一汽“下海”

導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

一切，為了中國(guó)汽車工業(yè)的明天！

作者丨查攸吟

責(zé)編丨崔力文

編輯丨靳鵬輝

“我們也歡迎（其他的）合作伙伴，比如‘一汽’等等這樣更有實(shí)力的車廠來(lái)參與，一起共建、共同來(lái)打造智能汽車解決方案的（新）產(chǎn)品。”

圖|問(wèn)界新M7的爆單與智界S7的好評(píng)，令華為智選車模式呼聲日隆。于是，在智界S7正式發(fā)布會(huì)上，余承東干脆直接向一汽大膽“示愛(ài)”

幾天前，就在智界S7的正式發(fā)布會(huì)上，余承東在介紹華為智選車方案的當(dāng)口，公開(kāi)喊話向一汽集團(tuán)“示愛(ài)”。

就像是在公開(kāi)回應(yīng)余總的“愛(ài)意”一樣，28日晚間傳出消息，深圳市人民政府與中國(guó)第一汽車集團(tuán)有限公司在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。次日下午更傳出更重磅消息，廣東省省長(zhǎng)王偉中代表廣東人民政府，與率團(tuán)到訪廣州的中國(guó)一汽董事長(zhǎng)邱現(xiàn)東會(huì)晤，雙方共同見(jiàn)證了廣東省人民政府與中國(guó)第一汽車集團(tuán)有限公司戰(zhàn)略合作框架協(xié)議的簽署。

一汽與深圳的合作自不待言，是將直接涉及和華為一系列合作的上位協(xié)議。而與廣東省簽署這份戰(zhàn)略框架協(xié)議更是約定了，一汽與廣東全省將圍繞汽車產(chǎn)業(yè)及相關(guān)衍生領(lǐng)域，在創(chuàng)新研發(fā)、生產(chǎn)制造、營(yíng)銷推廣、社會(huì)事業(yè)等方面開(kāi)展全方位合作，“攜手推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)”。

圖|一汽集團(tuán)南下2.0

這似乎就意味著，自2011年一汽下屬合資公司一汽-大眾成立佛山分公司，建立“轎車四廠”之后，時(shí)隔12年時(shí)間，一汽集團(tuán)再度啟動(dòng)新一輪“南下”戰(zhàn)略。

大家應(yīng)該都知道，一汽12年前那次“南下”，在歷經(jīng)多年的發(fā)展后，已在佛山建立起了世界最先進(jìn)的整車生產(chǎn)基地。其更深遠(yuǎn)的影響，是助推旗下的一汽大眾合資品牌突破了長(zhǎng)期困擾企業(yè)的南北地域局限性，使其從北至南真正暢銷全國(guó)，并在19~22年間登頂中國(guó)汽車市場(chǎng)單一品牌銷冠寶座。

圖|一汽首次“南下”的成果，一汽大眾佛山智慧工廠，也就是一汽內(nèi)部的“轎車四廠”——將其稱為“目前全世界最先進(jìn)的工廠之一”絕非虛言

而這一次，前往廣東“下海”的一汽，顯然有新的視角和計(jì)劃。其不僅聚焦于大灣區(qū)一隅的智能汽車技術(shù)高地，顯然還心懷將旗下全品牌推向歷史新高度的宏愿。

對(duì)于目前承擔(dān)社會(huì)中堅(jiān)重任的廣大70、80后，乃至于部分90后，“下海”想必是個(gè)曾經(jīng)流傳于耳邊的歷史流行詞。

而深圳，顯然是一個(gè)與“下海”這個(gè)詞高度關(guān)聯(lián)的地方。因?yàn)檫@是一個(gè)，幾乎代表著中國(guó)改革開(kāi)放的地方——

1979年1月23號(hào)，中共廣東省委發(fā)布《關(guān)于設(shè)立深圳市和珠海市的決定》，撤銷寶安縣，設(shè)立深圳市，為省轄市，成立中共深圳市委，由中共廣東省委和惠陽(yáng)地委雙重領(lǐng)導(dǎo)。3月5日，國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)廣東省委報(bào)告，同意深圳建市。11月26日，廣東省委下發(fā)《關(guān)于改變深圳市和珠海市體制的通知》，深圳市升格為地區(qū)一級(jí)的省轄市，由廣東省委直接領(lǐng)導(dǎo)，政權(quán)機(jī)關(guān)稱深圳市革命委員會(huì)。

圖|航拍照片，1983年的深南大道，整個(gè)城市除了少數(shù)樓房，還是荒蕪的一片

從1980年初開(kāi)始，作為改開(kāi)的最前沿，深圳迎來(lái)了空前炙熱的人潮。不論是政治面貌“群眾”的普通民眾、還是曾經(jīng)身處體制內(nèi)的前公職人員、亦或是與企業(yè)簽署“留職停薪”轉(zhuǎn)來(lái)試圖謀求新發(fā)展的原國(guó)企職工，深圳曾經(jīng)是所有對(duì)未來(lái)心懷希望的國(guó)人共同的樂(lè)土。

