2023年汽車價格戰(zhàn)，到底誰贏了？

眼看進(jìn)入最后一個月，2023年貫穿國內(nèi)車市的關(guān)鍵詞，非“價格戰(zhàn)”莫屬了。持續(xù)一年的價格戰(zhàn)打下來，真就是“都降價等于沒降價”嗎？其實(shí)從最樸素的視角來看，消費(fèi)者是受益最大的群體之一。畢竟可以用更低的價格，買到產(chǎn)品力更高的車型。但當(dāng)我們把視角放在車企維度，忙活了一年，最后到底是誰贏了呢？

豪華品牌沒影響？特斯拉蠶食入門BBA

如果從數(shù)據(jù)著手，豪華品牌應(yīng)該是這一輪汽車價格戰(zhàn)中，受影響程度最小的板塊。其中，尤其以BBA等第一梯隊(duì)豪華品牌，在理論上，幾乎可以作壁上觀。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，今年1-10月份，國內(nèi)35萬元以上價格區(qū)間車市，無論采用何種能源結(jié)構(gòu)，都呈現(xiàn)同比增長的趨勢。其中，尤其以35-40萬元價格區(qū)間，漲幅最快。

具體來看，在全球豪華車銷量中領(lǐng)跑的寶馬品牌，2023年在國內(nèi)市場的總銷量達(dá)到約60.28萬輛，占寶馬全球銷量的近三分之一。同期，奔馳國內(nèi)銷量約57.87萬輛，繼續(xù)緊追寶馬。奧迪同期國內(nèi)銷量約52.2萬輛，從銷量上看，依舊穩(wěn)居第一梯隊(duì)，沒有被BBA除名。

但是細(xì)究起來，這兩塊數(shù)據(jù)都有值得討論的地方。首先在宏觀角度，2023年國內(nèi)35萬元以上的車型確實(shí)是普漲。但新能源板塊在35-40萬元區(qū)間已經(jīng)占據(jù)了體量上的優(yōu)勢，而燃油車必須到40萬元以上才能保持絕對話語權(quán)。更重要的是，在30-35萬元價位，燃油車與新能源車是呈現(xiàn)此消彼長的狀態(tài)。很明顯，國內(nèi)豪華品牌中低端產(chǎn)品線正在失寵。

另一個依據(jù)在各家車企的具體數(shù)據(jù)上，前面所提到的BBA三家，在今年前三季度的國內(nèi)銷量確實(shí)都做到了同比增長，但是增幅都極其有限。寶馬相比去年同期增長不到1萬輛，奔馳同比增長約3%，奧迪則是約5%。而國內(nèi)1-10月份乘用車銷量同比增長達(dá)到7.5%。簡單來說，BBA三家都沒有跑過大盤。

再具體一點(diǎn)，以奔馳公布的數(shù)據(jù)為例，旗下邁巴赫品牌、G級越野車在第三季度分別同比增長21%、18%。奔馳GLS SUV更是在前三季度累計(jì)同比實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的增長。奔馳C級與奔馳E級雖然也在第三季度實(shí)現(xiàn)高增長，但很顯然，這兩款車型在特定時間段的高增長，與優(yōu)惠放開、車型換代等因素，是分不開的。同樣的情況在寶馬、奧迪這邊也適用。根據(jù)終端了解到的情況，奧迪A4L的落地價已經(jīng)大踏步朝著25萬元門檻前進(jìn)。而曾幾何時的豪華品牌中型SUV代表作，寶馬X3與奧迪Q5L，它們的主銷車型早已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)落入35萬元以內(nèi)，甚至進(jìn)入更低的價格門檻。

一線豪華如此，其實(shí)二線豪華的情況更為突出。諸如“20萬買凱迪拉克CT5”，“釘子戶”雷克薩斯ES放出優(yōu)惠等消息層出不窮。與之相對的是，特斯拉兩款主銷車型牢牢釘在25-30萬元價格區(qū)間內(nèi)。僅討論特斯拉在國內(nèi)的零售銷量，今年前10個月也已經(jīng)超過了46萬輛。而在25-40萬元價格區(qū)間內(nèi)，中國新能源品牌的沖擊也相當(dāng)全面。截至11月底，理想汽車?yán)塾?jì)交付超32.5萬輛；極氪汽車前三季度交付就已經(jīng)超過去年全年；AITO問界11月份的單月交付量就已經(jīng)能夠接近2萬輛水平。

