中國汽車，偷日本汽車的家

導(dǎo)語

Introduction

盡管中國電動車已在東南亞鑿開了一道口子，但它并不像許多人想當(dāng)然認(rèn)為的，能在東南亞大殺四方，砍瓜切菜般KO日系車。

作者丨樊舒琪

責(zé)編丨楊晶

編輯丨靳鵬輝

隨著日本電子、半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)相繼衰落，汽車產(chǎn)業(yè)成了日本經(jīng)濟(jì)最后的堡壘，可這座堡壘的城墻上出現(xiàn)了幾道裂縫。

今年前三季度，日系車在中國的市場份額坍縮，豐田在華銷量下降4%；本田在華銷量下降21%；日產(chǎn)在華銷量直降26%。

與此同時，在東南亞，日系車也遇上了危機(jī)。東南亞汽車市場是日本汽車除了歐美、中國之外最重要的出口市場，素有“日系車后花園”之稱。但如今中國車企正通過電動車這個支點(diǎn)，撬動日系車的銅墻鐵壁。

受益于當(dāng)?shù)貙﹄妱榆嚨姆龀终撸^去5年中，中國汽車品牌在東盟的市場占有率從不足1%到超過6%。去年，中國電動車對東南亞的出口進(jìn)入井噴階段，有數(shù)據(jù)顯示，2022年中國對東盟國家汽車出口總額為58億美元，同比增長了48%，在東盟國家汽車進(jìn)口總額中占比26%；今年上半年，中國對東盟國家的汽車出口依然保持快速增長。

其中，泰國素有“亞洲底特律”之稱，在東南亞汽車市場占據(jù)核心地位，亦是眼下中國車企出海東南亞最重要的落腳點(diǎn)。

到目前為止，比亞迪是泰國車市存在感最強(qiáng)的中國品牌。今年10月，比亞迪占了泰國超50%的EV市場份額，在泰國新車總銷量中占比7%，位列第4。一個多月前的曼谷國際車展上，售出的約43000輛新車中，有2700輛是比亞迪Atto 3，是出海到泰國的中國車企中，斬獲訂單量最多的。

考慮到去年11月，比亞迪的第一款車才進(jìn)入泰國市場，這樣的成績算是夠看的了。未來，隨著比亞迪在泰國的產(chǎn)品線逐漸豐富，這一品牌在泰國的市占率必然也會水漲船高。

除了比亞迪，哪吒、上汽、長城等車企也在泰國市場占據(jù)了一席之地。泰國AutoLife網(wǎng)站公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，除了比亞迪Atto 3以外，哪吒V、MG 5、歐拉好貓/閃電貓以及MG 4都是當(dāng)?shù)叵鄬充N的車型。

隨著銷量和市場份額不斷提升，中國汽車品牌加快本土建廠的步伐便是理所必然。去年以來，比亞迪、哪吒、長安等企業(yè)先后宣布要在泰國建廠。等這些產(chǎn)能建成后，中國EV在泰國的滲透率有望再上一個臺階，將來還能輻射到東南亞其他國家以及歐洲、澳洲市場。

不過，泰國對中國EV接受度高，不代表東南亞其他國家也是如此。去年，泰國電動車銷量占東南亞六國電動車總銷量的58%，僅次于泰國的印尼、越南分別占了20%和16%，至于東南亞其他國家，它們的路上則幾乎沒有中國EV的影子。

大型咨詢公司理特咨詢公司的內(nèi)田博教點(diǎn)出了一個原因；“除了泰國以外，在車的尺寸和價格方面適合當(dāng)?shù)厥袌龅闹袊鳨V很少，因此EV的普及比較遲緩。”

那么其他東南亞國家喜歡什么樣的電動車呢？

據(jù)日經(jīng)新聞網(wǎng)報(bào)道：“印度尼西亞以多人乘坐的多功能車為主流，而馬來西亞則以小型車為主流”，所以如果中國車企想提高自家電動車在東南亞的滲透率，最好的辦法莫過于針對東南亞不同國家的市場推出特供車。

此外，各個國家的基礎(chǔ)設(shè)施、油價水平也是影響中國電動車在當(dāng)?shù)劁N量的因素。

在中國，EV、插混能實(shí)現(xiàn)快速滲透，高企的油價“功不可沒”，但不是所有東南亞國家的油價都像中國這么瘋狂。比如馬來西亞，人家最新的油價才3.14元/公升，充電基礎(chǔ)設(shè)施倒是很不完善，在這樣的背景下，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者哪來的動力去嘗試電動車呢。

