6位全球汽車大佬站臺氫燃料電池汽車，形勢有變化？

2023世界新能源汽車大會，燃料電池汽車的聲音跟往年相比多了起來。不但有來自政府層面的聲音，而且汽車行業(yè)屆談氫燃料電池技術的也不少。特別值得關注的是中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼，發(fā)言的主要內容都是氫能，不但肯定氫能技術，而且大力倡導連通不同區(qū)域的氫能高速，建設氫走廊。

除了萬鋼主席，另一位讓人欣喜的是，中國汽車工程學會名譽理事長，中國工程院院士李駿。李駿院士團隊編制完成了《汽車產業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖1.0》。從碳中和的角度，李俊院士認為要推進以內燃機為核心的傳統(tǒng)能源動力系統(tǒng)向低碳化、零碳化轉型，并提出要探索燃料電池在乘用車領域的推廣應用。

這是目前出現的為數不多的鼓吹氫燃料電池乘用車的大佬級人物。

另外還有很多，比如豐田汽車這次談氫燃料電池汽車明顯更細更具體，這些都是好現象。香橙會研究院將這些精彩發(fā)言整理出來，分享如下。

1、中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼

面向未來，混合動力技術一直是個很好的技術，一方面它可以和氫燃料電池混合，達到更高的能效；另一方面，氫基燃料和碳中和燃料同樣可以滿足這個需求，也就是說進入零排放時代，混合動力技術還是會存在的。

未來的經濟要增長，它可能就要依靠可再生能源（綠電）。在這個過程中，我們國家可再生能源最近發(fā)展得很快，氫能自然就成了新的能源來源選擇。

目前我國已經形成了多條輸氫管道，這些輸氫管道中，有些已經超過了百公里及以上。未來要推動建設規(guī)?；瘹淠墚a業(yè)，形成長距離管道運輸的“主動脈”和短距離輸送的“毛細血管”相結合的氫能供給體系，就可以降低氫氣的運輸成本，形成“西氫東用”的氫能源配置格局。

現在城市群示范的情況，很像當年從“十城千輛”走向“全域推廣”的過程，已經有足夠的商業(yè)運行車輛，有足夠的區(qū)域形成了區(qū)域化產業(yè)鏈，同時在氫能產業(yè)鏈上也形成了一定的規(guī)模。

今年12月1日，國際氫能與燃料電池大會上形成了一個共識，下一步要聯(lián)通“氫能高速”，構建氫能走廊，形成一個綜合性、規(guī)模化的氫能交通示范工程。

第一，聯(lián)通“兩縱四橫”。目前五大示范區(qū)的40多個城市，基本上分布在東部、東南部，如果把它連起來，可以貫穿京滬、京魯的高速公路。還有一些橫向的，可以打造跨區(qū)域的高速公路綜合示范線，支撐氫燃料電池跨區(qū)域規(guī)模化運行。

第二，構建“氫能走廊”。沿著高速布局加氫設施，因地制宜制氫、建設輸氫管道，最后連成“氫能走廊”。比如，利用高速公路的邊坡就地執(zhí)行，或者示范區(qū)這塊地域正好也是工業(yè)副產氫比較豐富的地方，把它聯(lián)通起來，形成短距離的管道輸氫。

第三，慢慢地就可以形成“就地制備”+“西氫東用”的氫資源配置格局。在運行過程中，還要有規(guī)劃布局和相應的技術支撐，從這個角度上，逐步向西和向北突破，就可以逐步推進全域新能源，特別是在商用車上的使用。

2、中國汽車工程學會名譽理事長，中國工程院院士李駿

我國汽車產業(yè)積極推進“雙碳”關鍵問題的研究，編制完成了《汽車產業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖1.0》。對于汽車產業(yè)碳排放核算邊界，將我國汽車產業(yè)碳排放核算的邊界劃定為汽車運行階段和汽車制造階段。核算結果顯示，在2022年，我國由汽車運行造成的碳排放占全社會碳排放的8%，這個比例也不小，在交通碳排放占比約80%，這個比例很大。其中保有量占比僅約11%的商用車，碳排放占比達到了55%，這是碳排放的大頭，其余是乘用車帶來的碳排放。另外，汽車制造碳排放相對比較低，以電能消耗產生的間接碳排放為主。

我們認為，未來汽車產品的綠色低碳發(fā)展要重視兩個大方面。一是要推進以內燃機為核心的傳統(tǒng)能源動力系統(tǒng)向低碳化、零碳化轉型，因為商用車大多都是內燃機；二是持續(xù)擴大新能源汽車市場規(guī)模，降低電動汽車百公里電耗，進一步推動電動化高質量發(fā)展。

乘用車運行階段的碳減排主要分為兩個方面。第一，傳統(tǒng)能源乘用車將以混合動力技術為重點，持續(xù)優(yōu)化汽車節(jié)能技術，全面提升傳統(tǒng)能源汽車節(jié)能技術和燃油經濟性水平。第二，新能源乘用車將不斷提升關鍵技術水平，加速推廣普及，并探索燃料電池在乘用車領域的推廣應用。