深圳這個(gè)城市的建設(shè)歷史，在某種程度上，是高度趨同于一汽這個(gè)企業(yè)的歷史的。

圖|已成為博物館珍貴展品的中國(guó)第一臺(tái)自行生產(chǎn)的轎車，1957年誕生的東風(fēng)CA71型

1953年，新生的中國(guó)盡管一窮二白，但仍舊心懷著“汽車夢(mèng)”，人們?cè)陂L(zhǎng)春那片黑土地上建起了中國(guó)第一個(gè)汽車廠，并于1956年下線了中國(guó)第一輛自主品牌卡車（解放牌）。1958年，又是一汽造出了名為東風(fēng)牌的中國(guó)第一輛小轎車，以及第一輛高級(jí)轎車“紅旗”。由此，新中國(guó)的汽車工業(yè)史，正式開(kāi)啟。

但不得不承認(rèn)的是，在經(jīng)歷了七十余年歷史之后，有著共和國(guó)長(zhǎng)子之稱的一汽集團(tuán)，在面臨當(dāng)今這個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局洗禮之際，已經(jīng)有所落伍了。

用幾個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)話吧。

2023年1~10月，一汽集團(tuán)旗下乘用車累計(jì)銷量突破240萬(wàn)輛，是銷量?jī)H次于上汽集團(tuán)的第二大主機(jī)廠。

圖|一汽旗下自主品牌，即使紅旗也只能說(shuō)是初步的到了市場(chǎng)的認(rèn)可。但目前卻面臨著新能源化的重大挑戰(zhàn)

但若將范圍縮小至，紅旗+奔騰這兩個(gè)完全屬于中國(guó)的自主乘用車品牌，則一汽集團(tuán)非但不敵號(hào)稱要2023年沖擊300萬(wàn)年銷的比亞迪，甚至在與長(zhǎng)安、吉利、上汽、廣汽、長(zhǎng)城以及奇瑞等一眾汽車集團(tuán)的比拼中落伍，在自主品牌中只能退居第八，1~10月僅比位列第九位的理想汽車多出區(qū)區(qū)3萬(wàn)之?dāng)?shù)。

而如果進(jìn)一步將范圍縮窄至本土新能源乘用車品牌，那么前十強(qiáng)中則再無(wú)一汽。

眾所周知，2022年中國(guó)汽車市場(chǎng)的新能源乘用車滲透率已突破33%，自主品牌新能源乘用車滲透率更是高達(dá)55.53%。在經(jīng)歷過(guò)近3年市場(chǎng)洗禮的當(dāng)下，該市場(chǎng)也早已不再是特斯拉+蔚小理等一眾新勢(shì)力獨(dú)霸的天下。以比亞迪為代表，廣汽旗下埃安，吉利麾下極氪，乃至于長(zhǎng)安的深藍(lán)等等，傳統(tǒng)燃油車企轉(zhuǎn)型新能源的戰(zhàn)略，迄今已有不少已經(jīng)收獲不錯(cuò)的成績(jī)。

圖|三年來(lái)，自主傳統(tǒng)燃油品牌在新能源汽車市場(chǎng)上，已經(jīng)取得了驚人的成功

我們理解一汽，身為共和國(guó)的長(zhǎng)子，它承擔(dān)了太多的國(guó)家級(jí)重大項(xiàng)目，必須為了國(guó)家的體面，去斥巨資投入自主W12/V8引擎、自主E級(jí)后驅(qū)車、自主變速箱產(chǎn)品等等。而這些，都是企業(yè)的純投入，幾乎不能指望通過(guò)市場(chǎng)化來(lái)收回成本，更遑論從中盈利。

今年年初，一汽紅旗曾經(jīng)高喊All in新能源，并發(fā)下宏愿立志到2025年總銷量100萬(wàn)輛，其中新能源占比超過(guò)一半。但從目前的情況看，前十個(gè)月銷量不足26萬(wàn)輛，更不用提新能源汽車滲透率僅21.9%。

圖|最近一年多來(lái)，一汽紅旗在新能源方面發(fā)力不小，但收效暫時(shí)只能說(shuō)是“有限”

所以面臨著目前這個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間點(diǎn)，一汽集團(tuán)的自主品牌應(yīng)該怎么辦？實(shí)際上，賽力斯、奇瑞等主機(jī)廠，已經(jīng)為一汽老大哥打了樣。