合資退守15萬元內(nèi)，比亞迪開大“收割”？

如果說豪華品牌部分還要分析一下具體情況，那么在合資品牌領(lǐng)域，畫面則相當(dāng)清晰。從25萬元一路下探至8萬元價格區(qū)間，新能源乘用車的銷量增幅完全是一路碾壓傳統(tǒng)燃油車乘用車。當(dāng)然，其中仍然有值得討論的空間。因?yàn)樵?-15萬元價格區(qū)間，甚至更低的價位中，燃油車在體量上仍然占據(jù)絕對多數(shù)。至于15-25萬價格區(qū)間，即便討論新車的絕對銷量，新能源車也幾乎可以做到分庭抗禮了?？紤]到增速差距過大，如無意外，明年新能源車就將在這一區(qū)間的新車銷量上直接反超燃油車。

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，今年前10個月，國內(nèi)日系品牌銷量累計(jì)同比下滑13.5個百分點(diǎn)。這也是除了法系車之外，下滑幅度最快的國別。能夠與之在體量上相提并論的德系車，還微增了0.6%。結(jié)合前面對豪華車的剖析，也能發(fā)現(xiàn)兩者的基本盤差異。其次，剛才我們也說過，在15萬元以內(nèi)的燃油車市場，根基依舊穩(wěn)健。所以說，日系車超過兩位數(shù)的降幅，很明顯大概率出在了15-25萬元的常規(guī)合資中高端市場。

畢竟在這一價位，新能源車正以純電、插混、增程等多樣性的表現(xiàn)形式，圍堵燃油車。具體來說，比如正在普及800V高壓充電的小鵬汽車，自小鵬G6上市后，交付量節(jié)節(jié)攀升，11月份單月交付更是突破了2萬輛。從增程式上撕開性價比口子的零跑，單月交付量也已經(jīng)能夠穩(wěn)穩(wěn)超過1.8萬輛。這些都還是新勢力品牌，而傳統(tǒng)品牌的動作幅度還要更大。今年5月份才上市首款車型的吉利銀河，上個月的交付量已經(jīng)接近1.4萬輛。哈弗新能源11月份的銷量也突破了1萬輛。

至于比亞迪，更是憑借王朝系列和海洋系列，成為這一價位的“頂流”。在剛過去的11月份，比亞迪單月銷量首次突破30萬輛，前11個月累計(jì)銷量突破268萬輛，300萬輛的年銷售目標(biāo)看起來也是勝利在望。更重要的是，比亞迪是現(xiàn)階段在新能源領(lǐng)域，能夠擁有多款熱銷產(chǎn)品下探至15萬元以內(nèi)的品牌。比如售價在8萬元左右的海鷗，累計(jì)銷量已經(jīng)突破22萬輛。10萬元出頭的海豚，連續(xù)9個月單月銷量超過3萬輛。同樣是10萬元區(qū)間的比亞迪秦系列，年累計(jì)銷量突破43萬輛，比亞迪元系列年累計(jì)銷量突破38萬輛。能夠早于行業(yè)主流吃到15萬元以內(nèi)的市場紅利，或許也是比亞迪收獲如此體量的重要原因之一。

寫在最后

在即將過去的2023年，無論是普通合資，還是豪華品牌。在自身產(chǎn)品線內(nèi)，都是該下沉的下沉，該沖高的沖高。中間地帶的讓渡，是價格戰(zhàn)以及技術(shù)等市場競爭后的結(jié)果。誰在這個板塊內(nèi)占據(jù)領(lǐng)先地位，也就理所應(yīng)當(dāng)成為2023價格戰(zhàn)的階段性勝利者。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 2023年汽車價格戰(zhàn)，到底誰贏了？