商用車碳減排路徑主要涵蓋傳統(tǒng)燃料內燃機商用車節(jié)能增效及低碳、零碳商用車推廣應用兩大方面。其中低碳、零碳商用車應用方面，商用車將以場景需求為驅動力，多技術路線協(xié)同推動零碳商用車市場滲透率在2025年、2030年分別達到15%、30%。2025年低碳燃料內燃機商用車在富能區(qū)域加快應用，2030年低碳、零碳燃料內燃機商用車在富能區(qū)域重點發(fā)展。預計商用車將于2030年前實現碳達峰，2040年、2050年碳排放量較峰值分別下降約60%和90%，于2060年前實現碳中和。

3、上汽集團副總裁兼總工程師祖似杰

10、基于近兩年示范運營的經驗，我們在上海已經有1600多輛燃料電池量產車；同時，面向長距離重載商用車的場景，推出大功率340km、長壽命3萬小時、常用功率對應的工況效率要高于50%的燃料電池電堆產品，有效地降低商用車，特別是長距離重載商用車的碳排放，助力推進中國的氫能高速建設。

4、豐田汽車（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總經理董長征

豐田認為推動汽車產業(yè)的綠色低碳發(fā)展，需要兼顧多元化能源供應體系，同時為消費者提供多元化的選擇。未來的汽車市場一定是多種能源并存發(fā)展、多種技術交融共生，將由市場決定是用HEV、PHEV、BEV、FCEV或者還有其他的方式。

豐田已經于2015年上市一款車型Mirai，大概全球銷量是2萬多輛，前不久又推出了我們中國人所熟知的皇冠品牌的氫燃料電池汽車，所以在乘用車領域將繼續(xù)推廣氫燃料電池汽車，但是在中國市場可能將來的重點在商用車，其他各位領導講話中也提到，商用車雖然在中國的占比只有12%，但是碳排放大約占了45%-50%，其中重卡又占了很大的比例，未來減排的重點可能在重卡，重卡的重要使用場景是長距離運輸、干線物流，所以我們認為氫能技術在這方面將會非常有優(yōu)勢。

隨著大家對氫能產業(yè)的理解加深、投入加大，我們發(fā)現現階段的產業(yè)發(fā)展在產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)還面臨著很多課題，導致氫車的使用成本偏高，目前在輿論上炒的比較熱，但是實際上用的還是比較少。有幾個細節(jié)需要大家關注。一是基礎設施不夠完善，剛才萬鋼主席講了加氫站建了300多座或400多座，統(tǒng)計不一樣，但是在運營的加氫站我們統(tǒng)計只有260多座，其中70兆帕只有24座，基本上都沒有開展正常的商業(yè)運營，所以加氫不便導致規(guī)模效應沒有辦法顯現，初期購車成本高居不下。二是由于氫氣作為?；穪砉芾?，所以儲運加環(huán)節(jié)難題造成氫氣價格高漲，導致后期車輛的使用成本非常高。三是我們認為應該盡快討論怎么打通氫能燃料電池汽車跨區(qū)域的規(guī)模化運營，把五大區(qū)域連成一片，形成全國統(tǒng)一的大市場。

通過在乘用車領域積累的經驗和氫瓶的技術，我們開發(fā)出了集成的模塊，創(chuàng)新地推出了換氫模式，希望通過氫瓶租賃、直接更換達到迅速補能，降低氫燃料電池商用車的氫氣加注價格，解決加氫站投資大、建設難的問題。我補充一下，豐田的Ⅳ型70兆帕氫氣瓶，使用壽命是15年，商用車使用壽命大概是5年左右，所以車氫分離是通過物盡其用來有效降本的方案。

豐田已經與終端的用戶，就是物流的一些平臺公司，還有主要的整車企業(yè)、加氫公司、高速公路的運營公司，在探討一種模式，希望這種模式也能在氫能高速上發(fā)揮我們的作用。

5、現代汽車(中國)副總經理樸國哲

現代汽車集團作為全球第一家量產氫燃料電池乘用車和商用車的企業(yè)，截至目前，氫燃料電池SUV車型NEXO在全球累計突破3.6萬輛，穩(wěn)居全球氫燃料汽車銷量之首。商用車的營運，氫燃料電池重卡已經出口到歐洲和美國市場，累計運行里程超過700萬公里。此外，氫燃料公交車在韓國首爾、釜山等多個地區(qū)投入運營，規(guī)模達到2000輛，值得一提的是，今年8月份韓國環(huán)境部又訂購了1720輛氫燃料電池公交車，促進公共領域的普及。另外在沙特和奧地利等國家，已作為市內公交車投入運營。

目前氫燃料乘用車NEXO已經進口銷售，而且獲得北京、廣州等地的新能源汽車牌照。我們還獲得了氫燃料商用車生產資質，開發(fā)了中國市場專用輕卡和bus。另外現代汽車的第一個海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產、銷售廣州基地也在今年6月份開始量產和銷售，彰顯了現代對中國市場的信心。

6、寶馬集團董事Jochen GOLLER

氫燃料電池車是我們關注的另外一個關鍵領域，將在能源轉型和氣候保護中發(fā)揮著重要作用。畢竟，氫能是存儲和運輸再生能源的最有效方式之一。因此，我們應該利用氫能的潛力，加速出行領域的轉型。BMW iX5氫燃料電池車在包括中國在內的多個國家使用，驗證了氫能的巨大潛力。氫燃料電池將電動駕駛安全與快速、安全以及清潔的加氫相結合，此外氫燃料電池車型對于制造電池所需要的稀有原材料使用更少。

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