同樣在新能源方面滲透率低的奇瑞，其2023年的新能源戰(zhàn)略總體可言成功。不但主打iCAR新能源品牌，更是與華為聯(lián)袂打造智界S7。特別是后者，從目前的市場(chǎng)反饋來(lái)看，很可能是繼問(wèn)界新M7之后，又一爆款。

即使身為“共和國(guó)長(zhǎng)子”，與中國(guó)汽車工業(yè)同歲的一汽，局勢(shì)也已經(jīng)到了必須有一個(gè)重大轉(zhuǎn)變的時(shí)刻了！而一汽解放乃至與一汽集團(tuán)的深圳、廣東簽約，或許便是這個(gè)契機(jī)的開(kāi)始。

圖|這便是華為對(duì)中國(guó)車企最大的價(jià)值所在

承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，肩負(fù)重大國(guó)家任務(wù)，同時(shí)還要努力實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧——

在家庭乃至于家族中，嫡長(zhǎng)子往往肩負(fù)著全家、全族的最高希望，但也被迫從小肩負(fù)起重任。

“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

2021年6月30日，在上汽集團(tuán)2020年股東大會(huì)上，有投資者詢問(wèn)董事長(zhǎng)陳虹“上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作”時(shí)，陳虹回應(yīng)道，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。隨即，他講了上面這番“靈魂說(shuō)”。

圖|盡管要自己“掌握靈魂”，但上汽并沒(méi)有拒絕和華為的“小合作”，圖為搭載華為AR-HUD系統(tǒng)的飛凡R7車型

盡管兩年多來(lái)，外界對(duì)這番話有著各種各樣的解讀，批評(píng)之聲也不絕于耳。然而筆者卻很理解，陳虹作為上汽的掌舵人，說(shuō)出這番話時(shí)的心情。畢竟，“靈魂”在這里的語(yǔ)境中，真正的解讀，其實(shí)指的是核心技術(shù)帶來(lái)核心利潤(rùn)點(diǎn)。

在2021年的環(huán)境下，各主機(jī)廠對(duì)于這套“靈魂說(shuō)”，顯然是深以為然的。然而時(shí)隔兩年多以后，在2023年，隨著國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷加劇，各方態(tài)度顯然正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。

開(kāi)發(fā)智能駕駛系統(tǒng)的本質(zhì)，除了海量數(shù)據(jù)的積累，更需要一個(gè)規(guī)模龐大的IT工程師團(tuán)隊(duì)，在經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)總監(jiān)帶領(lǐng)下，快速實(shí)現(xiàn)軟硬件的配套。而這不是主機(jī)廠所擅長(zhǎng)的事情。

圖|誠(chéng)如上汽宣稱的，零束的成立，具有“從0到1的非凡意義”。但相比這個(gè)“1”，華為很可能是100甚至更大的數(shù)字……

許多主機(jī)廠嘗試過(guò)組建自己的軟件企業(yè)。比如大眾建立了CARIAD，上汽集團(tuán)設(shè)立了零束分公司。這些直屬于車企的軟件企業(yè)，各自都為其母公司做出過(guò)一定的成績(jī)。然而其規(guī)模以及所面臨的工作量，終究是無(wú)法和軟件團(tuán)隊(duì)擁有“十萬(wàn)之眾”規(guī)模的華為相比擬的，在數(shù)據(jù)和模型上的積累更是差距巨大。

這也是為什么，在智能駕駛領(lǐng)域全球排名靠前的小鵬，卻會(huì)在AEB功能上大出洋相。歸根結(jié)底，將博世提供的AEB與自身搭建的智駕系統(tǒng)充分融合，也是需要一個(gè)數(shù)百人團(tuán)隊(duì)折騰幾個(gè)月的。而一般的車企，即使小鵬、蔚來(lái)之類IT工程師占比遠(yuǎn)比傳統(tǒng)車企高的新勢(shì)力，又能有幾個(gè)“幾百人團(tuán)隊(duì)”去專門(mén)折騰幾個(gè)月呢？

圖|華為與一汽的合作并非一蹴而就，實(shí)際一汽旗下解放品牌，早在2019年已經(jīng)啟動(dòng)與華為的戰(zhàn)略合作，并且在今年10月24日赴深圳簽署了更深層次的合作協(xié)議

不久之前，一汽集團(tuán)曾經(jīng)和Mobileye合作，希望能夠打造自己的艙駕一體系統(tǒng)。然而隨著加沙城下大戰(zhàn)的拉開(kāi)帷幕，Mobileye工程師以“回國(guó)應(yīng)征”為由直接“掛印”走人，此事已成了昨日的泡影。

品牌的權(quán)益，乃至于利潤(rùn)的分割，實(shí)際都是可以談的。南下“下海”華為，顯然是已經(jīng)徹底想通了某些問(wèn)題。那么，就祝福它吧！

       原文標(biāo)題 : 一汽“下?！?/span>