造不好電車，日系車活得更滋潤？

作為曾經(jīng)在中國市場占有率最高的日系車，近兩年的日系車在中國市場的位置挺尷尬的，日系車在中國市場的占有率正在逐年下降。

短短兩年時間，日系車在中國市場上的占有率已經(jīng)從2020年的23.1%下降到今年一季度的15.5%，并且被預測很快將跌破10%。

其實這樣的預測不無道理，一方面國人對日系車的忠誠度逐漸在瓦解，另一個方面，比起中國市場大張旗鼓的電動化，日系車的電動化進程表現(xiàn)顯得落后許多。

因此，中國市場也被日媒稱之為日系車的噩夢。

在正常的發(fā)展規(guī)律里，對于市場和品牌來說，雙方想要攜手走下去必須得保持同樣的步伐，一旦落后，另一方很難愿意停下來拉它一把。而面對這個略顯落后的局面，盡管唱衰的聲音此起彼伏，日系車卻總顯得那么不緊不慢。但事實上，對于日系來說，在新能源時代的改革和轉型確實也沒那么急迫。

中國市場屢屢敗退，日系憑什么不急？

隨著鈴木、謳歌、三菱等日系品牌接連退出中國市場，日系在中國市場的頹勢可以說是

“勢不可擋”了，但日系憑什么有底氣老神在在？

首先從市場角度，第一，日本本土品牌牢牢地把住了日本這個市場，在日本本土品牌占據(jù)了90%以上的市場份額，被稱為“進口車禁地”，日本市場為日本車企建立起了厚厚的保護墻，根本不怕外來電車的進攻，日系車可以在自己的搖籃里可以怡然自得；

第二，以日系在華占有率還達到20%的2018年來看，當年日系的全球市占率達27%、東南亞地區(qū)市占率超過85%，北美市占率達到38%，歐洲市占率達到26%，都遠遠超過中國市場，即使在中國市場挨打了，還是可以到別人的“懷里”尋求安慰。

或許也是因為日系在中國以外的地區(qū)還是挺受歡迎的，所以很多日系品牌對于中國市場并不上心，比如說敗走中國的三菱，多年來廣汽三菱在華就僅有那么幾款：老態(tài)龍鐘的勁炫和奕歌，好賣但是十年才換代的歐藍德，毫無吸引力的純電動車阿圖柯。

雖然在中國市場失意，但是帶有工具車屬性的三菱汽車在美國市場可是廣受好評，2022年歐藍德SUV是美國市場消費者最青睞的車型之一，僅去年歐藍德就在美銷售40942輛，是該車型歷年來銷售得最好的一年。

所以，我們是否也可以理解為，大部分日系品牌其實跟三菱差不多，在中國啥也不是，在中國之外卻是香餑餑，全球市場確實給了日系不急著轉型的最大底氣。

當然，日系品牌不轉型還有很大的原因源自日本的社會需求和理念，首先日本向來遵從“只改良不改革”，徹頭徹尾的改革對他們來說太殘忍了，猛然電動化轉型，把他們幾十年來的發(fā)動機都扔掉了，對于他們來說顯得有點難以接受。

再者，比起中國的5G飛速發(fā)展、高鐵線路貫穿南北、手機二維碼支付普及，或許有人不能想象，在日本還有很多人在用著非智能手機，對于新興電子科技產(chǎn)品也缺乏興趣，消費欲望極其低迷，所以比起中國電車的電動化、智能化浪潮，低欲望的日本人就顯得不那么感冒。

再來是日本本土資源極大地影響了日本汽車的發(fā)展路徑。曾經(jīng)，因為煤炭、石油、天然氣三大資源嚴重依賴進口，所以日本在造車的時候，很喜歡研究節(jié)油科技，也是因為節(jié)油這一特點，曾經(jīng)的日本車在中國飽受歡迎。但是當比日本車更省的新能源車出現(xiàn)了，中國消費者對于日系車的寵愛也隨之消失。

可日本為何不趁此機會布局純電車？

因為發(fā)電所依賴的天然氣或者煤礦也是日本所缺少的，電力供應也是日本存在的一個很大的能源問題。所以在新能源轉型上，日本把很大的希望都寄托于氫能源，氫能源行駛過程中只排出水，曾經(jīng)被視為新能源車替代的終極方案。日本原以為自己是造氫能源的天選之子，只不過沒想到理想很豐滿現(xiàn)實很骨感。

所以不管是從市場角度、社會需求、自然資源都為日系車打造了一個溫床，讓他們可以處于一個不急著布局電車的相對安全的局面，但同時，對于電動化轉型他們也是著急的。

日系可以抵擋住中國電車，但抵不住趨勢

日系車其實挺矛盾的，一方面他們在油車和插混的世界里過得風生水起，也沒有急切的轉型需求。目前日本新能源市場份額占比將近30%，純電動的市場份額不到1%，日本市場對于純電車的需求幾乎等同于沒有，也就是說只要日系放棄中國純電車市場，就不必花大力氣去搞轉型了，但日系為何還要吃力不討好，挑戰(zhàn)自我短板？

中國市場雖然卷，但是消費群體基數(shù)大，起碼現(xiàn)在日系能占到15.5%的份額已經(jīng)是不易了，蒼蠅再小也是肉，為什么不在能努力的時候拼搏一把呢？

其次，或許還留存在中國市場的日本汽車品牌，可以參考三菱、鈴木狠下心來直接割舍掉中國市場，但無法逆轉電動化的趨勢。以中國和美國為首的造車選手，都在布局電車，證明電車是被市場選中且驗證的，而市場就是如此殘酷，落后就會挨打，今天如果日系放棄跟著大家造電車，明天市場就會放棄日系。

以東南亞市場為例，即使日系在東南亞市場的占有率高達85%，而且跟當?shù)氐恼徒?jīng)銷商也已經(jīng)建立了比較牢固的合作關系，但以中國電車迭代發(fā)展的趨勢，要推翻日系在東南亞地區(qū)的地位也并非不可能的事情，即便會存在比較大的難度，但如果日系一直不采取相對應的行動，終有失守的風險。

盡管日系一直不愿意承認自己在電車布局的路上有所落后，但從2023年東京車展上日系品牌們推出的一系列“賽博朋克概念電車”就能窺見，在造電車的路上，日系還是嫩了點。

擺在日系面前有兩個未來，不造電車，可以靠吃老本勉強活著，但想活得像油車時代那么滋潤已然是不可能了，還要隨時面臨被人“偷家”的風險；造電車，迎頭趕上，把曾經(jīng)偷的懶補上來，但很難超越，只能當?shù)艿?，還是沒辦法重回油車的輝煌時代。

或許，造電車與不造電車的兩難，會是未來很長一段時間里日系發(fā)展的主旋律。又或許，從日系車一度征服全世界，再到龜縮回日本本土市場，日系車終究敵不過宿命的安排，就像曾經(jīng)的那樣。

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