國內(nèi)第一張L3自動(dòng)駕駛牌照，為何花落寶馬？

本文來源：智車科技

現(xiàn)如今，L2級駕駛輔助已經(jīng)非常成熟，很多車企都著力主攻城市及高速NOA，但至今未有任何一家車企敢說自己的輔助駕駛產(chǎn)品是L3，而是對外聲稱L2+，并在L2后不停地加“+”號。一方面因?yàn)槟壳暗姆蛇€不支持L3輔助駕駛上路，另一方面如果發(fā)生事故，車企將難逃責(zé)任。這一切隨著近日的一張L3自動(dòng)駕駛牌照的下發(fā)而有了新的進(jìn)展，寶馬品牌搭載L3級別自動(dòng)駕駛功能的車輛在上海市正式獲得了高快速路自動(dòng)駕駛測試牌照。這意味著未來寶馬將在上海指定區(qū)域內(nèi)開展L3高快速路自動(dòng)駕駛道路測試。

這對于寶馬在國內(nèi)市場發(fā)展是一個(gè)很重要的提升，畢竟現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車發(fā)展勢頭良好，駕駛輔助方面發(fā)揮得也很出色，若寶馬將L3駕駛輔助技術(shù)掌握，無疑對他們在國內(nèi)市場競爭提供了非常有利的牌面。

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L3功能可能搭載全新5系車型

根據(jù)寶馬官網(wǎng)披露的信息可以看到，寶馬在國內(nèi)的新一代智能駕駛技術(shù)平臺Gen AD25與高通、法雷奧、千尋位置、四維圖新等合作共同研發(fā)駕駛輔助技術(shù)。選擇和中國高精度定位頭部企業(yè)合作也體現(xiàn)了寶馬的整體思路就是“高精定位+地圖”方案。事實(shí)上，寶馬早在2018年就已經(jīng)啟動(dòng)了L3級智能駕駛輔助功能的研究，其采取的是國內(nèi)方案與國外方案兩條腿同步走，在中國尋找本土的技術(shù)合作伙伴以更好的實(shí)現(xiàn)本土化。

對于L3級自動(dòng)駕駛來說，其也稱為“有條件自動(dòng)駕駛”，被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的分水嶺，是指駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。對于3級駕駛自動(dòng)化，動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶以適當(dāng)?shù)姆绞綀?zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。系統(tǒng)已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。比如在交通擁堵的低速狀態(tài)下，系統(tǒng)可以代替駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。這意味著，當(dāng)車輛開啟L3級自動(dòng)駕駛時(shí)，駕駛員可以不用監(jiān)測環(huán)境，而只是在車輛請求時(shí)，才接管。也就是可以不看路，看視頻、刷手機(jī)。從寶馬集團(tuán)目前對于L3的功能定義來看，其針對通勤、在快速路封閉道路上、最高時(shí)速不超過60公里，也就是說是根據(jù)用戶日常需求，針對擁堵或者交通密度大的場景來設(shè)計(jì)的功能。在這一狀態(tài)下，車主啟用L3，可以閱讀、收發(fā)郵件、娛樂等等。

盡管關(guān)于本次在中國獲得測試牌照，寶馬沒有公布更多車型相關(guān)消息，只是表示，長期以來，寶馬中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)積極開展L3級自動(dòng)駕駛的本土化研發(fā)，根據(jù)法規(guī)要求，已經(jīng)為今后L3級自動(dòng)駕駛功能在中國的適配和應(yīng)用做好充分準(zhǔn)備，滿足中國復(fù)雜交通路況和中國客戶的駕駛特性。即將上市的全新BMW 5系長軸距版在技術(shù)上就已經(jīng)具備拓展至L3自動(dòng)駕駛的能力。

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第一張L3牌照，憑什么給寶馬？

此番中國第一個(gè)L3測試牌照的下發(fā)，獲得者不是之前呼聲很高的奔馳、也不是近期大熱企業(yè)華為，而是此前相對低調(diào)的寶馬，這不得不說出乎所有人意料。

相較于新勢力車企，傳統(tǒng)車企在智能駕駛中的競爭似乎總是落入下風(fēng)，這一方面是由于現(xiàn)階段的智駕系統(tǒng)往往需要大功率供電更符合新能源汽車的特性，另一方面在于新勢力在智駕領(lǐng)域投入的人力、成本更多，發(fā)展更早，使得進(jìn)展遙遙領(lǐng)先。然而事實(shí)上，熟悉自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的讀者可能了解，寶馬在智能駕駛領(lǐng)域的起步也相當(dāng)早，且進(jìn)展也非常迅速：

