小米造車，摸著“友商”過河

文/周雄飛 

營銷高手雷軍，近期帶著其他車企一起上了波熱搜。

在小米汽車技術(shù)發(fā)布會召開的前一天，小米董事長雷軍在微博上向比亞迪、蔚來、小鵬、理想、華為等廠商“致敬”。

小米汽車將巨幕廣告打到了這些品牌總部的所在地，實(shí)實(shí)在在地造了波勢，無論是跟進(jìn)互動的，還是表達(dá)反感的，都讓雷軍和小米汽車成為了關(guān)注焦點(diǎn)。

雷軍在微博中致敬同行，圖源雷軍微博

為了給小米汽車造勢，雷軍和小米都很“拼”，近期，雷軍幾乎每天平均發(fā)兩條微博來為自己“最后一次創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目”做宣傳。

昨日下午，在以“跨越”為主題的小米汽車技術(shù)發(fā)布會上，小米汽車終于揭開神秘面紗，從小米SU7這款車外觀、內(nèi)飾以及搭載的技術(shù)來看，也能理解為何雷軍要在發(fā)布會之前“致敬”同行了。

因?yàn)樾∶祝敲?ldquo;友商”在過河。

先來看電機(jī)方面，小米汽車基于現(xiàn)有電機(jī)最高轉(zhuǎn)速20000rpm的行業(yè)基礎(chǔ)上，推出了V6、V6s和V8s和正在預(yù)研的超級電機(jī)，其中超級電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可達(dá)35000rpm。

電池架構(gòu)上，小米汽車選擇了行業(yè)內(nèi)已成標(biāo)配的800V高壓架構(gòu)，并且表示搭配了CTB一體化電池技術(shù)。

智能化方面，小米汽車可謂是把業(yè)內(nèi)已有的方案進(jìn)行了整合，采用了激光雷達(dá)+BEV+Transformer+OCC占用網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)路線?；谶@些技術(shù)，小米汽車進(jìn)行了變焦BEV、超分辨率OCC以及道路大模型的優(yōu)化，以便加強(qiáng)自身智駕能力。

智艙中，小米汽車也采用了目前行業(yè)主流的8295芯片作為主控芯片，以及采用了中控屏+HUD+儀表屏和后排屏幕的“五屏聯(lián)動”布置。同時(shí)還搭載了小米自研的澎湃OS系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)小米手機(jī)或蘋果手機(jī)的手車互聯(lián)，由此實(shí)現(xiàn)“人車家”互聯(lián)。

產(chǎn)品外觀方面，小米SU7采用低趴的流線型轎跑設(shè)計(jì)，并且采用了半隱藏式門把手和自動運(yùn)動尾翼，以及具備0.195Cd的風(fēng)阻系數(shù)等表現(xiàn)。

這樣看，小米SU7從外觀到性能都有著較強(qiáng)的能力，這背后是其“集百家之長”的策略。不過，在“我有，別人也有或很快就有”的情況下，小米汽車缺了點(diǎn)個(gè)性，到真正上市時(shí)，或許會陷入行業(yè)同質(zhì)化競爭當(dāng)中。

雷軍對于小米汽車十分看重，在他看來當(dāng)小米SU7明年上市后，有信心不僅讓這款車的智駕能力進(jìn)入2024年智能駕駛行業(yè)第一梯隊(duì)，同時(shí)也可以成為能媲美保時(shí)捷和特斯拉的“Dream Car”。那么，年輕人會為小米汽車買單嗎？

1、在小米汽車身上，有誰的影子？ 

“電機(jī)、電池和大壓鑄，是智能汽車時(shí)代的諸多核心技術(shù)。”

在發(fā)布會上，雷軍說出了他在三年多時(shí)間里造車的感悟，同時(shí)他也表示，“相信大家看完這些內(nèi)容，一定會對小米造車有更深的理解。”

首先在電機(jī)方面，按照雷軍所說，在研發(fā)之初他們看到了當(dāng)時(shí)行業(yè)內(nèi)轉(zhuǎn)速最高的電機(jī)，是全新Model S Plaid搭載的20000rpm電機(jī)，由此他們的目標(biāo)是打造出超越這個(gè)轉(zhuǎn)速的電機(jī)。

由此，才有了雷軍此次發(fā)布會上發(fā)布的小米超級電機(jī)（Xiaomi Hyper Engine）系列產(chǎn)品。其中，小米汽車先發(fā)布了V6和V6s兩款電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)到21000rpm，可分別搭載在400V和800V平臺上。

小米超級電機(jī)V6和V6s電機(jī)參數(shù)

