誰殺死了電動汽車？

在特斯拉橫空出世之前，電動汽車已經(jīng)死了一次。

撰文|飲馬流花河

出品|零碳知識局

“女士們，先生們，今天我們聚集在這里，緬懷我們的珍愛，我們在這里向一位特殊的朋友道別，向一種理念告別，也許有人會說，我們在這里緬懷電動車的消逝有些小題大做......”

2003年7月24日，一場為“電動車”舉行的葬禮在洛杉磯的好萊塢永恒公墓舉辦，來自全國各地的工程師、電動車愛好者、影視明星們?yōu)檫@款電動車獻上悼詞、鮮花和眼淚。

汽車史上，從沒有車能獲此關(guān)注。

EV1的葬禮

這款車名叫EV1，是世界上第一款量產(chǎn)電動車，由通用汽車公司耗資數(shù)十億美元制造。

它是通用團隊中最出色的工程師和科學(xué)家們的巔峰之作，無數(shù)汽車愛好者為其傾倒。憑借EV1，通用成為了在電動車技術(shù)上當(dāng)之無愧的時代先鋒。

EV1對汽車產(chǎn)業(yè)同樣意義重大。

1996年上市以來，這款純電車一直是汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)走向的熱議焦點。它的風(fēng)阻設(shè)計和電驅(qū)系統(tǒng)影響了無數(shù)后來者，某種意義上說，沒有EV1就沒有特斯拉。

然而2003年，EV1的生命卻戛然而止，通用汽車冒天下之大不韙，召回了全部EV1并盡數(shù)銷毀。

在EV1的短暫歷史中，充滿了對抗氣候變化的浪漫、意外的失敗、被埋沒的創(chuàng)意、破碎的夢想、超前的先知與無名英雄。

其中最為戲劇性的是，在電動車碩果將成之際，通用選擇放棄并親手殺死了自己的孩子。

通用的領(lǐng)先

1982年，澳大利亞探險家托爾斯楚普駕駛一輛太陽能汽車橫穿澳大利亞，旨在向世人證明清潔能源和零碳汽車的潛力。

這一年，環(huán)保圣經(jīng)《寂靜的春天》已經(jīng)問世20載，但人們對氣候問題并沒有分配過多注意力，此次極限行動反響平平。

托爾斯楚普并沒有放棄，1987年，他卷土重來，在全球范圍內(nèi)邀請車企、大學(xué)、科研機構(gòu)參加越野比賽，為探索太陽能汽車的可能性奔走呼號。

幾經(jīng)波折，通用汽車和日本相機制造商賓得公司從BP公司手中接過了贊助權(quán)，決定為比賽注資。

這就是著名的“世界太陽能挑戰(zhàn)賽”，賽道總長1877英里，橫跨澳大利亞南北，參賽車隊只允許賽前賽后充電兩小時。

賽車比賽是技術(shù)研發(fā)、品牌推廣、與消費者互動和開發(fā)商業(yè)機會的重要媒介，通用、福特等大型汽車制造商們顯然不會放過這個揚名立萬的好機會。

當(dāng)時的通用汽車剛剛收購了休斯飛機公司（hughes aircraft），該公司在為軍方服務(wù)期間積累了領(lǐng)先世界的太陽能和電氣技術(shù)，通用急于在冷戰(zhàn)結(jié)束后為其技術(shù)找到新的市場。同時，開發(fā)電動汽車也被列入了公司的日程表。

當(dāng)時的通用總裁羅杰·史密斯將參賽任務(wù)派發(fā)給了休斯公司的副總裁霍華德·威爾遜，威爾遜邀請了畢業(yè)于加州理工大學(xué)的麥克格雷迪主導(dǎo)隊伍。

麥迪是一位技術(shù)狂人，他曾駕駛自己設(shè)計的“蟬翼信天翁”人力飛機飛躍英吉利海峽，并摘得了英國皇家航空協(xié)會設(shè)立的克雷默獎。

麥迪在他位于加州的環(huán)境航空公司（aero vironmengt）組建了專業(yè)技術(shù)團隊，為“世界太陽能挑戰(zhàn)賽”積極備戰(zhàn)。

團隊中還有一位關(guān)鍵人物，同樣畢業(yè)于加州理工大學(xué)的阿蘭·科科尼，他是一位汽車和飛機制造雙修的全棧工程師，尤其在汽車電驅(qū)系統(tǒng)制造方面是個天才。

但阿蘭·科科尼性格古怪，喜歡單打獨斗，是那種寧愿自己“手搓”電動車也不愿意與愚蠢之人共事的家伙，他的加入悄然改變了電動車的歷史。

有了天才工程師團隊和通用汽車慷慨的資金支持，一輛被稱為Sunraycer的夢幻機器瞬間成型。

Sunraycer

來源：美國國家歷史博物館

Sunraycer是頂尖科技的集合體。它的弧形光伏板具有7200塊砷化鎵電池，這種電池板曾經(jīng)被休斯公司應(yīng)用于航天衛(wèi)星，其光電轉(zhuǎn)換效率是民用產(chǎn)品的兩倍。

光伏電池會將電能供給銀-鋅電池組，相比于傳統(tǒng)的汽車電池，其容量是后者的兩倍；更重要的是，其重量只有后者的1/5。

在穩(wěn)定的陽光條件下，太陽能陣列可以產(chǎn)生1550瓦的功率。產(chǎn)生的直流電被一個電機驅(qū)動逆變器轉(zhuǎn)換為三相交流電，為Sunraycer 的電機供電。

Sunraycer的電池組也曾經(jīng)在冷戰(zhàn)時期用于給洲際彈道導(dǎo)彈供給電能，并且還在后來應(yīng)用于阿波羅計劃的火箭。這種電池極少流入市場，因為其價格過于昂貴，并且在進行10~20次充電循環(huán)后，其性能就會大大衰減。

這種電池有著出色的性能，太陽能陣列還產(chǎn)生直流電來為電池充電。Sunraycer 的68節(jié)銀鋅電池重60磅，存儲容量為三千瓦時，相當(dāng)于其重量四倍的鉛酸電池。再生制動系統(tǒng)為電池提供了額外的充電來源。

麥迪的團隊胸有楚竹，預(yù)計比賽會在10天內(nèi)結(jié)束，但對其他車隊來說，賽況極為慘烈。

比賽吸引了來自日本、美國、澳大利亞等地的車企和大學(xué)參加，六天之后，Sunraycer第一個到達終點，福特比通用多花了兩天半的時間，位列第二。

而當(dāng)托爾斯楚普頒為通用頒發(fā)獎杯時，已經(jīng)有10輛車退出。三支日本車隊艱難完成了比賽，日本南十字星隊最后一名到達終點，比通用慢了32天，搞笑的是，中途日本隊的簽證都到期了，賽事發(fā)起人托爾斯楚普用拖車載著日本隊延長了簽證。

“這些日本人對于電機效率和空氣動力學(xué)等需要注意的領(lǐng)域根本毫無頭緒。”為Sunraycer設(shè)計車輪和輪轂的空氣動力學(xué)專家切斯特·凱爾回憶道。

日本的記者和工程師在通用的賽車出現(xiàn)時激動地上去拍照片。“沒過多久他們就弄明白了該怎么做。這樣的事情發(fā)生得很快，技術(shù)轉(zhuǎn)移是非常迅速的。”

“來到這里感覺很好”，南十字星車隊的經(jīng)理Shinji Imato在他們的車穿過終點線時如是說。日本的參賽者們安靜地享用了一瓶香檳之后就離開了，并說他們會回來的。“在日本還有工作等著我們”，Imato向媒體解釋道。