牌必須緊緊跟隨合資車的節(jié)奏，才能活下去。

在這樣的背景下，對自主品牌來說，在燃油車三大件的研發(fā)積累不可謂不大。當比亞迪引爆新能源市場后，吉利、長城、奇瑞自主品牌的發(fā)動機用不上了，底盤在電動車時代意義不大，只有變速箱在新能源時代尚存一席用武之地。

于是，多擋位的混動專用變速箱DHT 在這個時代應(yīng)運而生。說得更具體些，插混車上，除了增程0擋和比亞迪插混的 1 擋之外，還有長城的2擋，和吉利、奇瑞的3擋。

比亞迪的DM-i采取的是電驅(qū)為主+單檔變速箱的設(shè)計，發(fā)動機時速60公里以上時才開始介入，因為車主90%的工況都在電驅(qū)動上，這種設(shè)計用電多，用油少，從性價比角度看是很高的。

而其它自主品牌主打兩檔甚至三檔變速箱，時速20-40公里時發(fā)動機就已經(jīng)開始介入。例如，長城檸檬混動DHT就是2擋混動系統(tǒng)的代表，發(fā)動機時速在40公里時介入，而吉利的3擋雷神混動8848在時速20 公里時就介入了。

盡管從表面上看，多擋位混動技術(shù)先進，但是弊端太多，從維修角度看，內(nèi)部結(jié)構(gòu)復雜，任何一個同步器、行星排，甚至是齒輪的故障，都要拆卸整個殼體，才能維修。

從耐久角度看，多擋位隨著駕駛工況變化，不停切換，對每個零件的耐用性要求都很高。一旦某個零件質(zhì)量不夠穩(wěn)定出現(xiàn)問題，就會陷入維修難的困境。

從用戶接受度上看，普通用戶幾乎無法感受到，擋位數(shù)量多寡間的體驗差別。對買混動車型的用戶來說，他們關(guān)心省油、安靜、平順，只要能做到這三點，誰會在意到底有幾個擋？

然而，這些最基本，最淺顯的道理，車企們不可能不知道，但是這些自主品牌旗下的變速箱部門，是從燃油車時代開始，就和車企捆綁在一起打天下的老部下，至少有3年的混動變速箱生產(chǎn)經(jīng)驗，內(nèi)部話語權(quán)很大，車企哪會讓他們突然猝死？

敘述至此，局勢已經(jīng)非常明朗了。多擋位混動技術(shù)必然是死路一條，其它自主品牌若還想在混動市場有所作為，只有三條路可選：

第一條路：放棄多擋混動，對標比亞迪的1擋插混DM-i，大規(guī)模投入研發(fā)，追趕。

第二條路：直接跳過比亞迪路線采用技術(shù)簡單的0擋增程式設(shè)計，發(fā)動機只發(fā)電，串聯(lián)搭一塊大電池，背一個充電寶。

第三條路：既然電動化是未來，自研電池，把成本降下來，用性價比超高的電池來替代插混，例如特斯拉規(guī)劃中的廉價電動車Model Q。

由此可見，對車企來說，增程就是現(xiàn)階段搶占混動市場成本最低，性價比最高的方案。尾聲

如今，汽車市場的競爭愈發(fā)殘酷，不僅僅因為廠商的產(chǎn)品迭代快，還因為政策開始不斷收緊。

2024年1月起，30萬以上的新能源車就要繳納購置稅了。2024年1月到2025年12月31日這兩年，30萬以內(nèi)的免稅，30萬以上的部分正常繳納。2026年1月到2027年12月31日這兩年，30萬以內(nèi)的部分繳納50%的稅，30萬以上的部分正常繳納。

根據(jù)趨勢判斷，2028年以后新能源這個概念可能就不復存在了，新老能源車型統(tǒng)一并軌。

2024年的政策落地，市場的邏輯開始向2026年的政策開始醞釀消化，等到2026年的退坡政策落地，就會滑向2028年的政策，我們甚至可以大膽預測，從2030年開始，電動車必須繳納養(yǎng)路費。

可見，最近幾年將是新能源廠商的最后窗口期，在政策保護的有限時間里，把自己的規(guī)模做上去，成本降下來，在政策結(jié)束保護之前搶占競爭對手份額，建立壁壘，等到成本上去了，市場空間也就出來了，門檻也起來了，別人也就沒機會了。

所以，最近幾年汽車競爭會非常慘烈，所有人都要力爭活下來，這已經(jīng)不是賺不賺錢的問題，而是你死我活的生存問題。

具體到2024年，競爭的烈度將上一個臺階，合資車也會不惜一切代價求生存，九代凱美瑞剛剛打響了第一炮，頂配預售才20.88萬元，這比上一代便宜了8萬元，也是下了死手了，這對20萬左右的一些電車來說還是有一定的殺傷性的，因為凱美瑞的口碑本來就不錯。

此外，其它合資老牌B級車如邁騰，帕薩特也會跟上，如果傳統(tǒng)B級車的主銷車型都下沉到15萬這個區(qū)間，自主品牌還有沒有競爭力？也將是一次大考。

所以歸根到底，現(xiàn)階段無論采取何種技術(shù)路線，車企的目標都是活下來。打不過就加入，還不是最丟臉的，最丟臉的是自己悶頭研發(fā)出來所謂的為用戶考慮的“先進技術(shù)”，市場直接不買賬，消費者看都不看，銷量下滑，經(jīng)銷商退網(wǎng)，這才是真正的丟臉。

可見，對車企來說，增程前期投入小，收益回報快，不僅能緩解銷量和盈利焦慮，還能為未來決戰(zhàn)儲備糧草，如此好事，何樂而不為？

       原文標題 : 混動市場的2024：增程或?qū)⑹亲畲筅A家