所以說，盡管中國電動車已在東南亞鑿開了一道口子，但它并不像許多人想當(dāng)然認(rèn)為的，能在東南亞大殺四方，砍瓜切菜般KO日系車。

至今，日系車仍是東南亞市場的一條地頭蛇，也是中國汽車占領(lǐng)東南亞的最大阻礙。但正如克萊斯勒前總裁亞柯卡所說，中國汽車的幸運(yùn)之處在于，在它進(jìn)入世界的過程中，有許多前車之鑒。研究日系車在東南亞壟斷地位的由來，對中國車企有著巨大的參考意義。

首先，日系車的地位得益于它在東南亞的先發(fā)優(yōu)勢。

東南亞缺少本土品牌，所以20世紀(jì)60年代日本汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入后，日本制造商一邊利用當(dāng)?shù)亓畠r的勞動、優(yōu)惠的政策環(huán)境，一邊也對東南亞進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，扶持當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展。

20世紀(jì)90年代中期，日本掀起了對東南亞投資的第二波熱潮。日本汽車產(chǎn)業(yè)在東南亞的落地和發(fā)展，不僅為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會，也讓東南亞汽車產(chǎn)業(yè)出口總額節(jié)節(jié)攀升，可以說，日本是對東南亞汽車出口的最大貢獻(xiàn)國。

從這個意義上說，日本車企之于東南亞，頗像合資企業(yè)之于中國汽車產(chǎn)業(yè)。

其次，日本車企在東南亞的龐大產(chǎn)能，讓日系車有著強(qiáng)大的本土優(yōu)勢。

東南亞76%的新車是日系車，其中只有6%生產(chǎn)自日本，另外70%全在泰國、馬來西亞等東南亞幾個重要國家生產(chǎn)、組裝。在銷售地生產(chǎn)，降低了銷售成本，也更有利于獲得當(dāng)?shù)叵M(fèi)者在情感上的認(rèn)同。

而日本車企之所以能稱霸東南亞，最重要的原因還是日本商社在背后的支持。

提到日本商社，免不了要多說兩句，因?yàn)檫@是影響日本車企出海的一個關(guān)鍵、卻常為人忽視的因素。

日本的每一家商社都是一個“巨無霸”組織，“從拉面到火箭、從雞蛋到芯片衛(wèi)星”，沒有它們不做的生意。但它們又從“不直接做產(chǎn)品”，“也沒有主業(yè)”，原因是它們認(rèn)為一但直接做產(chǎn)品，資金就會變成機(jī)器、廠房等固定資產(chǎn)，現(xiàn)金流能力將大大削弱。

有了充裕的現(xiàn)金流，商社就有了人才優(yōu)勢，有了遍布全球的渠道積累、四通八達(dá)的信息網(wǎng)絡(luò)，再讓這些滲透到一個產(chǎn)業(yè)的所有環(huán)節(jié)，日本商社便可讓一切生產(chǎn)圍繞自己運(yùn)轉(zhuǎn)。

情報(bào)能力是日本商社的殺招，其獲取情報(bào)效率之高、范圍之廣，甚至被認(rèn)為在美國中情局之上。與此同時，日本商社還熱衷于在全球開展多元化投資。這兩樣疊加，讓日本商社在全球各地積累了豐厚的政商資源，尤其在東南亞，日本商社甚至能左右當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)政策、經(jīng)濟(jì)生態(tài)。

就拿印尼來說，印尼的汽車零部件企業(yè)、銀行等組織，背后多有日本商社的力量。在商社的影響下，當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)相關(guān)政策，長期利好以小型車為主的日系車，所以日系車能在當(dāng)?shù)卣紦?jù)占據(jù)90%左右的市場份額。

如今，中國汽車正試圖復(fù)刻當(dāng)年日本汽車占領(lǐng)東南亞的路徑，率先搶奪新能源市場、加大對當(dāng)?shù)氐耐顿Y，除此之外，越來越多的中國律所，也在跟隨包括車企在內(nèi)的中國企業(yè)一同出海，這意味著中國車企在海外的合規(guī)成本將大大降低。未來，中國車企最該警惕的，或許就是不要重蹈當(dāng)年“中日摩托車大戰(zhàn)”的覆轍。

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