此外，小米汽車還在挑戰(zhàn)更高的轉(zhuǎn)速，比如推出了名為V8s的超級電機(jī)，最高馬力為578ps，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)27200rpm，已是行業(yè)中的最高轉(zhuǎn)速；還有一款預(yù)研電機(jī)，其轉(zhuǎn)速則可以達(dá)到35000rpm。

大幅提高轉(zhuǎn)速的背后，也需要解決很多難點(diǎn)。按照雷軍介紹，為了在高速旋轉(zhuǎn)下不讓轉(zhuǎn)子破碎，小米汽車改進(jìn)了材料，使用更高強(qiáng)度的硅鋼取代現(xiàn)有材料；另一方面，在超級電機(jī)中采用了雙向立體油冷的技術(shù)，來降低電機(jī)發(fā)熱問題。

從行業(yè)中看，小米汽車用硅鋼轉(zhuǎn)子算是業(yè)內(nèi)為數(shù)不多的創(chuàng)新，但在油冷電機(jī)方面，保時(shí)捷Mission R和飛凡F7也搭載了油冷的電機(jī)，只不過在油冷電機(jī)的技術(shù)路線上有些許不同。

按照小米汽車規(guī)劃，超級電機(jī)中V6和V6s會上小米SU7量產(chǎn)，V8s預(yù)計(jì)會在2025年上車，由于后者成本更加高昂，這或許也意味著彼時(shí)小米汽車可能會推出新的產(chǎn)品。

電機(jī)之后，就是被視為電動車“心臟”的電池。按照雷軍介紹，小米汽車和寧德時(shí)代深度合作，在基于后者麒麟電池的技術(shù)基礎(chǔ)上正向研發(fā)，推出小米800V碳化硅高壓平臺，并配合CTB一體化電池技術(shù)，讓其電池包可實(shí)現(xiàn)最高150kWh的電量和超過1200公里的最長續(xù)航里程。

需要注意的是，小米汽車采用的800V碳化硅高壓技術(shù)和CTB一體化電池技術(shù)，并不算是行業(yè)的首創(chuàng)，因?yàn)榍罢咭殉蔀槟壳爸T多車企布局的主流技術(shù)，而后者技術(shù)路線，比亞迪很早就開始布局，都是把電池包融入下車身中，降低成本的同時(shí)提升電池包能量密度。

小米汽車CTB一體化電池技術(shù)

在這樣的基礎(chǔ)上，小米汽車宣稱“首創(chuàng)了電芯倒置技術(shù)”。簡言之，當(dāng)電芯倒置后，電芯上的泄壓閥也會倒置，從而提升車艙內(nèi)乘客安全的同時(shí)，還能進(jìn)一步釋放車艙空間。

值得注意的是，這一電芯倒置技術(shù)是寧德時(shí)代把麒麟電池和CTB進(jìn)行結(jié)合，換句話說這一技術(shù)，未來也有可能在其他與寧德時(shí)代合作的車企產(chǎn)品中上車。

在研發(fā)三電系統(tǒng)的同時(shí)，小米汽車也看中了一體化壓鑄技術(shù)。

這一技術(shù)，是由2020年特斯拉開啟的，其在上海工廠率先實(shí)現(xiàn)了6000噸大壓鑄量產(chǎn)，而到了兩年后，特斯拉一體化壓鑄實(shí)現(xiàn)升級，9000噸一體化壓鑄機(jī)在特斯拉德州工廠安裝完成，并在今年實(shí)現(xiàn)開啟運(yùn)作。

在這兩年，該技術(shù)也引發(fā)了眾多車企的追逐，比如蔚來、極氪、小鵬、奔馳和大眾等車企。其中，基于極氪的7200噸一體化壓鑄機(jī)，為該品牌旗下的極氪009打造了一體式壓鑄后端鋁車身。

小米汽車的一體化壓鑄技術(shù)，被命名為“大壓鑄技術(shù)”。這個(gè)“大”體現(xiàn)在壓鑄機(jī)的尺寸和重量，據(jù)雷軍介紹，小米汽車的壓鑄機(jī)總噸位為1050噸，占地840平方米，可實(shí)現(xiàn)9100噸壓鑄鎖模能力，幫助小米汽車實(shí)現(xiàn)后車身地板一體化生產(chǎn)。

為了增加后車身被追尾時(shí)的安全性能，雷軍表示對后車身一體化壓鑄件進(jìn)行了創(chuàng)新，在后車身防撞梁處增加了三段式碰撞潰縮結(jié)構(gòu)。但如果從行業(yè)視角看，極氪009車型和沃爾沃EM90車型，都已搭載了這一創(chuàng)新技術(shù)的類似結(jié)構(gòu)。

