東風(fēng)本田被逼入絕境，東風(fēng)汽車是唯一的救命稻草？

在電動(dòng)化、智能化實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的當(dāng)下，合資車企卻開始備受爭議，它們仿佛突然間就與市場和用戶脫節(jié)了，銷量規(guī)模和市場占有率不斷縮小。

曾經(jīng)作為跨國汽車品牌代工廠、市場換技術(shù)主體的合資車企，究竟該何去何從？是慢下來分離解散，還是加速調(diào)整轉(zhuǎn)型？

擁有CR-V和思域兩大神車的東風(fēng)本田，給出了一個(gè)獨(dú)具時(shí)代特色的解答，發(fā)布了新能源汽車獨(dú)立品牌——靈悉，致力于打造年輕化、智能化的電動(dòng)汽車。

在靈悉這一個(gè)新能源合資自主品牌之前，合資自主品牌曾經(jīng)是當(dāng)年各大車企擴(kuò)充燃油車產(chǎn)能的鑰匙，比如啟辰、理念、開利和之諾等品牌，而東風(fēng)本田彼時(shí)也推出了思銘品牌，首款車型是淘汰款思域改裝而來。

我們不知道靈悉品牌是否能憑借新能源汽車的東風(fēng)，讓東風(fēng)本田提振品牌影響力和市場銷量，但是，這款由東風(fēng)本田年輕團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)設(shè)計(jì)的概念車——靈悉L，或許意味著這條道路并不適合東風(fēng)本田。

本田作為全球十大車企之一，旗下絕大多數(shù)戰(zhàn)略車型已經(jīng)由廣汽本田和東風(fēng)本田悉數(shù)引進(jìn)中國市場，而Pilot和Passport等中型SUV遲遲未能國產(chǎn)，市場知名度早已江河日下。

當(dāng)本田無法繼續(xù)為東風(fēng)本田輸血，東風(fēng)本田在有望沖擊百萬輛產(chǎn)銷量的2022年，開始走下坡路，只有CR-V和思域兩款車型支撐所剩不多的市場號召力。

東風(fēng)本田已經(jīng)跌出新車銷量排行榜前十的位置，據(jù)官方公布的最新年度銷量數(shù)據(jù)，2023年全年終端銷量僅為61萬輛，比2022年的65萬輛還要低，也低于廣汽本田的64萬輛，令人咋舌。

東風(fēng)本田的2023年，除了CR-V和思域這兩款開國功臣，包括XR-V和英仕派等其他所有車企全面隱退，其中CR-V全年終端銷量高達(dá)21.35萬輛，思域?yàn)?7.77萬輛。

在插電混動(dòng)市場無力突破，e:N純電系列不受市場認(rèn)可，東風(fēng)本田未來的希望只剩下東風(fēng)汽車集團(tuán)，畢竟后者推出了嵐圖這一自主高端電動(dòng)汽車品牌，手上還有中國汽車集團(tuán)頂級的汽車零部件研發(fā)和制造實(shí)力。

本土化是合資車企突破發(fā)展限制的其中一條道路，而東風(fēng)本田也終于等來了東風(fēng)。

以合資車企備受制約的研發(fā)體系和能力來看，靈悉品牌的純電動(dòng)技術(shù)極大可能來自東風(fēng)汽車集團(tuán)，而不是電動(dòng)汽車技術(shù)求助于通用汽車的本田。

如果說特斯拉和蔚小理的生存之道是在不斷試錯(cuò)中成長，長期以來備受限制的合資車企，要推出一個(gè)全新的品牌和車型，就像是戴著鎖鏈跳舞。

即便有強(qiáng)大汽車制造能力的支撐，要它們突破思維，打造一款全新的電動(dòng)汽車產(chǎn)品來滿足全新用戶的需求，是一個(gè)太過分的要求了。

一個(gè)年輕化的團(tuán)隊(duì)注定沒有拍板的權(quán)力，最終出來的產(chǎn)品很容易就變成了四不像，就像東風(fēng)本田這款靈悉L概念車那樣，說它是概念車都嫌它過分怪異。

本田向東風(fēng)本田輸出了CR-V、思域和XR-V等三款明星車型，憑借一己之力讓東風(fēng)本田在2021年達(dá)到歷史巔峰的79萬輛年銷量。

然而，在全球四處縮減戰(zhàn)線的本田，面對中國電動(dòng)化時(shí)代已經(jīng)無能為力。

在燃油車和油電混動(dòng)車同時(shí)面臨困境之時(shí)，本田的純電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車，更像是應(yīng)對中國市場而推出的專屬產(chǎn)品，并沒有基于全球市場和通用化平臺(tái)考慮車型的設(shè)計(jì)。

對于東風(fēng)本田來說，更可悲的是東方不亮，西方也不亮！

比亞迪、吉利和長安等自主車企頻頻推出新品牌和爆款車型，在新能源汽車市場攻城略地之時(shí)，東風(fēng)汽車集團(tuán)早與乘用車市場脫節(jié)太久，注定無法成為東風(fēng)本田的救命稻草。

讓用戶頓感無奈的是，曾經(jīng)是那么風(fēng)光的一家企業(yè)，即使面臨機(jī)油門事件依舊可以迅速重新站起來，如今卻要讓本田情懷消散殆盡。

退一萬步而言，以東風(fēng)本田今時(shí)今日的市場地位，即便是推出一款本田品牌的全新車型，都要花費(fèi)120%的努力，更何況是一個(gè)全新的品牌，一個(gè)放在全中國各大方言體系中都很難有辨識(shí)度的品牌名稱。

至于靈悉品牌車型的市場表現(xiàn)，拋開靈悉L概念車造型的特立獨(dú)行，它還有一年的時(shí)間推倒重來。

只是，一款日本本田和東風(fēng)汽車集團(tuán)雙方妥協(xié)的車型，究竟是否值得期待，已經(jīng)留下了一個(gè)大大的問號。

不同于豐田依舊堅(jiān)持普及油電混動(dòng)汽車和面向未來的氫燃料電池車，本田在中國市場卻開始背叛自己一直以來的堅(jiān)持，甚至將中國市場孤立化，讓人深感隨波逐流的無力感。

我們依舊認(rèn)可合資車企在汽車制造層面的遙遙領(lǐng)先，但一次次背叛式的改變，正在不斷削弱合資車企繼續(xù)存在的意義。

東風(fēng)本田終于等來了東風(fēng)，它卻更應(yīng)該專注于Honda品牌和技術(shù)，而不是追求連自己都看不清，也玩不轉(zhuǎn)的電動(dòng)智能汽車，畢竟東風(fēng)本田的正名還是“東風(fēng)Honda”！

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