沒錢才買BBA背后，傳統(tǒng)合資車正在沖破30萬元天花板

進入2024年的第一天，全新豐田凱美瑞公布了預(yù)售價（17.38-20.88萬元）。直接踩在20萬元門檻線以內(nèi)的操作，讓人驚訝不已。作為傳統(tǒng)合資旗艦車型的代表作，與之類似的大眾帕薩特、本田雅閣等經(jīng)典產(chǎn)品，長期將主力車型布局在20-25萬元價位。如今，這一波反向操作，再配合前不久極氪007定價超過20萬元，依舊收獲輿論廣泛肯定的襯托。難不成在“不努力就只能買BBA”之后，2024年“沒錢才買合資車”？

20-25萬元，老旗艦紛紛失守

其實從2023年開始，傳統(tǒng)合資旗艦車型恰好進入集體換代周期。最早打響換代第一槍的當屬本田雅閣。在不討論插混版本的情況下，雅閣的燃油版依舊穩(wěn)穩(wěn)超過了20萬元門檻。但除了剛換代之后的6月份，廣汽本田公布了雅閣系列（含舊款）的銷量突破1.1萬輛之，至“金九銀十”，伴隨終端價格的松動，本田雅閣官方公布的月銷量實現(xiàn)連續(xù)突破1.5萬輛。

本田雅閣半年多來的市場走勢，或許給了老對手豐田凱美瑞以示范效應(yīng)。更何況雅閣與凱美瑞已經(jīng)屬于是合資中型車，位居頭把交椅的選手。2022年，本田雅閣全年銷量突破22萬輛。就目前情況來看，豐田凱美瑞在2023年前11個月的銷量依舊突破了20萬輛。這兩位選手選擇降低姿態(tài)，那么在2024年一季度預(yù)計也將迎來換代的全新現(xiàn)代索納塔，以及海外一季度將率先上市的全新大眾帕薩特等車型，恐怕在國內(nèi)車市也得掂量一下自身的定價策略。

而從能源結(jié)構(gòu)維度來看，2023年前11個月，國內(nèi)燃油車細分市場中，中型車（含轎車+SUV）銷量跌幅僅次于微型車與小型車。而且作為銷量絕對值僅次于緊湊型的存在，燃油中型車的銷量穩(wěn)定性顯然不如前者。與此對應(yīng)的是，新能源中型車在去年前11個月銷量增幅超過了50%。而且從銷量占比來看，新能源中型車的市場占比已經(jīng)超過了三分之一。無論是趨勢還是占比，燃油中型車的表現(xiàn)都要遜色于燃油緊湊型車。

價格區(qū)間的數(shù)據(jù)就更為清晰了。2023年前11個月，國內(nèi)燃油車20-25萬元價格區(qū)間，是所有細分價格市場中，同比跌幅最大，也是唯一跌幅超過兩位數(shù)百分點的存在，達到了14.5%。相反，在10-20萬元價位，燃油車反而能夠?qū)崿F(xiàn)銷量正增長。不過隔壁新能源車那邊，20-25萬元的價位在同期也僅僅是微增長。這在國內(nèi)新能源車一片大好的環(huán)境下，顯得有點扎眼。但恰好也說明了該價位或許是現(xiàn)階段國內(nèi)內(nèi)卷最嚴重的區(qū)間。比如開頭聊到的極氪007，還有華為背書的智界S7，以及潛在的小米汽車等等，幾乎都瞄準了這里。

30萬元以上，合資忙沖高

那么隨著老旗艦車型的下探，合資品牌的價格定位真就要與中國品牌對調(diào)了？情況也未必如此。除了緊鑼密鼓的新能源計劃，即便在短期的燃油車市場內(nèi)，合資品牌也在謀求沖高。其實這個趨勢已經(jīng)有所鋪墊，那便是傳統(tǒng)非豪華品牌的產(chǎn)品線，正在大范圍試圖突破30萬元門檻。比如大眾旗下的途昂、攬境，豐田賽那SIENNA、皇冠陸放，福特探險者等等，都是比較具有代表性的產(chǎn)品。

為什么會有如此動作，答案其實很簡單，因為30萬元以上的燃油車依舊具備極強的市場需求。還是以2023年前11個月的數(shù)據(jù)來看，燃油車在35萬元價位以上呈現(xiàn)明顯上漲的趨勢。即便是30-35萬元細分價位，也基本能夠維持住市場需求。另外從車型級別來看，中大型（C級）車成為2023年燃油車銷量增長最大的板塊。如果刨除體量極低的D級車，那么中大型（C級）車就是唯一實現(xiàn)正增長的燃油車板塊，且增長率高達17.6%（去年前11個月數(shù)據(jù)）。

這恰好也說明了合資車沖高的具體方法之一，那便是車型級別上的錯位競爭。畢竟30萬元以上價位，毫無疑問是傳統(tǒng)豪華品牌的自留地。而且在諸如雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌終端價格不斷走低的背景下，想站穩(wěn)30萬元以上價位就顯得更為困難。但從前面介紹的幾款主流產(chǎn)品也可以發(fā)現(xiàn)，合資品牌立足于該價位的，大多是中大型SUV產(chǎn)品。無論空間、配置，甚至性能表現(xiàn)，都要比同價位豪華品牌車型更勝一籌。從這個角度出發(fā)，也可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)汽車消費者已經(jīng)呈現(xiàn)出擺脫盲目品牌崇拜，對自身需求有更清晰認知的趨勢。

在2024年，預(yù)計將有更多合資品牌加入其中。比如今年一季度將上市的日產(chǎn)探陸，鋪墊許久的馬自達CX-90（另一種說法是引入CX-80）。除了產(chǎn)品錯位，合資品牌甚至還在謀求功能上的錯位。此前豐田賽那SIENNA以MPV身份切入，便算是一個標志性案例。而在2024年，豐田即將國產(chǎn)的普拉多更是重量級選手。同屬硬派越野的福特Bronco，在同品牌旗下皮卡產(chǎn)品游騎俠Ranger上市后，也更讓市場期待其最終定價。預(yù)計在2024年，將會有更多傳統(tǒng)合資品牌，帶來突破30萬元價格門檻的產(chǎn)品。

寫在最后

在中國品牌以SUV突破合資品牌構(gòu)筑的10萬元價格天花板之后，新能源的崛起，使得傳統(tǒng)合資旗艦級產(chǎn)品也開始逐漸放低姿態(tài)。毫無疑問，20萬元門檻也不再是中國品牌所謂的天花板。只不過與其說是中國品牌與傳統(tǒng)合資品牌交換了體位，不如說是合資品牌在20-25萬元這個傳統(tǒng)優(yōu)勢陣地失守后，除了繼續(xù)鞏固20萬元以內(nèi)的存量市場，還在謀求向30萬元以上的高端市場發(fā)起沖擊?；蛟S在2024年，即便是燃油車，除了可以買到更便宜的合資車，有錢也不必只能選擇BBA。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 沒錢才買BBA背后，傳統(tǒng)合資車正在沖破30萬元天花板