小米汽車三段式后地板防撞技術(shù)

除此之外，按照雷軍的話來看，小米汽車自研了合金材料“泰坦合金”，并表示小米汽車是國內(nèi)唯一擁有量產(chǎn)自研合金材料的車廠。但據(jù)連線出行了解，特斯拉、蔚來、極氪和高合等車企，很早也開始研發(fā)供壓鑄合金的材料。

智能化，已成為目前智能汽車至關(guān)重要的能力。對于行業(yè)內(nèi)最新的技術(shù)路線，小米汽車也在研究和采納。

先來看智駕。按照雷軍介紹，目前小米智能駕駛（Xiaomi Pilot）可以實(shí)現(xiàn)高速NOA、城市NOA以及行泊一體。能做到這些，主要因?yàn)樾∶灼囋谟布退惴▽用婊臼?ldquo;集百家之長”。

比如在硬件上，不僅搭載了兩顆英偉達(dá)Orin X，還有一顆來自禾賽的128線一體式激光雷達(dá)、以及多顆攝像頭和毫米波雷達(dá)用于融合感知。

算法技術(shù)上，小米在業(yè)內(nèi)普遍使用的BEV+Transformer架構(gòu)和OCC占用網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，做了優(yōu)化推出了包括變焦BEV、超分辨率占用網(wǎng)絡(luò)和道路大模型等技術(shù)，以便在BEV精度上精確至0.05米，在OCC上把感知精度精確至0.1米，從而實(shí)現(xiàn)“無圖”的行泊一體高階輔助駕駛能力。

小米汽車智駕算法底層架構(gòu)

從行業(yè)視角看，目前主流的車企在研發(fā)自身自動輔助駕駛能力的時(shí)候，都是基于BEV+Transformer架構(gòu)來研發(fā)的。同時(shí)，蔚來、小鵬、理想和極越也把OCC占用網(wǎng)絡(luò)納入自身感知大模型中。

智艙方面，整體布局與現(xiàn)有主流的新能源汽車內(nèi)飾相比，沒有太大的差異化，配備16.1英寸3K分辨率的中控屏之外，還配有HUD、可翻轉(zhuǎn)的儀表屏以及后排的兩塊平板屏幕，由此可實(shí)現(xiàn)全車的5屏聯(lián)動。

在交互上，雷軍重點(diǎn)介紹了手車聯(lián)動的功能，簡單說車上的中控屏操作起來與操作小米手機(jī)沒有區(qū)別，同時(shí)手機(jī)上的軟件也可以無縫流轉(zhuǎn)到車機(jī)中控屏中。從行業(yè)視角看，手車互聯(lián)目前也已不是小米汽車一家獨(dú)享，在它之前華為、領(lǐng)克和蔚來三個(gè)品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。

生態(tài)化，同樣也是雷軍重點(diǎn)介紹的功能。在他看來，小米汽車的車機(jī)生態(tài)與小米手機(jī)一樣豐富且開放，同時(shí)還支持用戶自定義應(yīng)用。只不過，這樣的車機(jī)系統(tǒng)生態(tài)，問界和智界搭載的華為鴻蒙OS生態(tài)，同樣可以實(shí)現(xiàn)。

說完這些技術(shù)后，雷軍也食言此前“只講技術(shù)”的承諾，為小米SU7開起了預(yù)發(fā)布會，從這款車型的外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)上，也能看到其他汽車的影子。

最為明顯的就是小米SU7的外觀設(shè)計(jì)。自這款車的外觀圖被曝光出來后，行業(yè)內(nèi)外就有很多聲音認(rèn)為，小米SU7在側(cè)面看與保時(shí)捷的Taycan Turbo幾乎是“一個(gè)模子刻出來”的；而在前臉和車尾上，也有很多人認(rèn)為分別像帕拉梅拉和阿斯頓馬丁。

小米SU7與保時(shí)捷的Taycan Turbo對照圖

在內(nèi)飾座椅上，按照雷軍的介紹，駕駛位座椅具備轉(zhuǎn)彎輔助支撐功能，比如說高速過彎時(shí)，座椅兩個(gè)側(cè)托可自動充氣，以便給予身體足夠的支撐。但需要注意的是，這一側(cè)傾支撐功能，在極氪001上也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。

基于以上分析來看，從三電系統(tǒng)、到智能化技術(shù)、再到車輛設(shè)計(jì)上，小米汽車均采用了博采眾長、在此基礎(chǔ)上做優(yōu)化的方式來造車。與此同時(shí)，小米汽車也在加速推進(jìn)賣車的準(zhǔn)備。