2006年，搭載了寶馬賽道訓(xùn)練系統(tǒng)的寶馬3系首次在霍芬海姆賽道展示了全自動(dòng)駕駛；

2011年，寶馬高速公路高度自動(dòng)駕駛測試車在德國A9高速公路進(jìn)行公開路測；

2013年，寶馬開始研究高速公路高度自動(dòng)駕駛功能，車輛可以在兩條高速公路相接的復(fù)雜路段完成自動(dòng)駕駛；

2014年，寶馬研究自動(dòng)駕駛汽車快速繞錐桶，在地面濕滑情況下漂移過彎……

從上述寶馬在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域多個(gè)重要研發(fā)節(jié)點(diǎn)回顧可以發(fā)現(xiàn)，不管是2006年的賽道自動(dòng)駕駛，還是2014年的漂移控制，寶馬的自動(dòng)駕駛探索均是從本身最擅長的駕駛操控成長起來的。而且，隨著對感知定位、決策控制的逐步了解，面向未來自動(dòng)駕駛的傳感器方案和算法計(jì)算平臺都在日趨成熟、固定并走向量產(chǎn)。從傳統(tǒng)優(yōu)勢出發(fā)，再跟隨行業(yè)發(fā)展不斷調(diào)整，這或許也是寶馬能夠比較早拿到一些國家更高階自動(dòng)駕駛測試的原因。

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政策扶持，L3/L4智駕落地加速

文章開頭也提到，國內(nèi)的車企很長一段時(shí)間停留在L2+的輔助駕駛級別上，一方面是因?yàn)橹邱{功能確實(shí)還未能成熟到任何情況都提前提示用戶完成接管，一旦提醒晚了導(dǎo)致用戶來不及接管，那么責(zé)任的鑒定則很難劃分。另一方面，便是在法律法規(guī)上，由于自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展十分迅猛，法律的制定速度很難跟上，導(dǎo)致L3及更高級別的自動(dòng)駕駛上路許可以及責(zé)任認(rèn)定都一直未能確定，任何一家車企也不敢貿(mào)然上路。與此同時(shí)，法律的不完善也從另一方面限制住了高級別自動(dòng)駕駛的發(fā)展，使得車企無法上路實(shí)測及采集相應(yīng)數(shù)據(jù)，導(dǎo)致技術(shù)進(jìn)展緩慢。而這一切從今年開始有了改善：

今年6月，工信部副部長明確表示將支持L3級及更高級別的自動(dòng)駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。7 月，北京市高級別自動(dòng)駕駛示范區(qū)工作辦公室宣布正式開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點(diǎn)；10月，《公路工程設(shè)施支持自動(dòng)駕駛技術(shù)指南》發(fā)布，對公路工程設(shè)施中的自動(dòng)駕駛云控平臺、交通感知設(shè)施以及技術(shù)指標(biāo)等進(jìn)行了統(tǒng)一。

特別是11月發(fā)布的《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》指出，四部委遴選具備量產(chǎn)條件的L3/L4級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車，在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點(diǎn)，標(biāo)志著我國L3級和L4級自動(dòng)駕駛汽車即將迎來合法上路。值得一提的是，試點(diǎn)方案中也明確了事故責(zé)任的歸屬，屬于試點(diǎn)車輛一方責(zé)任時(shí)，一、車輛處于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未激活狀態(tài)下的，由車內(nèi)安全員承擔(dān)；二、車輛處于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)激活狀態(tài)下的，由試點(diǎn)使用主體承擔(dān)。試點(diǎn)汽車生產(chǎn)企業(yè)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位、設(shè)備提供方等相關(guān)主體對交通事故發(fā)生有過錯(cuò)的，承擔(dān)責(zé)任一方可以依法追償。顯然，事故責(zé)任歸屬的明確有助于自動(dòng)駕駛掃除商業(yè)化落地的障礙，尤其是對于后續(xù)個(gè)人消費(fèi)者的使用、購買、上險(xiǎn)等有著重要意義，同時(shí)也有望倒逼車企加快對于L3及以上自動(dòng)駕駛的布局。

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展望

今年以來，伴隨著華為在智駕領(lǐng)域的種種驚艷表現(xiàn)，拉動(dòng)了國內(nèi)智駕市場的新一陣狂潮，也讓更多的消費(fèi)者們開始愿意去了解，去嘗試各樣的新興技術(shù)。如今，伴隨著寶馬拿到測試牌照，距離L3級自動(dòng)駕駛大規(guī)模落地，又近了一步。相信國內(nèi)的車企也將迎頭趕上，真正的無人駕駛技術(shù)革命也將在市場與政策的相互磨合之下，安全有保障的到來。

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       原文標(biāo)題 : 國內(nèi)第一張L3自動(dòng)駕駛牌照，為何花落寶馬？