華為向合資車企拋出橄欖枝，奧迪和奔馳該不該接？

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目前還沒有造車的華為，按照外媒和我們已經(jīng)掌握的消息來看，又一次拋出了橄欖枝。

一直宣稱自己不造車的華為，也確實正在履行他的承諾，始終沒有涉足整車制造這一領(lǐng)域，而是作為供應(yīng)商，提供著從設(shè)計到硬件供應(yīng)甚至軟件層面的整包方案。而這種模式，已經(jīng)滿足了多個品牌與華為合作的衍生品牌，也獲得了一定的市場占有率。那么，在產(chǎn)品獲得市場之后，也間接說明，華為提供的產(chǎn)品是可以滿足當(dāng)下中國消費(fèi)者需求的。

華為與國產(chǎn)品牌的背書，已經(jīng)做夠了。能力早就有，現(xiàn)在底氣更足了，于是這次華為把橄欖枝拋向了合資品牌。根據(jù)海外媒體的相關(guān)信息來看，和之前業(yè)界猜想的一樣，華為開始涉足豪華品牌，奔馳、奧迪在列。而且，新成立的智能合資公司，這些德國車企，也被邀請有機(jī)會成為新的投資方。

拉攏豪華品牌入伙的華為，背后又有什么深意？

拆分，是為了吸納更多

華為一直都不缺乏曝光量，但最近讓他曝光量繼續(xù)疊加的兩件事，是華為要成立一家新的合資公司，主打智能化，另外新合資公司的投資方可能會有奔馳和奧迪這兩家豪華品牌的加入。目前奔馳和奧迪雙方的態(tài)度，奔馳明顯興趣不夠強(qiáng)烈，他們?nèi)韵Ｍ麚碛泻诵募夹g(shù)優(yōu)勢；奧迪感興趣程度目前也沒公開，不過希望華為開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)用于2025年的國產(chǎn)車型。

奔馳和奧迪的加入，暫且都沒有一個明確的態(tài)度。

那么，回過頭來思考華為做合資公司的幾個問題。華為在汽車業(yè)務(wù)上的布局，原本是分為車BU技術(shù)和零件，于智選車的參與整車設(shè)計兩大板塊，然后還有數(shù)字能源、華為云以及燈光部分的業(yè)務(wù)板塊做支持。但現(xiàn)在，新合資公司所擁有的能力，是包括了智能駕駛、智能座艙、智能汽車數(shù)字化平臺、智能車云以及車燈部門。以上板塊，是華為拆分出來單獨(dú)成立合資公司的，也就是說現(xiàn)在各家入局的合資公司就包含了以上整套智能化車型的所有方案。

華為為什么要這么做。這個問題，成了業(yè)界對此事關(guān)心的第一個點，拆分、獨(dú)立，或許對于車BU（新合資公司）的發(fā)展來說有更好的幫助。把車BU拆分之后，能和主機(jī)廠們成立合資公司，這樣保證了能夠覆蓋到更多的企業(yè)，出貨基本上大量能夠被本身就是股東的車企知直接采購。

而且，在更多車企的加入下，能獲取更多的安全數(shù)據(jù)，也能夠充分支持大模型自動駕駛這方面技術(shù)的提升和共同進(jìn)步，也進(jìn)一步降低了采購成本?？梢詫a(chǎn)智能汽車制造供應(yīng)鏈再加強(qiáng)，有點當(dāng)初特斯拉帶動造車供應(yīng)鏈那個感覺，絕對算是一個利好的信息。

簡單說，拆分就是為了把覆蓋面積做的更廣，國內(nèi)的乃至國外的都想要。另外，華為對于這家合資公司的期待，是2025年實現(xiàn)盈利。

奧迪和奔馳，該不該入局？

既然拆分出來是為了獲得更大的市場，那么需要更多的合作伙伴，自然成了必需品，也能理解為什么多次拋出橄欖枝邀請車企來購買自己的股權(quán)。新合資公司的重頭戲，現(xiàn)在是長安汽車，已經(jīng)確認(rèn)認(rèn)購不超過40%的股權(quán)（這40%，業(yè)內(nèi)判斷應(yīng)該是華為給設(shè)定的上限，還要引入其他新投資者入局）。

