三菱退出后，年銷量或跌破10萬的馬自達(dá)能支撐多久?

在三菱汽車宣布退出中國市場后，下一個被全網(wǎng)點名的高危同類日系品牌，那就是馬自達(dá)了。二者確實很類似，都是以情懷起家，都是鍵盤上的一線品牌，但銷量始終不理想，未能建立起有效的品牌護(hù)城河，從而逐漸被市場淘汰。

數(shù)據(jù)顯示，在進(jìn)入疫情時代后，2020-2021兩年，馬自達(dá)還能維持在20萬上下，尚且還能站在三線品牌的頭部，但到了2022年直接腰斬到10萬出頭。今年則更慘，1-9月份，長安馬自達(dá)累計銷量只有55312輛，有四個月銷量在5000以下，與各種封控的2022年相比，同比跌幅達(dá)到了23%。按照這個勢頭，其今年能不能以10萬輛收官都成一個問題！

對此，曾有人預(yù)測，馬自達(dá)可能會在3年內(nèi)退出中國市場。但值得注意的是，在今年7月份，馬自達(dá)社長毛籠勝弘表示：“對于中國市場，將從2025年開始與本土主要汽車制造商合作，陸續(xù)推出新的電動汽車”。言下之意——馬自達(dá)不會退出中國市場，但問題是，市場會給馬自達(dá)時間嗎？

跌破“生命線”，馬自達(dá)拿什么撐到2025年？

眾所周知，在汽車市場存在一個“潛規(guī)則”——年銷10萬輛，這相當(dāng)于一個普通品牌的生命線。如果無法達(dá)成這一目標(biāo)，那就代表著該品牌并不受到市場的認(rèn)可，特別年銷量跌破10萬之后，絕大多數(shù)品牌處境都會顯得堪憂。當(dāng)然，想要守住這條生命線，品牌抗壓能力建設(shè)非常關(guān)鍵，只不過廣汽三菱和馬自達(dá)都沒能經(jīng)營好。

首先是老生常談的產(chǎn)品力問題，從技術(shù)層面上講，三菱和馬自達(dá)都不差，車輛的可靠性方面都算上乘，可耐不住技術(shù)老舊跟不上時代的需求。而馬自達(dá)除了更新慢，對產(chǎn)品的更新也從來沒有GET導(dǎo)消費者所關(guān)注的需求，反而將重點放在普通消費者感受不到的地方。

這點在CX-50行也身上就反應(yīng)的們非常明顯，雖說我們都明白馬自達(dá)是想讓車輛在駕控上有更好的平衡性，側(cè)重車主對車輛的控制。但取消后獨立懸掛和四驅(qū)的行為，在消費者眼中就是一種倒退和沒誠意，除此之外，不重視車機(jī)系統(tǒng)也與如今這個大屏化的時代各格格不入，導(dǎo)致車輛叫好不叫座。

據(jù)悉，CX-50行也除了在6月份爆炸性的達(dá)到4158輛后，從7月份開始就斷崖式的下滑到千余輛。到今年結(jié)束，CX-50行也或只能取得萬余輛的成績，這正好與官方“上市18天訂單破萬”持平了。

與此同時，馬自達(dá)能提供銷量的也僅剩下起售價跌破9萬的昂克賽拉，但這以價換量的方式，并沒有給馬自達(dá)的銷量表現(xiàn)帶來實質(zhì)性的突破——昂克賽拉依舊沒有過萬，其他車型也處于遇冷的狀態(tài)。

其次是在服務(wù)體系方面的建設(shè)，馬自達(dá)同樣不盡如人意，像2月份的“長安馬自達(dá)2023年經(jīng)銷商大會上”，多名原一馬經(jīng)銷商拉橫幅：“長安馬自達(dá)侵犯一汽馬自達(dá)經(jīng)銷商合法權(quán)益，致4S店損失慘重，店內(nèi)員工大批失業(yè)”。

事實上，在2021年8月份“兩馬合并”之際，有近半數(shù)一馬經(jīng)銷商并入長馬，另外一半則自生自滅，相當(dāng)于退網(wǎng)。在合并之后，長安馬自達(dá)4S店的具體數(shù)量也比較謎，根據(jù)官方8月份的產(chǎn)銷通稿，其已建立245家的高質(zhì)量網(wǎng)點，與“400家”的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，“441”計劃基本沒有實現(xiàn)的可能性。銷量差+網(wǎng)點萎縮，這就像蝴蝶效應(yīng)一般，導(dǎo)致的另一個結(jié)果便是同樣下行的服務(wù)質(zhì)量。

在這樣的境遇下，馬自達(dá)在遇到市場逆境的時候根本不具備抗壓能力，2022年銷量崩盤，就是市場給出的答案。

那馬自達(dá)在中國市場，真的沒有機(jī)會了嗎？

從整體情勢上看，馬自達(dá)在中國市場的生路，確實已經(jīng)被堵死了，但是其還具備一定的體量，還有一兩年的時間進(jìn)行緩沖。在這期間，馬自達(dá)想要在中國實現(xiàn)“自救”，價格戰(zhàn)是不得不為之舉措。

像昂克賽拉，起售價直接到8萬元級別，此舉著實吸引了一些看重價格的消費者，10萬就能落地的馬3確實挺香的。因此，馬自達(dá)如果想要拉動其他車型的銷量，很可能要將其他車型也進(jìn)行較大幅度的“限時官降”，比如把CX-5起售價下調(diào)至10萬元級，或許還能讓這款老車發(fā)揮余熱，帶來一定量的銷量增幅?！?/p>

還有就是CX-30，如果能推出起售價在10萬以內(nèi)的自動擋年度改款車型，也能憑借性價比，收獲一定消費者的關(guān)注。目前這是弱勢品牌想要爭取市場空間的最后手段，以馬自達(dá)在互聯(lián)網(wǎng)上的人氣，還有積攢下來的可觀口碑，用價格戰(zhàn)還是有機(jī)會博得一線生機(jī)，這也是飲鴆止渴的舉措。

其次，迅速推出主打剛需市場的性價比型插混車型，抓住即將到來的插電混合動力浪潮，幫助品牌實現(xiàn)電動化的轉(zhuǎn)型。

其三，長安合作，利用長安的新能源技術(shù)來實現(xiàn)在國內(nèi)的轉(zhuǎn)型。這其實有前車之鑒，像大眾就和小鵬合作，奧迪和上汽新能源合作，馬自達(dá)如果不想灰溜溜的離開中國市場，那長安汽車或?qū)亲詈蟮囊揽俊?/p>

貴言堂：

其實在情感上，阿貴君對馬自還是很有好感的，對他們的造車?yán)砟钜脖容^贊同，但也深深的怒其擺爛，對市場缺乏敬畏之心，對中國消費者的需求也缺乏尊重，最終導(dǎo)致積重難返的地步。

而眼下，新能源市場進(jìn)入“油轉(zhuǎn)電過渡期”，這相當(dāng)于給燃油車企業(yè)提供一個新的轉(zhuǎn)型機(jī)會，如果馬自達(dá)還是沒能抓住這個契機(jī)的話，到2025年，馬自達(dá)不要說能不能實現(xiàn)毛籠勝宏的規(guī)劃，能不能留在中國，都是一個未知數(shù)。

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