比亞迪不建充電樁，友商卻幫忙搶著建？

新能源汽車發(fā)展面臨的首要問題就是補能，為了給用戶帶來良好的補能體驗，各家品牌也可謂是“各顯神通”，有拼命研發(fā)800V快充技術(shù)的、有孤注一擲大手筆做換電布局的，當然，最能夠引發(fā)車企普遍參與的，還是建充電樁。

單單就建充電樁這件事，也有不少爭議。

比如說網(wǎng)友討論得最激烈的，賣得最好的比亞迪為什么不建充電樁？

其實大家的疑問并不無道理，因為幾乎所有做新能源的品牌都在鋪盤自家的充電樁網(wǎng)絡。比如說蔚來已建設20955根公共充電樁，并覆蓋了305座城市，其中76%的電量服務了其他的品牌，其中比亞迪品牌使用占比17.6%，居最高。

那充電樁建設第二名的就是特斯拉，自2012年開始特斯拉就開始布局超級充電樁，在國內(nèi)，特斯拉已經(jīng)累計擁有1800座以上的超充站和1.1萬根超級充電樁、700座以上的目的地（酒店、商場、辦公樓等）充電站、2000根目的地充電樁。

除了這些鋪盤比較大的，其他新勢力品牌們比如小鵬、極氪、理想也都有在建設自己的充電網(wǎng)絡。就連被稱為“雜牌電車”的寶馬和奔馳，也在不久前宣告成立合資公司，將共同運營超級充電網(wǎng)絡。

那么在這個每個品牌都在自建充電樁的現(xiàn)狀下，年銷售300萬輛卻沒有自己的充電樁的比亞迪自然也就被推上了風口浪尖。

但話說回來，比亞迪不建充電樁這件事情也解釋得通。

雖然現(xiàn)在比亞迪有很大一部分精力在布局高端車型，但扛起主要銷量的還是中低端車型，這部分用戶買新能源車的核心訴求是性價比、便宜，而且比亞迪買車的話都送家充樁，對于大部分用戶來說在家充電肯定最劃算，偶爾在萬不得已沒電了才選擇在商用樁緊急補能。

而我們看到的大部分布局充電樁的新勢力品牌大都定位高端，這部分品牌更加注重用戶體驗，他們追求的是用戶不管到哪都能享受到自己品牌的充電樁服務。這么一來，對于比亞迪來說，你們要實現(xiàn)品牌溢價，該建樁建樁，該做好用戶體驗做用戶體驗，關(guān)我比亞迪什么事兒？

再來，就是發(fā)力重點不一樣，一開始比亞迪的重點就在三電技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈整合上，專注于造車的本職工作就好，至于充電樁的事情，國內(nèi)的第三方運營商，比如說星星充電、特能行、國網(wǎng)等的布局也不少，這部分第三方充電品牌的存在已經(jīng)完全可以滿足沒有家充樁的比亞迪用戶的充電需求。

其實，這就跟當初淘寶不親自做物流是一個意思，本來只需要關(guān)心銷量，自建物流體系還得關(guān)心全國物流網(wǎng)絡的盈虧，不如把這部分業(yè)務交給“三通一達”，自己專注做好電商就好了。而對于比亞迪來說，一開始做新能源車的時候就布局充電樁，勢必會分散比亞迪做技術(shù)研發(fā)的精力，不如把機會給第三方充電品牌，既分攤風險，也能保留研發(fā)精力。

到了后來，就更沒必要了，隨著體量的增大，比亞迪優(yōu)先獲得了話語權(quán)，參與了我國新能源汽車充電接口和充電功率標準的制定，自身車型的充電口和充電標準和市面上充電樁的適配度非常高，既然市面上充電體系布局已經(jīng)這么全面了，又何必耗費人力、物力、財力去大肆自建充電樁。

雖然說比亞迪的志向不在充電樁，但對于補能技術(shù)還是相當執(zhí)著的。

前些日子，比亞迪召開全場景高效充電技術(shù)溝通會，其中提到：2015年，比亞迪已開發(fā)800V高電壓平臺；后續(xù)又為提升充電速度，陸續(xù)推出了升壓充電技術(shù)、雙槍超充等等，總之是在不斷深挖第三方充電樁的潛力，進而倒逼后者的技術(shù)升級。

也就是說，比亞迪雖然不自建充電樁，對于建設超充樁的興趣也平平，但是對于用戶實現(xiàn)快充這一點卻很關(guān)心，充電樁限制了比亞迪補能的速度，比亞迪卻能用技術(shù)讓它“還”回來，至于網(wǎng)友吐槽的“自己不建樁卻要用兩個充電槍”這個問題，就是仁者見仁，智者見智了。

那還有些網(wǎng)友還擔心，萬一其他品牌斷掉了對于比亞迪補能的供應，比亞迪就玩完了。其實這個情況也不大會出現(xiàn)，畢竟比亞迪龐大的車主資源就是行走的“金疙瘩”啊，可提供的充電收益也是相當可觀的，畢竟也沒聽過哪家快遞指定了不接淘寶商家的單，你說對吧？

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