所以，留給其他投資方的股權(quán)不多了。

其實現(xiàn)有的準(zhǔn)備投資者并不少，而且多以傳統(tǒng)老牌汽車企業(yè)為主。那么在現(xiàn)有不缺投資者的情況下，為什么新合資公司還要拉入奔馳和奧迪作為投資者，這個點值得我們思考。新合資公司，最好能擁有一個外資合作的背景，拆分出來，也預(yù)示著這家公司的目標(biāo)不僅局限于國內(nèi)市場了；各位應(yīng)該都懂，華為在國際上的被限制壓力來源于哪里。

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沒有了華為的束縛之后，這種限制壓力或許會減輕不少，隨著壓力減弱的同時，海外市場就在這家新合資公司的視野范圍內(nèi)了。此時，如果有一個全球品牌，且影響力不錯的品牌加入投資，對其起到的作用是極好的，尤其是如果能繞考?xì)W洲的各種限制政策，入局歐洲市場建廠等。這才是華為想要達(dá)到的目的，也不用太多的股權(quán)，3%-5%左右就夠了（給奔馳和奧迪的股權(quán)，應(yīng)該也就這么多）。

如果最終投資成功，華為又能給奔馳和奧迪做些什么是關(guān)心的第二個點。能做的，相對來說不多。不同于其他品牌，奔馳和奧迪這類豪華品牌，對于自己的設(shè)計理念、高端定位，都有著一定的要求或者說主導(dǎo)權(quán)。那么，新合資公司能提供的，或許只能是座艙、智能駕駛或者三電系統(tǒng)這些方便的零部件支持。

兩家企業(yè)有沒有可能加入，理性角度分析來看，可能性是比較大的。首先要承認(rèn)，德國汽車工業(yè)在新能源和智能化層面的發(fā)展，雖然近幾年發(fā)展速度夠快，但還有一定提升空間。另外，考慮之后的中國市場本土化需求，此次投資合作也是一個不錯的選擇，而且雙方之前也分別在智能座艙和智能駕駛兩個層面，對華為產(chǎn)生了一定的興趣。所以說，投資入股的可能性比較大，或者最壞的情況是只有一家入股。

最后

新合資公司成立之后，無疑會對汽車智能座艙駕駛市場格局帶來明確分割：

1.此前就與華為合作緊密的傳統(tǒng)主機(jī)廠，如長安汽車、賽力斯等，借助華為站在智駕行業(yè)的第一梯隊（已幾乎成為現(xiàn)實）；

2.智能化自研技術(shù)已有成果的，包括新勢力企業(yè)在內(nèi)，理想、小鵬等，都已經(jīng)在座艙或智能駕駛領(lǐng)域有了一定成果；

3.有自研傾向，但還沒有最終落地的品牌，例如比亞迪；

4.無自研傾向，或自研實力不足導(dǎo)致落地后效果不佳的，這里包括日系、德系的諸多車企。

除了第二類之外，都是這家新合資公司想要吸收的準(zhǔn)客戶。目的已經(jīng)很明確了，要在智能汽車領(lǐng)域做T1級的供應(yīng)商，目標(biāo)客戶已經(jīng)不再是國內(nèi)的部分企業(yè)，而是全球車企。從而現(xiàn)在開始吸收外資，是為了給之后的出海鋪好路找好背書。

有人關(guān)心這家合資公司的盤子要鋪多大，目前看，長安領(lǐng)投之后再吸收一定的地方企業(yè)投資的空間是有的。而豪華品牌（全球品牌）這種目前有意向吸收的就是奔馳和奧迪兩家歐洲企業(yè)，后期出海歐洲的信號已經(jīng)很強(qiáng)了。預(yù)計，主要股權(quán)構(gòu)成還將是國有汽車品牌加上歐洲的部分豪華品牌構(gòu)成，多方入股共同控制，理論上可以繼續(xù)享受華為的技術(shù)優(yōu)勢、市場版圖覆蓋面更廣，擁有極強(qiáng)的抗風(fēng)險能力。

奔馳和奧迪的加入，或許對其自身在電動車領(lǐng)域也有更大的幫助。

作者丨路咖汽車

       原文標(biāo)題 : 華為向合資車企拋出橄欖枝，奧迪和奔馳該不該接？